Alfa Romeo’s waren de eerste auto’s die gebruik maakten van dieselmotoren met het Common Rail systeem. Dat gebeurde in 1997, toen er twee dieselmotoren werden geproduceerd: een viercilindermotor met een inhoud van 1,9 liter en een vijfcilindermotor met een inhoud van 2,4 liter.
Motoren met een cilinderinhoud van 1,9 liter werden niet alleen in Alfa Romeo auto’s ingebouwd, maar de dieselmotor met een cilinderinhoud van 2,4 liter werd uitsluitend in auto’s van deze fabrikant ingebouwd. Zo werd hij bijvoorbeeld geleverd aan Alfa Romeo 156 en 166, Fiat Marea en Lancha: Kappa, Libra en Thesis. Al in 2004 werd de krachtbron verbeterd. Hij werd met name krachtiger, er kwam een 20-kleps cilinderkop en bovendien werd de motor verbeterd om aan de Euro-4 normen te voldoen.
De gebruikelijke riem wordt gebruikt voor de timingaandrijving, maar naast de nokkenas wordt ook de pomp aangedreven. Er zijn geen hydrocompensatoren en tuimelaars. Het mechanisme is vereenvoudigd, de nokken drukken direct op de klepstoters.
In het carter van de hier besproken motor is een oliepomp met kettingaandrijving geïnstalleerd en vanaf de rondselas is er een balansas.
De 2.4 JTD motor kreeg een Boshevskiy oliepomp, dit is de eerste generatie met Common Rail.
Tienkleps verbrandingsmotoren van Alfa Romeo verschillen sterk van elkaar op het gebied van ECU-firmware. EGR-systemen zijn ook anders, omdat in de loop der tijd in de Europese Unie de milieueisen sterk zijn veranderd. Er zijn aanzienlijke veranderingen en in turbines.
Hoe zit het met de betrouwbaarheid van de Alfa Romeo motor?
Italiaanse ingenieurs hebben een zeer goede motor: vindingrijk en betrouwbaar. Als je de auto met zorg behandelt, zal de krachtbron 500 duizend en meer meegaan.
Alleen bij onzorgvuldig gebruik van deze grillige auto’s kunnen er ernstige problemen ontstaan. De motor kan stoppen met starten door allerlei externe problemen, bijvoorbeeld:
-
- Storing startonderbreker;
- Verbrande bedrading;
- Transmissietiming problemen (bijvoorbeeld wanneer de synchronisatie tussen de krukas en nokkenas sensoren verloren is gegaan).
Als je de motor langdurig probeert te starten met een duwstart, kan de sleutel afbreken waardoor de zuigers en kleppen tegen elkaar botsen en daar komt niets goeds van. Vertrouw op onze ervaring dat deze motoren het vaakst het loodje leggen door gebrek aan goed en tijdig onderhoud.
Brandstofpeilindicator en aanzuigpomp
Een van de meest zeldzame storingen die ervoor zorgen dat de aandrijflijn niet meer start, is het falen van de aanzuigpomp. Deze storing, en nog een aantal andere, wordt uitsluitend opgespoord met behulp van diagnosesoftware. Wanneer de pomp stopt met pompen, is er geen druk in de integrator. De storing kan worden opgespoord door de druk te meten. Het minimumniveau is 3,6 bar.
De druk in de hellingbaan of toevoerleiding (afhankelijk van waar je controleert) kan nul zijn, maar dit gebeurt als de tank helemaal leeg is. En ja, je zou verbaasd zijn, maar het gebeurt. Het probleem is dat de brandstofniveausensor vaak hapert en onjuiste informatie geeft over de brandstof. De automobilist vertrouwt dus op deze gegevens en laat de tank gemakkelijk leeglopen en denkt dat het probleem niet in de brandstof zit. Natuurlijk zal niemand in staat zijn om de motor in zo’n toestand te starten.
Het is de moeite waard om meteen te zeggen dat je met een zorgvuldige instelling en tijdig onderhoud problemen met de brandstofinjector, drukregelaar en injectoren kunt voorkomen. Ze zijn van hoge kwaliteit en gaan zelden stuk.
Brandstoffilter
Bereid je onmiddellijk voor op het feit dat je het filter na 10.000 moet vervangen. En je moet alleen originele of hoogwaardige vervangers kopen. Het probleem is dat goedkope Chinese analogen snel delamineren, waarna ze het hele brandstofsysteem beginnen te verstoppen met papierresten. Ook de drukregelaar raakt verstopt.
Olie lekkage
In principe lekt de motor zelden, maar er zijn toch een paar plaatsen waar het zweet kan verschijnen. Allereerst het kleppendeksel, dat van plastic is, de oliekeerring van de krukas en de nokkenas en de plug van de balansas.
Snaar piept
Regelmatig worden automobilisten geconfronteerd met een sterk piepende riem. Om precies te zijn wordt het vervelende geluid geproduceerd door de spanrol. Het probleem is dat deze vastzit en als het probleem wordt gestart, gaat hij scheef staan. Dit leidt tot snelle slijtage van de riem, er zijn zelfs gevallen bekend waarbij de riem scheurde. Dus als je een piep hoort, is het tijd om de rol te vervangen.
EGR-klep
De eerste versies van de krachtbron, die werd geproduceerd met inachtneming van de vereisten van Euro-2, hadden een vacuümregeling van de klep. Maar toen de vereisten van Euro-3 werden ingevoerd, moest het systeem opnieuw worden ontworpen voor magneetregeling. In het algemeen wordt deze situatie waargenomen bij de overgrote meerderheid van de dieselmotoren.
