Vandaag willen we het hebben over een kleine downsizing motor, ontwikkeld door de inspanningen van de Duitse autogigant VAG. Eigenlijk zou je van de kleine 1.2 TSI turbine moeten houden en klagen.
Deze verbrandingsmotor werd uitgebracht in 2009 en behoort tot de EA111 familie. De motor die we vandaag bespreken is bedoeld om de atmosferische 1.6-liter van de EA113 familie te vervangen. We hebben er al een review over gemaakt.
De 1.2 TSI is geen uitgeklede variant van de 1.4 TSI, ze zijn immers heel verschillend, met enkele gemeenschappelijke onderdelen, waaronder bijvoorbeeld het oliefilter.
Het is een 4-cilinder motor met een lichtmetalen blok, maar de cilinders worden gevormd door gietijzeren voeringen. De cilinderkop is uitgerust met een paar nokkenassen die 8 kleppen aandrijven. Er zijn dus 2 kleppen per cilinder en geen faseverschuivers. De timing is een conventionele morse-tandketting. En ja, directe injectie, want die is er niet.
Er waren verschillende varianten van deze motor, maar ze hebben allemaal een turbolader. De bypassklep wordt geopend door een speciale elektromechanische actuator met behulp van een stang. Duitse ingenieurs besloten dat het gebruikelijke vacuümsysteem met een klep N75 niet langer relevant is. Er is geen bypass in de inlaat. De interkoeler is geïntegreerd in de inlaat, dezelfde situatie als bij de power game 1.4 TSI.
Technische specificaties
| Kenmerken | Waarde |
|---|---|
| Exact volume | 1197 cm³ |
| Aandrijfsysteem | Directe injectie |
| Motorvermogen | 86 pk |
| Koppel | 160 Nm |
| Cilinderblok | Aluminium R4 |
| Cilinderkop | Aluminium 8v |
| Cilinder diameter | 71 mm |
| zuigerslag | 75,6 mm |
| Compressieverhouding | 10 |
| Motorkenmerken | SOHC |
| Hydrocompensatoren | Ja |
| Transmissietiming | Ketting |
| Fasoregulator | Nee |
| Turbocharger | IHI 1634 |
| Welke olie gebruiken | 3,8 liter 5W-30 |
| Milieuklasse | Euro 5 |
| Beproefde levensduur | 250.000 km |
| Motorgewicht | 102 kg |
Auto met deze motor
De verbrandingsmotor werd in twee varianten geproduceerd: 86 en 105 “paarden”. Voor het eerst werd deze motor op de VW Golf 6 gemonteerd, daarna op de Touran 2 en Jetta 6. Daarnaast is deze krachtbron ook te zien onder de motorkap van Polo 5 en Caddy 3. Laten we overgaan naar Audi, hier staat de motor op A1 en A3. 1.2 TSI werd gebruikt in Seat Ibiza 4, Altea, Leon 2, Skoda Fabia 2, Octavia 2, Roomster en Yeti.
Betrouwbaarheid
Deze micromotor heeft een zeer solide bron. Ja, de eerste jaren van zijn bestaan veroorzaakte hij veel problemen. De distributieketting leefde zelfs zelden tot 30 duizend, waardoor veel verbrandingsmotoren hun kleppen verbogen. Duitse ingenieurs konden dit probleem oplossen, maar alleen veel autobezitters moesten uit eigen zak betalen om nieuwe timingunits te installeren. Maar laten we het eens hebben over de meest kwetsbare 1.2 TSI’s waarmee je tijdens het rijden te maken kunt krijgen.
Gasklep
Af en toe kun je te maken krijgen met een storing, wanneer de ECU fouten begint te genereren op de gasklep. Meestal gaat het dan om kapotte contacten. Om het probleem op te lossen, moet je de plastic kap verwijderen en jezelf wapenen met een soldeerbout.
Maar als de motor bij stationair toerental op een te hoog toerental draait, dan is het nodig om de gasklep schoon te maken.
Interkoeler in het inlaatspruitstuk
Zoals hierboven vermeld, is de interkoeler geïntegreerd in het inlaatspruitstuk. Er wordt antivries in gevoerd, maar de door de turbine geblazen lucht gaat erlangs en wordt erdoor gekoeld. Een elegante oplossing.
