Vijfcilindermotoren zijn al 20 jaar Volvo’s paradepaardje. Eerder hebben we het al gehad over de atmosferische motor met een volume van 2,5 liter, en we hebben ook verteld over een zeer zeldzame turbomotor in ons land met een volume van 2,0 liter. De motor van vandaag is uit een Ford Focus ST uit 2007 gehaald. Als iemand het vergeten is, vroeger was Volvo onderdeel van het Ford concern. Het is niet verwonderlijk dat Amerikanen deze uitstekende motor, met een vermogen van 200-225 “paarden”, graag zagen. Ford monteerde hem in de Mondeo IV, Kuga en S-Mah. Op de motor kun je het opschrift “Duratec ST” zien, maar het moet duidelijk zijn dat de atmosferische “Duratec” hier en niet stonk, in catalogi heeft de verbrandingsmotor markeringen: HYDA, HYWA en HUBA.
Volvo zet deze motor op al zijn auto’s, waar het gaat onder de volgende indexen: B5254T3, T6-T11. En hier werd de krachtbron met markering T5 op de auto’s gezet die op basis van de Focus zijn ontwikkeld: C30, C70, S40 en V50. Daarnaast werden ze op de V70 en S80 gezet.
Kenners van Volvo’s herinneren zich wellicht nog de oorspronkelijke specificaties van deze motor, die in 1997 het levenslicht zag en was uitgerust met een mechanische gasklep, maar geen faseverschuivers had.
B5254T2 is de standaardmotor in de Volvo XC90 en een van de populairste motoren in de S60, V70 en S80. Maar B5254T5 met 250 paarden is alleen te zien op de S60 T5.
De meest geforceerde variant van deze vijfcilinder met turbo is de B5254T4 met 300 pk, die op de S60R en V70R werd gemonteerd.
Maar Ford noemde deze versie van de motor Duratec RS en monteerde hem in de Focus RS. Er is een krachtigere variant van deze motor, voor 350 paarden, die exclusief te zien is op de Focus RS500.
De eerste varianten van de vijfcilinder turbomotor met een volume van 2,5 verschillen van de modernere varianten, die voornamelijk op auto’s van Ford werden gemonteerd. Zo zijn ze uitgerust met compleet andere “paddle” faseverschuivers en is de plaats van de elektromagnetische regelkleppen veranderd. Daarnaast zijn er enkele wijzigingen aangebracht in het VKG-systeem. Zo bevindt het filter zich nu op het cilinderblok onder het inlaatspruitstuk. Ook is besloten om de turbolader te combineren met het uitlaatspruitstuk en is het inlaatspruitstuk van kunststof geworden, voorheen was het van aluminium.
Technische specificaties van de Volvo B5254T3 2.5 turbomotor:
| Kenmerken | Maat |
|---|---|
| Exact volume | 2522 cm³ |
| Aandrijfsysteem | injector |
| Motorvermogen | 220 pk |
| Koppel | 320 Nm |
| Cilinderblok | aluminium R5 |
| Cilinderkop | aluminium 20v |
| Cilinder diameter | 83 mm |
| zuigerslag | 93,2 mm |
| Compressieverhouding | 9,0 |
| Motorkenmerken | DHC |
| Hydrocompensatoren | nee |
| Transmissietiming | riem |
| Fasor regelaar | Dubbele CVVT |
| Turbocharger | BorgWarner K04 |
| Welke olie gebruiken | 5,8 liter 5W-30 |
| Brandstoftype | AI-95 |
| Ecologische klasse | Euro 4 |
| Beproefde levensduur | 280.000 km |
| Catalogus motorgewicht | 180 kg |
Voertuigen waarop de motor B5254T3 2,5 liter is gemonteerd:
| Model | Jaar van fabricage |
|---|---|
| Volvo C30 I (533) | 2006 – 2008 |
| Volvo C70 II (542) | 2005 – 2007 |
| Volvo S40 II (544) | 2004 – 2007 |
| Volvo V50 I (545) | 2004 – 2007 |
Wat is de betrouwbaarheid van de motor 2.5 Turbo?
In principe – alles is zeer goed, het is een hoogwaardige en pretentieloze motor, en op alle versies. Maar nogmaals, de belangrijkste garantie voor een lange levensduur van de motor is de tijdige en kwalitatieve service. Zelfs “gechipte” versies tot 300 paarden, die onder constante belasting werken vanwege een sportieve rijstijl, werken perfect.
