De turbodieselmotor 2.2 TiD (D223L) is een erfenis van Opel naar Saab. Beide merken maakten deel uit van het GM concern.
De 2.2-liter dieselmotor werd van 1998 tot 2009 gebruikt op Saabs. Het langst werd hij gebruikt in het 9-5 model. En natuurlijk werd deze motor op 7 Opel-modellen geïnstalleerd: van Astra tot Omega, op Frontera, Signum en Sintra. Afhankelijk van het bouwjaar ontwikkelt deze motor 115 tot 125 pk.
Saab D223L 2.2 TiD motor: Specificaties en kenmerken
De Saab D223L 2.2 TiD motor is een dieselmotor, gebaseerd op de X22DTH en Y22DTH motoren, ontworpen om te voldoen aan de moderne eisen voor vermogen, betrouwbaarheid en zuinigheid. Deze motor is geïnstalleerd in Saab en andere merken van General Motors en heeft bewezen betrouwbaar en duurzaam te zijn.
Eerste modificatie op basis van X22DTH
- Bepaalde cilinderinhoud: 2171 cm³
- Krachtbronsysteem: Directe injectie
- Vermogen: 115 pk
- Koppel: 260 Nm
- Cilinderblok: Gietijzer, R4
- Cilinderkop: Aluminium, 16 kleppen
- Cilinderboring: 84 mm
- Zuiger slag: 98 mm
- Compressieverhouding: 18,5
- Speciale kenmerken: Interkoeler
- Hydrocompensatoren: Ja
- Transmissie: Kettingaandrijving
- Fasoregulator: Geen
- Turbocharger: Garrett GT1549S
- Brandstoftype: Diesel
- Olie: 5,5 liter 5W-40
- Milieuklasse: EURO 2
- Voorbeeld levensduur: 300.000 km
- Gewicht: 195 kg.
Deze modificatie van de motor heeft een vermogen van 115 pk en ontwikkelt een koppel van 260 Nm. De Garrett-turbocompressor zorgt voor een stabiele werking van de motor bij hoge belasting en het gietijzeren cilinderblok geeft de motor extra stevigheid en weerstand tegen oververhitting.
Tweede modificatie op basis van Y22DTH
- Bepaalde cilinderinhoud: 2171 cm³
- Aandrijfsysteem: Directe injectie
- Vermogen: 125 pk
- Koppel: 280 Nm
- Cilinderblok: Gietijzer, R4
- Cilinderkop: Aluminium, 16 kleppen
- Cilinderboring: 84 mm
- Zuiger slag: 98 mm
- Compressieverhouding: 18,5
- Speciale kenmerken: Interkoeler
- Hydrocompensatoren: Ja
- Transmissie: Kettingaandrijving
- Fasoregulator: Geen
- Turbocharger: Garrett GT1849V
- Brandstoftype: Diesel
- Olie: 5,5 liter 5W-40
- Milieuklasse: EURO 3
- Voorbeeld levensduur: 320.000 km
- Gewicht: 195 kg.
In de tweede modificatie van de Saab D223L 2.2 TiD is het vermogen verhoogd tot 125 pk en het koppel tot 280 Nm. Dankzij een verbeterde Garrett GT1849V turbine werkt de motor efficiënt bij hogere belastingen. De milieuklasse is verhoogd naar EURO 3, waardoor de motor milieuvriendelijker is dan de vorige versie.
Belangrijkste voordelen van de motor
- Duurzaamheid en betrouwbaarheid: Gietijzeren cilinderblok en kettingaangedreven timing zorgen voor een lange levensduur van de motor.
- Zuinig: Turboladers en intercoolersystemen helpen een hoog brandstofrendement te bereiken.
- Hydrocompensatoren: Vereenvoudigt het onderhoud en verlengt de levensduur van de motor.
- Universeel: Geïnstalleerd in een groot aantal GM-voertuigen, waaronder Saab, Opel en andere merken.
De D223L-motor is dankzij zijn combinatie van betrouwbaarheid en zuinigheid een populaire keuze geworden voor auto’s die een sterke en krachtige dieselmotor nodig hebben.
Betrouwbaarheid van de Saab 2.2 TiD (D223L) en Opel 2.2 DTI (Y22DTR) motor
De meningen over de motor 2.2 TiD / DTI zijn tegenstrijdig. Iemand heeft deze motor gaat gelukkig meer dan een half miljoen kilometer, en iemand is bedroefd over het kapitaal en de vervanging door een contract. Ook het brandstofsysteem met Bosch VP44 brandstofinjector zorgt voor veel verrassingen. Nu zullen we proberen alles te vertellen.