Over het algemeen leert de ervaring dat er geen problemen zijn met de intercooler, simpel gezegd, er zitten geen scheurtjes in.
Naarmate er meer kilometers worden afgelegd, beginnen er echter sporen van smeervloeistof op de omtrek van de intercooler te verschijnen. Alleen onervaren automobilisten merken ze vaak helemaal niet op, omdat de intercooler zich aan de zijkant van het motorschild bevindt.
Waar komt de olie vandaan? Alles is eenvoudig, tijdens het gebruik van de auto verzamelt zich in de inlaat onder de intercooler geleidelijk olie, goed, het is hier niet veel, ongeveer 15-30 gram. Als je de pakking tussen de inlaat en de intercooler gaat vervangen, vergeet deze dan niet schoon te maken.
Turbocharger
Op deze motor zit een IHI RHF3 turbo, waaraan een actuator van Mahle is toegevoegd. Binnenin zit een kleine motor, een versnellingsbak met een paar tandwielen en een Hall-sensor. En hier is de actuator, die je van tijd tot tijd hoofdpijn kan bezorgen.
Om fouten met betrekking tot de actuator te voorkomen, adviseerden Duitse experts vóór 2011 een afstandsring tussen het huis van de actuator en de koude “volute”. Daarna zou de besturingseenheid opnieuw moeten worden geflasht.
Maar dit geeft geen garanties. Uit de praktijk blijkt dat problemen met de actuator leiden tot het binnendringen van water onder de behuizing. Wees dus niet verbaasd als je tractie verliest en de auto in de noodmodus gaat als je in te nat weer rijdt.
Om het probleem op te lossen, moet je de elektrische connector van de actuator reinigen. Er is nog een andere optie: demonteer de actuator, haal hem uit elkaar en maak hem grondig schoon. In het geval dat beide methoden niet hielpen om het probleem op te lossen, dan heb je te maken met een breuk in de wikkeling van de elektromotor, hier alleen vervanging. Een nieuwe actuator kost 250 dollar.
Bij een stevige kilometerstand (vanaf 200 duizend) treedt er vaak slijtage op van de bus van de bypassklep, wat leidt tot losse overlap vestgate. Dus bij hogere toerentallen zie je fouten op de supercharger, ook in het werk van de turbine hoor je een zacht gerinkel. Hier is het al nodig om de turbine te vervangen of proberen te repareren. Sommige automobilisten hebben te maken gehad met de vorming van een scheur in het turbinegedeelte. In dergelijke gevallen is het ook wenselijk om de compressor te vervangen.
De olieafscheider van het VKG-systeem
Aan de rechterkant van de motor zit een klein plastic klepje. Dit is de olieafscheider. Hoe hoger de kilometerstand – hoe groter de kans dat er smeerolie onderuit begint te lekken. Hier moet je de afdichting van de olieafscheider vervangen. Dat gaat eenvoudig: verwijder de olieafscheider, maak hem schoon en breng de afdichting aan.
Lek smeermiddel
Links in het cilinderblok zit het oliefilterhuis, waarop de warmtewisselaar en de condensorcompressor zijn gemonteerd. Hier wordt vet ingepompt voor verdere filtratie. En hier zit al een pakking, en het is de meest gebruikelijke, namelijk rubber. Het is dus logisch dat deze na verloop van tijd hard wordt en er een lek ontstaat tussen het cilinderblok en de beugel. Het zal nodig zijn om de beugel te demonteren en de pakking te vervangen door een nieuwe, dit kost ongeveer 9 dollar. Daarnaast moet je een nieuwe bus plaatsen.
TNVD
De pomp staat op het kleppendeksel en wordt aangedreven vanaf de nokkenas. Bij een kilometerstand van meer dan 200 duizend kan deze brandstof gaan lekken via de stangwartel, vooral vaak gebeurt dit bij temperaturen onder nul. Op deze manier komt er benzine in de olie terecht.
Dit veroorzaakt verschillende fouten in het verrijkte brandstofmengsel, daarnaast begint het toerental willekeurig te stijgen. Natuurlijk gaat het smeermiddel naar brandstof ruiken.
Hier helpt alleen het vervangen van de brandstofpomp (ongeveer 270 dollar), een bron en smeervloeistof.