Maar als een auto met de motor die we vandaag bespreken in handen valt van een bestuurder die bespaart op onderhoud, dan beginnen de problemen. In ons geval was er precies zo’n automobilist, die de verbrandingsmotor naar de knoppen reed.
Breken van de bevestigingsriem
De afdekking is gemaakt van gewoon plastic, maar het is een vrij gebruikelijke oplossing, de meeste moderne apparaten worden ook geleverd met een plastic afdekking. Het kan gebeuren dat een gebroken riem onder het deksel wordt getrokken. Daarna is het gemakkelijk om de distributieriem te laten springen, en dit gaat gepaard met de impact van de zuiger op de kleppen.
Radiator reinigen
Bij een auto met een 2.5 Turbo verbrandingsmotor moet je ten minste om de paar jaar de radiateurs reinigen. Het probleem is dat de intercooler, de transmissie-radiateur en de hoofdradiateur erg dicht op elkaar zitten, maar dit voorkomt niet dat vuil zich ophoopt in de kieren. Als dit niet op tijd wordt schoongemaakt, kan de motor oververhit raken.
Turbo-oplader
Prerestylen hebben een Mitsubishi TD04 turbolader, die op het uitlaatspruitstuk is gemonteerd. Maar modernere eenheden hebben een KKK-turbocompressor (BorgWagner), die een gemeenschappelijk onderdeel is met het spruitstuk. In verreweg de meeste motorvarianten zit een turbine K04, en op motoren met een vermogen van 300 paarden – K16.
Heel vaak moeten automobilisten de pakking van het uitlaatspruitstuk vervangen, omdat deze gassen begint te blazen.
Maar over het algemeen hebben alle motoren goede compressoren, die zonder problemen bestand zijn tegen 250-300 duizend. Zelfs in gechipte versies met agressief rijgedrag zal de turbine 100 duizend leven.
Als je merkt dat de motor geen trekkracht meer heeft, ligt de fout bijna zeker bij de magneetklep, die de actuator van de bypassklep aanstuurt. Een veel zeldzamer probleem is het tegenovergestelde – te hoge bandenspanning. Dat wil zeggen, de motor start perfect, maar tijdens het accelereren zijn er schokken of simpelweg verlies van stuwkracht. Ook hier is de magneetklep het uiterste.
Jets
De turbomotor die we vandaag bekijken, heeft een gedistribueerde injectie. Over het algemeen veroorzaken injectoren niet veel hoofdpijn, maar uitsluitend in preventieve maatregelen zal het niet overbodig zijn om ze elke 200 duizend kilometer te reinigen. Van tijd tot tijd kun je een probleem tegenkomen met Ford auto’s, wanneer de efficiëntie van de brandstofpomp merkbaar daalt, wat zich vertaalt in het optreden van afslaan bij het verkrijgen van snelheid.
Bobines
Bobines zijn heel goed in staat om vele jaren te werken en problemen treden pas op na ernstige slijtage, waardoor de bobines “dood” kunnen gaan. Dit is te herkennen aan fouten bij het overslaan van de ontsteking. Bovendien is er een kenmerkende “ziekte” van Volvo-motoren: vernietiging van de beschermhulzen van de draden die naar de bobines lopen, waarna het vlechtwerk uit elkaar begint te vallen. Op dit moment is dit niet het meest voorkomende probleem, omdat de meeste auto’s nieuwer zijn dan de oude 2.4 Turbo. Maar als je bij het vervangen van de stekkers merkt dat de draadomhulsels uit elkaar vallen, is het de moeite waard om hier aandacht aan te besteden en ze misschien te vervangen.
Het VKG-systeem
Als je een 2.5 Turbo hebt, krijg je uiteindelijk te maken met het VKG-systeem. Waarom? Dat zullen we je nu vertellen. De Volvo benzinemotor heeft een olieafscheiderreservoir onder het inlaatspruitstuk, waarin oliedampen worden gescheiden van de gassen, waarna de olie het blok ingaat. Als de tank en de afvoerbuis verstopt raken, komt er olie onder druk te staan op de oliekeerringen en begint de motor zelf olie te verspillen via de inlaat. Het is niet moeilijk om te controleren of het elektronische voorschakelapparaat goed werkt:
- Start de auto en laat hem draaien.
