Vandaag gaan we de langverwachte motor demonteren. De patiënt is Volvo’s 2-liter turbodiesel uit de moderne line-up die nog steeds in productie is.
Volvo gebruikt al sinds 2000 in eigen beheer gebouwde motoren. We hebben een review van zo’n motor op het kanaal. We herinneren er kort aan dat deze motor een lichtgewicht vijfcilinderblok heeft. Er zijn 2- en 2,4-liter versies met één of twee cilinders, met of zonder wervelflappen. Er moet rekening mee worden gehouden dat de Zweedse turbodieselmotor, gemaakt van aluminium, niet onderhevig is aan vernieling, ondanks de algemene opinie. Het is echter wel zo dat cilinderkopdefecten en zelfs scheuren tussen aangrenzende cilinders mogelijk zijn als de motor niet goed is afgesteld of werkt met een inefficiënt koelsysteem. Over het algemeen kan hij tot 1.000.000 kilometer probleemloos rijden.
Technische specificaties van de Volvo D4204T14 motor
De onderstaande tabel vat de belangrijkste technische specificaties van de D4204T14 motor samen:
| Parameter | Karakteristiek |
|---|---|
| Exact volume | 1969 cm³ |
| Aandrijfsysteem | Gemeenschappelijke rails |
| Kracht | 190 pk |
| Koppel | 400 Nm |
| Cilinderblok | Aluminium R4 |
| Cilinderkop | Aluminium 16v |
| Cilinder diameter | 82 mm |
| zuigerslag | 93,2 mm |
| Compressieverhouding | 15,8 |
| Motorkenmerken | i-Art |
| Hydrocompensatoren | Ja |
| Transmissietiming | Riemoverbrenging |
| Fasoregulator | Nee |
| Turbocharger | BorgWarner B01+B03G |
| Aanbevolen olie | 5,2 liter 0W-20 |
| Brandstoftype | Diesel |
| Milieuklasse | Euro 6 |
| Beproefde levensduur | 275.000 km |
| Motorgewicht | 160 kg |
Toepassing van Volvo D4204T14 motor
De D4204T14 motor wordt in de volgende Volvo voertuigmodellen ingebouwd:
| Model | Jaar van fabricage |
|---|---|
| Volvo S60 II (134) | 2016 – 2018 |
| Volvo S90 II (234) | 2016 – huidig |
| Volvo V40 II (525) | 2015 – 2019 |
| Volvo V60 I (155) | 2016 – 2018 |
| Volvo V60 II (225) | 2018 – actueel |
| Volvo V90 I (235) | 2016 – heden |
| Volvo V90 CC I (236) | 2016 – heden |
| Volvo XC60 I (156) | 2014 – 2017 |
| Volvo XC60 II (246) | 2017 – huidig |
| Volvo XC90 II (256) | 2015 – heden |
Eigenschappen en voordelen van de motor
De Volvo D4204T14 motor is zeer efficiënt dankzij het gebruik van moderne technologieën zoals het i-Art systeem, dat het brandstofinspuitproces optimaliseert. De BorgWarner B01+B03G turbocompressor zorgt voor uitstekende dynamische prestaties en een hoog koppel bij een relatief kleine cilinderinhoud.
Deze motor voldoet aan de EURO 6 milieunormen, waardoor hij milieuvriendelijk en efficiënt in het gebruik is. De geschatte levensduur van de motor is 275.000 kilometer, wat duidt op zijn betrouwbaarheid en duurzaamheid.
De Volvo D4204T14 is dus de beste keuze voor wie op zoek is naar een balans tussen prestaties, milieuvriendelijkheid en betrouwbaarheid.
Nadelen en betrouwbaarheid
Krukaspoelie
Enkele van de eerste onderhoudsbeurten waren te wijten aan een vreemd geluid terwijl de motor draaide. Het geluid leek op veelvuldig geritsel of gedempt kloppen. Het verscheen vaak na het starten van de motor bij strenge vorst.
Het geluid is afkomstig van de krukaspoelie. En als we preciezer zijn, van de gescheurde demper. Het origineel kost vijfhonderd dollar.
EGR-pijp
Boven de EGR-pijp zit een van de pijpen van het koelsysteem. Hierop is een dunnere pijp voor dampafzuiging aangesloten door middel van een flens. De aansluiting bij de vacuümpomp is afgebroken.