Bobine
De huidige motor is uitgerust met een ontstekingssysteem met een gemeenschappelijke bobine, die via draden verbonden is met de bougies. Over het algemeen is het niet slecht, het gaat mee vanaf 100 duizend. De fabrieksspoel kost ongeveer 190 dollar, maar er zijn genoeg kwaliteitsanalogen waarvan de kosten beginnen vanaf 40 dollar. Meestal ontstaan er problemen door oxidatie van draden. De motor staat stekkers naar voren, dus wees niet verbaasd dat er veel water en vuil in de stekkerputjes vliegt. Jarenlang probeerden Duitse specialisten het ontwerp van draden te verbeteren om het probleem met oxidatie op te lossen. Maar ze bereikten niets bijzonders.
VAC-kleppen
In het achterste deel van het kleppendeksel zie je de VKG-klep, die via een buis verbonden is met de luchtfilter. Zo komt er schone lucht onder het kleppendeksel. Het is niet ongewoon dat deze klep barst, waardoor er een gat ontstaat waardoor vuile en onverantwoorde lucht naar binnen komt.
Soms zweet het vet, dit is op te lossen door een ringetje te vervangen dat onder de klep zit.
Andere kleppen zijn prima.
Pompa
Naar de pomp van de motor gaat via de klep N513 een slang, die tot taak heeft de pomp uit te schakelen totdat de temperatuur van de koeler niet boven de 30° is gestegen.
In principe geeft de pomp geen hoofdpijn en leeft tot 150 duizend. De slijtage kan worden afgelezen aan het onaangename geluid. De fabriekspomp kost ongeveer 100 dollar.
GTM-ketting
Er waren echte problemen met kettingen. Alles was zo slecht dat ze drie keer moesten worden afgemaakt. Pas in 2011 werden er adequate kettingen uitgebracht. En dat ging niet zonder wijzigingen in het ontwerp van de aandrijving. Naast de ketting was het dus nodig om tandwielen, remklauwen, een heleboel bouten en een hydraulische spanner te monteren. Het is onwaarschijnlijk dat je in de aftermarket nu een auto kunt vinden waar ze niet zijn vervangen, maar er zijn rempomplektov met deze onderdelen te koop. Zo’n set kost 120 dollar.
Als we het hebben over auto’s die later dan 23 oktober 2011 van de lopende band kwamen, dan is rempomplekt de standaard. Maar alle motoren die eerder uitkwamen, moeten worden vervangen. En, zo lijkt het, wat is moeilijk, zet vijf ringen, een paar tandwielen en het is klaar. Maar alles is niet zo eenvoudig, het probleem is dat je het tandwiel dat op de krukas staat moet vervangen, omdat de nieuwe ketting een grotere breedte heeft. Hier moet je de hulp van specialisten inroepen, want zelfs met de juiste apparatuur is de kans groot dat je de as beschadigt. Moderne kettingen gaan vaak tot 150 duizend en meer mee, wat niet slecht is.
Als je de ketting wilt controleren op rek, moet je speciaal gereedschap aanschaffen.
Cilinderkop
Alles is in orde met de cilinderkop. Maar op de inlaatkleppen ontstaat geleidelijk plak. Het is waar dat deze plak de werking van de kleppen op geen enkele manier hindert. Toch raden we je aan om het regelmatig schoon te maken, hoewel we je waarschuwen dat het vrij moeilijk zal zijn om dit te doen.
Cilinderblok
Zoals vele jaren observatie hebben uitgewezen, werkt de cilinderzuigergroep prima. Schaafplekken en defecten aan de zuigers zijn zeer zeldzaam en worden voornamelijk veroorzaakt door slecht gebruik van de auto. Helaas zijn er geen fabrieksreparatiematen, maar er zijn wel goede vervangers.
Krukas
De as en de hoofdvoeringen worden alleen verkocht als set met het cilinderblok. Als de voeringen verwijderd zijn, mag het blok niet meer gebruikt worden omdat de geometrie van de krukas dan verstoord is. Bovendien staat in de handleiding niet hoe strak de bouten van het hoofdlager moeten worden aangedraaid.
Totaal
Samenvattend: deze motor is vrij goed en de meeste problemen komen pas naar voren met het aantal kilometers (rond de 150 duizend). Met de juiste zorg kan de motor vele jaren trouwe dienst doen zonder ernstige storingen en revisies.