- Draai de olievulplug los, maar verwijder hem niet.
- Als je de plug ziet rondspringen, is dat een teken van drukverlaging.
Het probleem is opgelost door de onderste en bovenste slangen te vervangen.
Veel ervaren automobilisten verwijderen de dop en trekken een gewone medische handschoen over de hals. Als deze wordt opgeblazen, zijn er problemen met de passeerbaarheid van de VKG.
Maar op de vernieuwde 2.5 Turbo motoren is een membraanventiel in de VKG geïnstalleerd. En alles zou in orde zijn, maar het membraan is niet bestand tegen langdurig gebruik, maximaal 5 jaar, waarna het onbruikbaar wordt. Dit gaat gepaard met de volgende symptomen: de plug wordt naar de hals gezogen, evenals de peilstok. Daarnaast is er een licht fluitend geluid, met dit geluid wordt lucht in de inlaat gezogen. Als de plug wordt verwijderd of de peilstok eruit wordt gehaald, verdwijnt het geluid.
Zelfs tijdens de werking van de auto kan een fout P2187 worden weergegeven – dit duidt op een te arm brandstof-luchtmengsel, dat wordt gevormd door het binnendringen van onverantwoorde lucht.
Memrana is eenvoudig te vervangen en wordt apart verkocht, en in dit geval kun je gerust een niet-origineel onderdeel kopen, omdat het origineel simpelweg niet bestaat.
Maar als de olieafscheider van de vernieuwde Volvo 2.5 Turbo motor verstopt raakt, dan moet je hier het originele onderdeel kopen, dat ongeveer 300 dollar kost.
Phase shifter koppelingen
De levensduur van de faseschakelkoppelingen is direct afhankelijk van de olie en het oliepeil. Als je dus smeervloeistof van hoge kwaliteit koopt en deze na 10.000 km vult, gaan de koppelingen 200.000 en meer mee. Maar als je bespaart op de kwaliteit van de olie en deze niet zo vaak ververst, dan zullen de koppelingen nog geen 100 duizend kilometers meegaan. Het is gemakkelijk om de slijtage te begrijpen door het kraken na het starten van de motor.
Maar dit zijn niet alle problemen met koppelingen. Het is mogelijk om met de volgende storing te maken te krijgen: oliekeerringen kunnen groeven in het koppelingshuis snijden, waardoor olie wegloopt. De koppelingen gaan overvloedig zweten en raken bedekt met stof, ook bestaat de kans dat er olie op de distributieriem komt. Merk je slijtage bij het vervangen van de nokkenasoliekeerringen? Wees bereid om nieuwe koppelingen te kopen. Originele reserveonderdelen kosten een aanzienlijk bedrag, ongeveer 500 dollar. Maar het probleem kan worden opgelost door dikkere oliekeerringen te kiezen, maar dit is allemaal ambachtelijke reparatie.
De praktijk wijst uit dat uitputting optreedt bij langdurig rijden met te weinig olievulling.
Nokkenasoliekeerringen
Ook hier is niet alles even goed. Het probleem is dat Volvo-motoren overvloedig en vaak olie beginnen te lekken via de oliekeerringen van de krukas en de nokkenas. Natuurlijk kunnen externe factoren hier soms invloed op hebben, maar periodiek beginnen de oliekeerringen zonder reden olie te lekken. Ze moeten dus zorgvuldig worden geïnspecteerd en bij het minste lek onmiddellijk worden vervangen. Begin niet aan het probleem, want er kan gemakkelijk olie op de distributieriem komen, waardoor deze gaat springen.
Het is niet moeilijk om de distributieriem en koppelingen te controleren, het is voldoende om het bovenste deel van de behuizing te demonteren. Het is ook niet overbodig om alle onderdelen van de behuizing te vervangen als er olie op is gekomen en ze vervormd zijn. Anders kan het gebeuren dat de distributieriem breekt, omdat het deksel zo ver is verbogen dat het de riem begint te raken.
Cilinderblok
Het blok is gemaakt van aluminium, met gietijzeren voeringen en een open koelmantel. Een deel van de automobilisten werd geconfronteerd met de vorming van scheuren in de derde cilinder. Over het algemeen wordt aangenomen dat hun verschijning wordt veroorzaakt door oververhitting of rijden met brandstof van lage kwaliteit. Het probleem wordt opgelost door het blok te vervangen of opnieuw te bussen.