Natuurlijk begint er dan antivries uit te stromen. Tegelijkertijd is er een melding over het verlagen van het koelvloeistofpeil. Overigens is deze fitting vaak kapot, waardoor hij bij de EGR-pijp komt. Een nieuwe kost ongeveer zestig dollar.
Bij een kilometerstand van meer dan 150 000 km begint de kleppendekselpakking te lekken. De originele pakking (31461861) kost 70 dollar. Er zijn verschillende analogen van goede fabrikanten.
Inlaatspruitstuk
Het inlaatspruitstuk (31411751 of 31431955) van deze motor, dat gemaakt is van een soort plastic, zit direct aan de cilinderkop vast. Bij Volvo’s vijfcilindermotoren maakte het deel uit van het kleppendeksel.
Er zijn wervelkleppen, waarvan de actuator zich in het uiteinde van het spruitstuk aan de bestuurderszijde bevindt.
Tot op heden zijn er geen gevallen bekend van loslating van deze kleppen, ze zijn absoluut niet schadelijk voor turbodieselmotoren van dit type. Er zijn geen oplossingen van niet-originele fabrikanten.
Brandstofsysteem
Het brandstofsysteem op deze motor is Japans – van het bedrijf Denso. Trouwens, het hele motormanagementsysteem, van sensoren tot ECU, is ook van Denso.
De brandstofinjector van Denso is hier een single-plunger (31405129), maar op het hoogtepunt kan hij brandstof samenpersen tot 2500 bar. Dat is enorm.
De injectoren (31336769) hier zijn erg lastig – maar liefst 6 pinnen, dat wil zeggen 6 pinnen in de connector, omdat ze allemaal ingebouwde sensoren hebben voor temperatuur, brandstofdruk en zelfs een microprocessor om de injectie nog nauwkeuriger te regelen.
Dit hele brandstofsysteem is zeer betrouwbaar, veroorzaakt geen klachten – Japanse kwaliteit in al zijn glorie. Maar niet elke Common Rail reparatieservice kan zulke injectoren diagnosticeren en testen. Er zijn geen nieuwe te koop en er zijn geen alternatieve oplossingen. Denso injectoren voor deze motoren worden voor $100 verkocht op de schroothoop.
Turbo-opladers
Beide turboladers van deze motoren zitten aan de zijkant van het motorschild. Overigens, als de kilometerstand hoger is dan honderdvijftigduizend kilometer, dan begint de pakking tussen de ontkoppelingscollector en de cilinderkop vaak gassen te lekken. Er ontstaat een karakteristiek stil geluid en een geur van gassen. De originele pakking kost 35 dollar. Let op de kleine turbine: de koude “slak” heeft zelfs 2 flenzen. Aan de onderste flens zit een klep die de luchtstroom regelt. De klep is volledig mechanisch en heeft absoluut geen elektronische controle.
Als het ventiel sluit, wordt de lucht van de opgeblazen kleine turbine naar de tweede flens geleid, waar het via een aparte aansluiting (31293676) in verbinding staat met de bovenste compressor. Hierdoor zuigt de hogedrukturbine altijd lucht aan die door de lagedrukturbine is gegaan.
Er zijn geen geometrieveranderingsmechanismen op beide turbines. In plaats daarvan zijn er twee kleppen om de gasstroom te regelen. Deze worden aangestuurd door vacuümactuators zonder terugkoppeling.
Beide actuators zijn verbonden met een vacuümontvanger (31339809) die zich boven de turbines bevindt. Er worden rubberen slangen gebruikt, evenals een paar elektro-vacuümkleppen (31339808).
Op dit moment, met meer dan tweehonderdvijftigduizend kilometer, zijn er allerlei problemen met de turbinebesturing en het superchargen in het algemeen door scheuren in de buizen. Elektro-vacuümkleppen zijn zeer zelden de bron van problemen.
Turbines gaan meer dan vierhonderdduizend kilometer mee. Er zijn echter twee nuances: ten eerste moet de olie in de motor elke tienduizend kilometer of zelfs vaker worden ververst om slijtage van turbineassen te voorkomen. Kits voor hun reparatie zijn bijna niet beschikbaar: het zal nodig zijn om ofwel nieuwe turbines te kopen tegen een prijs die kan oplopen tot enkele duizenden dollars per stuk, of om op zoek te gaan naar gebruikte exemplaren.
De krachtigste modificaties van deze diesels, die worden aangeduid als D5, zijn uitgerust met het PowerPulse-systeem.