Starter
Heel vaak worden problemen met de motor 2.2 TiD / DTI geassocieerd met het feit dat hij niet of heel slecht start. Naast storingen in het brandstofsysteem kan ook de starter de boosdoener zijn. Vaak begint deze simpelweg zwakker te draaien, waardoor de turbodiesel gewoon niet start of pas na een paar seconden aanslingeren start.
Brandstofsysteem ontluchten
Een apart onderwerp van de motor 2.2 TiD / DTI is de ontluchting. Er kan lucht in het brandstofsysteem komen via gebrekkige snelkoppelingen, vervormde brandstoffilterbehuizing of het lekkende rubber ervan. Er kan lucht in de brandstofinjector lekken via een gebarsten ring onder de bout die het gat voor het blokkeren van de as van de brandstofinjector bedekt.
Een andere oorzaak van blow-by zijn doorgezakte ringen onder de verstuivertravers, die hieronder worden besproken.
Luchtaanzuiging kan zowel bij elke start van de motor als na lang stationair draaien optreden.
Krukaspositiesensor
De krukaspositiesensor moet worden vervangen als de volgende symptomen optreden: spontane motorstops, toerentaldips, onvermogen om meer dan 2000 tpm te ontwikkelen, gepaard gaand met uitschakeling van de toerenteller of schokken van de pijl. Ook wanneer de krukassensor defect raakt, gaat de motor in de noodmodus en worden de fouten 0725, 1335 en 1631 geregistreerd.
Olie lekkages
Bij de 2.2 TiD / DTI-motor komt olienevel of olielekkage meestal voor op de pakking van de warmtewisselaar en op het kleppendeksel. Olienevel komt ook voor aan de linkerkant van het inlaatspruitstuk en op de pijp bij de EGR-klep.
Krukaspoelie
Krukaspoelie is demperpoelie, moet worden vervangen in geval van vernieling van rubber demper. Olielekkage op de nokkenasoliekeerring kan en zal optreden door een verstopt carterventilatiesysteem.
Vacuümpomp
Ook op de klep op de pakking van de vacuümpomp kan olielekkage worden waargenomen.
Daarnaast staat de vacuümpomp zelf bekend om zijn defecten. In het ontwerp zitten twee terugslagkleppen, waarvan de ene de rembekrachtiger regelt en de tweede (deze is naar beneden gericht) – de vacuümleiding van de EGR-klep en de turbinegeometrie-aandrijving. Een storing in deze klep veroorzaakt EGR- en turbinestoringen. Dit uit zich meestal in motorstoringen en verminderde motortractie.
Ook door verstopping van het onderste klepmembraan komt er olie in de vacuümleidingen.
Massaluchtstroomsensor
Een lichte afname in vermogen en tractie kan duiden op een storing in de massa-luchtstroomsensor. Ook de bedrading van de DMRV op de motor 2.2 TiD / DTI geeft vaak breuken op de meest onverwachte plaatsen, zelfs in de chips-aansluitingen. Bij problemen met de DMRV wordt fout P0100 geregistreerd.
EGR-klep
De EGR-klep is een bekend zwak punt van de 2.2 TiD / DTI motor. In geval van storingen of problemen wordt meestal de overeenkomstige fout (0400) geregistreerd. De klep kan vast komen te zitten in tussenstanden, waardoor de regulering van de uitlaatgasstroom wordt belemmerd. Door zuurstofgebrek wordt het motorvermogen sterk verminderd. Dit symptoom kan even verdwijnen als de motor opnieuw wordt gestart.
Je kunt proberen de EGR-klep schoon te maken, hoewel dit niet altijd helpt. En in de elektronische EGR-klep kunnen ook de plastic onderdelen van de aandrijving slijten. Over het algemeen besluiten de eigenaren van auto’s met een 2.2 TiD / DTI-motor om de EGR-klep af te sluiten, “af te blazen” of een valsspeler te plaatsen.
Ook kunnen storingen in de EGR-klep optreden door problemen met vacuüm- en elektro-vacuümkleppen.
Turbine
De 2.2 TiD/DTI-motor maakt gebruik van een Garrett GT18V turbine met variabele geometrie. De turbine is een goede, betrouwbare turbine. Hij faalt voornamelijk door de zuinigheid op motorolie: door slechte smering op de as is er een torsie op de as, is er speling en sijpelt er olie in het inlaatspruitstuk. We herinneren eraan dat motorolie die in de cilinders brandt witte rook uit de uitlaatpijp geeft. En overtollige olie of onverwachts geïnjecteerde olie uit de intercooler in de motor leidt tot een klapband, als je niet in staat bent om de motor uit te schakelen. Ook voordat de turbine kapot gaat, begint hij vaak te fluiten.
