De eerste oppositionele 4-cilinder motor werd gepatenteerd door Karl Benz in 1896. In 1971 werden ingenieurs van Fuji Heavy Industries, dat eigenaar is van de automaker Subaru, “ziek” van het idee van oppositionele motoren.
In 1989 introduceerden Japanse ingenieurs een nieuwe familie EJ-motoren, met een werkvolume van 1,5 tot 2,5 liter. Deze motoren waren letterlijk de belangrijkste motor van Subaru-auto’s tot 2010. Er werden 23 modificaties van EJ-motoren gemaakt, waarvan de krachtigste 305 pk produceert.
In 1998 moderniseerden en verlichtten de ingenieurs van Fuji het motorblok: de voeringen werden “nat”. Ook de zuigers werden lichter gemaakt en het inlaatsysteem en de koppen van het blok werden geoptimaliseerd.
Dit is een EJ202 motor uit een 2000 Subaru Forester met 285.000 mijl. Deze motor verschilt van de originele versie door het “open” aluminium blok, gietijzeren voeringen en 8-kleppen koppen met één as (4 kleppen per cilinder). Afstelling van de thermische klepspeling gebeurt met schroeven in de tuimelaars. Deze motor heeft geen timingcontrole.
De tandriemaandrijving maakt gebruik van een tandriem, die elke 100.000 km moet worden vervangen. De riem drijft niet alleen de nokkenassen aan, maar ook de pomp.
Technische eigenschappen.
| Kenmerken | Waarde |
|---|---|
| Exact volume | 1994 cm³ |
| Aandrijfsysteem | Injector |
| Vermogen | 130 – 140 pk |
| Koppel | 180 – 190 Nm |
| Cilinderblok | Aluminium, oppositie 4-cilinder (H4) |
| Cilinderkop | Aluminium, 16 kleppen |
| Cilinderdoorsnede | 92 mm |
| zuigerslag | 75 mm |
| Compressieverhouding | 10,1 |
| Motor (verbrandingsmotor) | SOHC |
| Hydrocompensatoren | Geen |
| Transmissietiming | Riem |
| Fasoregulator | Nee |
| Turbocharger | Geen |
| Welke olie gebruiken | 4.0 liter, 5W-30 |
| Ecologische klasse | Euro 2/3 |
| Beproefde levensduur | 270.000 km |
| Gewicht van complete motor | 135 kg |
Typische EJ20 motorproblemen en zwakke punten
Met zijn nogal legendarische geschiedenis heeft Subaru’s 2-liter EJ20 oppositionele motor een nogal controversiële reputatie. Bij sommige mensen loopt deze motor meer dan 400.000 kilometer, terwijl hij bij anderen constant stuk gaat en hoge kosten met zich meebrengt. We kunnen gerust stellen dat de atmosferische versies, zoals de EJ20, de late EJ201 en EJ202 – relatief eenvoudig, met een enkele nokkenas in de cilinderkop, ontworpen voor 92-benzine – het meest overleefbaar zijn. Niettemin zijn deze motoren veeleisend wat betreft de kwaliteit van de brandstof en de kwaliteit van de olie, die elke 7500 km moet worden ververst – zo leert de ervaring.
Diverse weetjes
De sensoren van de Japanse motor zijn zeer betrouwbaar en komen meestal niet voor verrassingen te staan. Als de motor Subaru EJ202 plotseling begon af te slaan bij stationair toerental of een hoog stationair toerental begon te houden, dan moet je de regelklep van het stationair toerental inspecteren en schoonmaken. Deze zit vast, wat een storing veroorzaakt in de afstelling van het stationair toerental.
Als de motor van de Subaru EJ202 helemaal niet wil starten, moet u de ontstekingsschakelaar of de brandstofpomp in de tank controleren. De hoogspanningsdraden moeten elke 50.000 mijl worden vervangen. De bobines zijn dubbel en zeer duurzaam.
Schokkerig optrekken, hoger brandstofverbruik – dit zijn tekenen van een defect aan de massastroomsensor van de Subaru EJ202 motor.