In de motorruimte, aan de rechterkant, is een zuigercompressor geïnstalleerd, evenals een opvangtank. Voor een volledig turbogat wordt de lucht uit de opvangbak via een speciale slang naar het uitlaatspruitstuk geleid, waar het beide turbo’s versnelt. Deze slang sluit aan op een aftakking van stalen buizen waardoor de uitlaatgassen in het EGR-systeem terechtkomen.
Bij sommige auto’s blijkt de slang die van de airbox naar de klep loopt die opengaat om lucht naar de turbo’s te voeren problematisch te zijn. Hij is gevoelig voor wrijving en verschillende soorten breuken op de meest onverwachte plaatsen. In dit geval zijn er geen fouten en veel eigenaren merken de aanwezigheid van “turboslumping” niet op. Het is alleen voelbaar bij volle druk op het gaspedaal, als er herinneringen zijn aan hoe een goed werkend PowerPulse-systeem zou moeten werken.
Zes keer hebben Volvo-ingenieurs de slangen van het systeem geüpgraded, terwijl sommige gespecialiseerde organisaties de installatie van sterkere hydraulische slangen aanbieden om de originele problematische slangen te vervangen.
G distributieriem
Zoals altijd bij Volvo-motoren is de timing verbonden door een distributieriem. Dezelfde riem wordt gebruikt om het vermogen over te brengen op de brandstofinjector en de pomp. Er zit niet alleen een spanner in het bedieningsmechanisme, maar ook een paar apparaten die ervoor zorgen dat de distributieriem de best mogelijke grip heeft op de brandstofinjectorpoelie.
De distributieriem moet elke 120.000 kilometer worden vervangen. Een complete originele distributieriemkit (31359938 of 31401542) met pomp kost ongeveer $300.
De riem drijft een paar nokkenassen aan met een enkele poelie die aan de uitlaatnokkenas is vastgeschroefd. Aan de andere kant van de cilinderkop zijn de twee nokkenassen verbonden door tandwielen.
Het vervangen van de riem gebeurt na het verwijderen van de rechter motorsteun en vereist geen speciaal gereedschap.
Er zijn gevallen bekend waarbij de distributieriem breekt. Deze komen voor als gevolg van te veel gereden kilometers. Ja, het komt voor dat deze motoren met een kilometerstand van iets meer dan 120.000 km een slag om de zuigers en kleppen leveren.
Cilinderblok
Zoals al eerder gezegd, is het cilinderblok gemaakt van een aluminiumlegering. Binnenin het blok zitten gietijzeren voeringen met dunne wanden, die aan de buitenkant geen speciale behandeling hebben ondergaan. Er is alleen een speciale behandeling aan de achterkant van de voeringen voor een betere hechting met de aluminiumlegering tijdens het gieten van het blok.
Ondanks de negatieve meningen dat “aluminium dieselmotoren een korte levensduur hebben en van slechte kwaliteit zijn”, draaien Volvo-motoren meer dan 500.000 km zonder problemen. Er is geen reden tot bezorgdheid.
In de beginjaren van de productie waren er weinig gevallen van blok- en cilinderkopdefecten, maar dat was alleen te wijten aan oververhitting van de motoren. Deze motor is te koop met zowel originele zuigerveren (31375376) als ringen van Mahle.
Krukas
De balansas onder de krukas maakt gebruik van een schuin vertandingssysteem voor een hoge betrouwbaarheid. De oliepomp wordt aangedreven door een aparte ketting (31401680) en veroorzaakt geen problemen, zelfs niet bij motoren met veel kilometers, inclusief die van een half miljoen kilometer. Het is ook vermeldenswaard dat voor deze motor olie met viscositeit 0W-20 en speciale Volvo-goedkeuring – VCC RBS0-2AE – wordt aanbevolen. Bovendien zijn er voor drijfstang (31401258) en hoofdvoering (31316591) niet alleen standaard, maar ook eerste reparatiematen beschikbaar, wat een zeldzaamheid is voor moderne motoren.
Totaal
Volvo’s compacte biturbo’s zijn ongelooflijk betrouwbaar en hebben geen last van ernstige storingen. Reviews over hen zijn zeer positief. Je kunt dus volledig vertrouwen op deze mechanismen. Het enige dat nodig is, is onderhoud in gespecialiseerde servicecentra die deze motoren goed kennen. Wat verbruiksartikelen betreft, deze zijn gemakkelijk te vinden in een groot assortiment van verschillende fabrikanten. Sommige dingen, zoals de turbine-revisiekit, zijn echter alleen origineel verkrijgbaar.