De werking van de klep is gekoppeld aan de DMRV-gegevens. Op basis van de informatie van de sensor neemt de ECU een beslissing over de recirculatie.
In de inlaat hoopt zich vaak roet op, en dit is de belangrijkste oorzaak van de wigvorming van de EGR-klep. De symptomen zijn als volgt:
- De auto start niet vanaf de eerste keer.
- Vermindering van vermogen.
- Er zijn schokken tijdens het optrekken.
- Daarnaast kunnen problemen met de werking van de EGR-klep optreden door problemen met de DMRV.
Zuigers
Beide versies van de krachtbron (1,9 liter en 2,4 liter) hebben identieke injectoren van Bosch. Problemen hiermee treden uitsluitend op bij auto’s met een indrukwekkende kilometerstand (300 duizend en meer). Het meest voorkomende probleem is dat de injectoren te veel diesel in de retourleiding laten lopen. Als ze dat synchroon doen, is het moeilijk om de motor te starten, omdat de druk heel langzaam toeneemt en het niet genoeg is om de motor de eerste keer te starten.
Maar als niet alle injectoren sterk aftappen, begint de motor te werken met voelbare trillingen. In ieder geval, als je een sterke trilling voelt bij stationair toerental – betekent dit dat het tijd is om de injectoren te vervangen.
Uiterst zeldzaam, maar het gebeurt nog steeds, als gevolg van slijtage, kan de verstuiver de zuiger overstromen, wat zal leiden tot de vernietiging ervan.
Regulator
De brandstofklep van de Alfa Romeo dieselmotor is niet uitgerust met een regelaar en een dieseldumpleiding. Er is slechts één regelaar in de motor, die zich op de brandstofinjector bevindt. Deze is verantwoordelijk voor het handhaven van de druk door de dieseltoevoer naar de brandstofinjector te regelen. Deze klep gaat alleen open als je de motor probeert te starten, de rest van de tijd is hij gesloten. Als hij verstopt raakt, zal hij stoppen met brandstof toevoeren, wat resulteert in een te hoge druk in het frame. Dit is eenvoudig te zien aan de druksensor. In geval van overdruk zal de regeleenheid de motor automatisch uitschakelen. Dit is een ingebouwde noodoptie.
TNVD
De Boshevskiy brandstofinjector geeft zelden aanleiding tot hoofdpijn, vooral vanwege zijn kwaliteit en kolossale levensduur. Maar als hij op de een of andere manier verslijt, start de motor moeizaam bij koude, zelfs bij lage vorst.
De distributieriem
Net als bij de injectoren hebben beide motorvarianten dezelfde riem, die bestaat uit een riem en twee rollen. De ingenieurs van Alfa Romeo raden aan om de riem eens in de 120 duizend te vervangen, maar onze ervaring leert dat dit na 50-60 duizend moet gebeuren. Het vervangen van de riem is heel eenvoudig, je hoeft zelfs de assen niet te repareren.
Let bij het vervangen van de riem op de pomp, want die loopt vaak vast en soms staat hij scheef, wat leidt tot slijtage van de riem. Hoe meer slijtage, hoe groter de kans dat de riem breekt. De pomp kan ook slippen als de riem breekt bij een defecte bevestigingsriem.
Turbine
De motor in kwestie heeft een Garrett-turbine met variabele geometrie. De eerste versies van de motor, die uitkwamen rekening houdend met de milieueisen van Euro-2, hadden een turbine met automatische regeling. De geometriebladen werden aangedreven door de druk die in de compressor werd geïnjecteerd.
Modernere motoren uit het Euro-3 tijdperk hebben ook een Garret turbine, maar met een elektro-vacuümklep.
Om eerlijk te zijn worden beide varianten gekenmerkt door hoge kwaliteit en prestaties, maar hier hangt veel af van de gebruikte olie. Meestal gaan Garret-turbines dood door klassieke oliehonger. Daarom is het niet de moeite waard om hierop te besparen.
Bij kritieke slijtage van de turbine ontstaat er speling op de as, zodat deze olie in de inlaat begint te drijven, en dit is de belangrijkste oorzaak van een hydroslag. Simpel gezegd, er begint een overmatige hoeveelheid olie in de verbrandingsmotor te stromen. Dit is gemakkelijk te zien aan te witte of blauwe rook uit de uitlaatpijp.
Maar de meeste problemen met de turbine worden veroorzaakt door een gebrek aan dichtheid van de pijpen. Ze zijn vaak gescheurd en door deze microscheurtjes begint de opvoerdruk te ontsnappen.
Ketting van de oliepomp
Bij een flink aantal kilometers (meer dan 300 duizend) begint de ketting van de motor uit te rekken. Dit is te herkennen aan een luid geritsel. In verwaarloosde gevallen begint hij te rammelen. De ketting breekt zelden, want het defect is gemakkelijk op te sporen en te vervangen. Ervaren eigenaren brengen hun auto dus niet naar zo’n situatie.
De reparatieset bevat niet alleen de ketting, maar ook sterren en schoenen. Maar het is niet gemakkelijk om zo’n set te vinden, en de prijs bijt (ongeveer 300 dollar). Daarom is het veel gemakkelijker om een gebruikte ketting te vinden.
Sommige ervaren automobilisten die de ketting vervangen, verwijderen vaak de balansas. Waarschijnlijk gebeurt dit vanwege de populaire mening dat de balancer overbodig is. Maar het is nog steeds de moeite waard om te erkennen dat uiterst zelden, maar de bron van het onaangename geluid precies de as is, maar niet de ketting. Dit komt door de slijtage van de steunen.