De bladen van de geometrie worden aangedreven door een vacuümaandrijving, dus het werk wordt beïnvloed door problemen met vacuümleidingen of elektro-vacuümkleppen. Met andere woorden, de turbine kan onder- of overblazen door vacuümproblemen. Maar ook de geometrische schoepen zelf kunnen vast komen te zitten.
De stang van de geometrieactuator heeft mechanische afstellingen: twee schroeven regelen de beginpositie van de schoepen en de maximale positie.
Vortex-schoepen
De 2.2 TiD / DTI-motor is uitgerust met wervelkleppen – deze bevinden zich in het inlaatspruitstuk. Meestal zijn problemen met de kleppen te wijten aan problemen met het vacuüm dat de actuator aandrijft, of ze raken verstopt door een overvloed aan olieachtige afzettingen. Door vastzitten kunnen luchtstromen een of meer van de demper-“platen” afscheuren, met ernstige schade aan de motor tot gevolg.
Als de kleppen om de een of andere reden slecht beginnen te werken, d.w.z. gesloten blijven in de standen waarin ze open zouden moeten zijn, heeft dit invloed op het motorvermogen. Het is niet ongewoon dat de kleppen gewoon worden uitgezet om problemen ermee te vermijden.
Jets
De 2.2 TiD / DTI-motor maakt gebruik van mechanische verstuivers. De brandstof wordt niet alleen via de gebruikelijke stalen buizen toegevoerd, maar ook via de zogenaamde traverses. Buizen van de brandstofinjector worden in de traverses geschroefd, die op de injectoren drukken en brandstof toevoeren via de kanalen die erin zijn geboord. Er zijn ook retourkanalen in de traverses. Tussen de traverses en de injectoren zitten rubber-metalen afdichtingsringen. Al deze constructie is in de cilinderkop geplaatst.
Een veel voorkomend probleem is het doorhangen van de afdichtingsringen. Hierdoor wordt de dichtheid tussen de injectoren en de traverses verbroken. Het gevolg is dat de brandstofleiding begint te communiceren met de ruimte onder het kleppendeksel.
Wanneer de motor draait, beginnen de omgekeerde brandstofkanalen, waarin zich een vacuüm bevindt, de motorolie op te zuigen en te mengen met de brandstof. En bij het parkeren, wanneer de olie uit de cilinderkop loopt, wordt er lucht aangezogen via de verzwakte rubberen ringen.
Daardoor start de motor moeizaam. En het brandstoffilter wordt zwart – het is bevlekt door de olie in de brandstof. Om het probleem op te lossen moeten deze afdichtringen worden vervangen.
Onzeker warm starten door uitrekkende ketting
Door het uitrekken van de ketting die de brandstofinjector aandrijft, wijkt de inspuitvervroegingshoek af van de norm naar een latere waarde. Maar startproblemen treden op bij een warme motor. Een koude motor start normaal, omdat de vervroegingsregeling voor een vroege inspuithoek zorgt. En op een warme motor, wanneer de ketting wordt uitgerekt, wordt de inspuithoek naar late waarden verschoven, waardoor de motor niet normaal kan starten.
Om een dergelijk probleem op te lossen, is het over het algemeen noodzakelijk om de distributieketting te vervangen, bij voorkeur de hele set: beide kettingen, hun geleidingsschoenen en hydraulische spanner. Tegelijkertijd is er een meer betaalbare oplossing: verwijder het kleppendeksel en het luik van de brandstofinjector, blokkeer de nokkenas, maak de ster van de brandstofinjector los, draai de krukas 2-3 mm linksom, zet de ster van de brandstofinjector vast, lijn de krukas en de nokkenas uit met de merktekens.
VPP44
Op de 2.2 TiD / DTI-motor wordt de brandstofinjectie geregeld door een Bosch VP44 brandstofinjector. Voor zijn tijd in de tweede helft van de jaren negentig was het een zeer vooruitstrevende pomp. Maar hij heeft genoeg “zere plekken”, zowel elektrisch als mechanisch. Er is een lijst met al zijn zonden te vinden op internet – er zijn ongeveer 40 items.
Het is vermeldenswaard dat op het brandstofinjectiesysteem van de motor 2.2 TiD / DTI (en 2.0 DTI) een speciale pomp VP44 met een regeleenheid PSG16 wordt gebruikt. Deze is te herkennen aan de twee connectoren op de ECU.