Carterventilatie
Bij de kleinste problemen met de carterventilatie perst de Subaru EJ202 motor zeer snel krukas- en nokkenasoliekeerringen en olie uit. Ook kleppendekselpakkingen en nokkenaspluggen beginnen te lekken. De kleppen van het kleppensysteem van de Subaru EJ202 motor moeten worden vervangen en de slangen moeten worden gereinigd van propjes die zich erin hebben opgehoopt of ook worden vervangen door nieuwe. Als de slangen uitdrogen, komt er lucht in, wat leidt tot onjuiste mengselvorming en vermindering van het motorvermogen.
Olieverbranding
Olieverbruik van anderhalve liter van beurt tot beurt bij frequent gloeien is een normaal verschijnsel voor de EJ202 motor. Maar als er ook sprake is van olieverbruik tijdens gemeten rijden, is het vrijwel zeker dat of de olieleidingen vastzitten of dat de motor een versleten cilinderzuigergroep heeft. Gewoonlijk moeten bij een kilometerstand van 200.000 – 250.000 km alle zuigerveren van de EJ202 motor worden vervangen.
Bovendien is de horizontale ligging van de cilinders een voorwaarde voor een hoger olieverbruik, omdat de olie niet onafhankelijk langs de cilinderwanden kan stromen. En hier is het belangrijk om het moment niet te missen – de motor kan bijna alle olie “opeten” en het controlelampje gaat pas branden als er nog maar 700 gram smeermiddel in de oliepan zit.
Kloppende vierde cilinder
Een bekende ontwerpfout van Subaru EJ-motoren is de slechte koeling van de 4e cilinder: de zuiger raakt oververhit, zet uit en begint zijn rokken en cilinderwanden te “schuren”. En meestal zijn het de zuigerrokken die slijten en heeft het cilinderoppervlak er geen last van. Als de motor koud loopt, klopt hij en na het opwarmen stopt hij. Veel mensen rijden zo. Als dit probleem voortschrijdt, begint de motor constant te kloppen en treedt er slijtage op van het oppervlak van de 4e en soms ook van de 2e cilinder. De cilinders worden ovaal.
Oververhitting
Maar kritische oververhitting van de Subaru EJ202 motor treedt op bij verstopte radiatoren, werking van de motor op antivries van slechte kwaliteit of oude antivries. Op korte termijn kan oververhitting de thermostaat blokkeren. Als deze vastloopt in de gesloten stand, stopt de motorkoeling daadwerkelijk. In dit geval treden er verschillende problemen op, van vervorming van de cilinderkop en het barsten ervan tot het vastlopen van de motor met schade aan het motorblok.
Tekenen van oververhitting, naast een hoge koelvloeistoftemperatuur op de thermometer: antivries lekt door de cilinderkoppakkingen, bellen in het expansievat bij het gas geven op een hete motor, stoom uit de uitlaatpijp.
Krukas
De krukas van de Subaru EJ opposition motor is ingeklemd tussen halve blokken. Elk van de drijfstangen is met zijn eigen astap verbonden met de krukas – net als bij een 4-cilinder motor. De naburige zuigers 1 en 2, 3 en 4 op de oppositie bewegen echter niet in tegenfase, maar nemen altijd dezelfde positie in: ze liggen synchroon in het bovenste of onderste dode punt. Dienovereenkomstig bewegen het eerste en tweede paar zuigers van een 4-cilinder oppositionele motor in tegenfase. Een viercilinder tegengesteld is beter uitgebalanceerd dan een viercilinder in lijn, heeft geen balansassen nodig en ontwikkelt over het algemeen meer koppel bij lage toerentallen.
Alle tappen van de compacte krukas van de viercilinder oppositionele motor zijn erg smal, vandaar de hoge belasting. Het risico op snelle slijtage is zeer groot als de motortemperatuur niet op peil wordt gehouden en olie van slechte kwaliteit wordt gebruikt. Subaru turbomotoren zijn bijzonder gevoelig voor de kwaliteit van de smering.