De elektronische regeleenheid staat direct op de brandstofinjector. Deze bevat de beroemde transistor die de brandstoftoevoerklep regelt. De transistor kan doorbranden door het vastlopen van de toevoerklep, door het doorbranden van de wikkeling of gewoon door oververhitting, omdat de transistor zelf wordt gekoeld door de brandstof. Ook in het algemeen wordt op het bord van de ECU het solderen van alle elementen vernield. Het “brein” PSG16 is erg duur om te repareren en als je het vervangt door een gebruikt exemplaar, moet je de startonderbreker inbinden.
Het mechanisme van de VP44 brandstofinjector is uitgerust met een automatische injectie vervroeging, die het bestaat uit een koppeling, een zuiger en een regelklep. De zuiger van de injectievervroeger staat erom bekend dat hij vastloopt door gebogen randen van de voering waarin hij beweegt. De gebogen randen verhinderen dat de zuiger vrij kan bewegen, waardoor er krassen ontstaan en fijne schurende spanen. De spanen veroorzaken slijtage aan andere frictieparen en verstoppen de gekalibreerde boringen.
Door de vastzittende zuiger verandert de inspuithoek niet, de motor loopt met gerommel en trillingen en accelereert niet normaal. Dit veroorzaakt ook fout 1220, de motor gaat in de noodmodus. Tegelijkertijd kan de regeltransistor doorbranden.
De injectie vervroegingsklep bevindt zich aan de achterkant van de VP44 brandstofinjector onder de pijpverbindingen. Als deze defect raakt, “accelereert” de motor niet boven 2300-2500 tpm en zijn er over het algemeen problemen met het afstellen van de inspuitvervroegingshoek.
Tussen de aansluitingen zit de doseerklep die de brandstoftoevoer naar de injectoren regelt. Die stopt met werken als de transistor doorbrandt. De klep zelf kan defect raken, waardoor de brandstoftoevoer naar de injectoren stopt.
De zwakke punten van de VP44 brandstofinjector kunnen lang worden opgesomd. Letterlijk elk onderdeel kan slijten en defect raken.
G distributieketting
Beide distributiekettingen van de 2.2 TiD / DTI-motor en de ketting van de balansassen hebben de neiging om uit te rekken en vervolgens te gaan rammelen. Minder duurzaam is natuurlijk de bovenste eenrijige ketting.
Bovendien kunnen de geleideschoenen (remklauwen) kapot gaan – ze breken gewoon af en de bijbehorende ketting zakt door. Maar vaker “verslijten” kettingen gewoon en verstoppen kunststofkrullen de olie, verstoppen ze de olie-inlaat of komen ze in de frictieparen terecht.
De hydraulische spanners zorgen ook voor verrassingen: ze lopen vaker vast, minder vaak zelfs helemaal kapot.
De zuigers buigen de kleppen van de 2.2 TiD / DTI-motor als gevolg van de verzwakking van de spanning van de distributieketting.
Balancerketting
De balancers draaien twee keer zo snel als de krukas. Ze worden aangedreven door een ketting vanaf een tandwiel op de krukas zelf. Het is de balansketting die de zwakste remklauw heeft. Hij breekt af, de ketting zakt door. De motor is uit balans, er ontstaan trillingen en als het gaspedaal wordt losgelaten, klettert de ketting. Je kunt zo rijden tot de ketting breekt. Als hij breekt, kan hij onder de zuiger van de tweede cilinder springen en deze beschadigen of de motor laten vastlopen.
Krukasbreuk
Krukasbreuk bij de 2.2 TiD / DTI-motor is een vrij veel voorkomend probleem. De krukas breekt doormidden, wat zowel kan gebeuren bij een kilometerstand van 200.000 kilometer als bij een kilometerstand onder de “half miljoen”.
Over het algemeen wordt de motorbalansmodule beschouwd als de boosdoener van krukasvernietiging – naar verluidt wordt de krukas hierdoor zwaarder belast. En hiermee kunnen we het eens zijn.
Daarnaast kan de oorzaak oliehonger of slechte smering van drijfstangvoeringen en krukassteunen zijn, wat leidt tot vastlopen door oververhitting “droog”. Dit kunnen plastic spanen of zelfs fragmenten van kettingklauwen zijn die in de olie terecht zijn gekomen. Meestal zie je bij 2.2 TiD / DTI motoren met een gebroken krukas ook dat de remklauwen “gekauwd” zijn door kettingen.
Om deze problemen te voorkomen is het aan te raden om niet op olie te besparen. Goede olie verlengt de levensduur van zowel de kettingen als de geleiders en beschermt de krukaslagerschijven.