We willen het al lang hebben over niet de meest succesvolle motoren die zijn ontwikkeld door ingenieurs van Volkswagen en die behoren tot de EA888-serie. Vandaag gaan we het met name hebben over de beruchte 2.0 TSI.
In 2007 toonde het management van VAG het publiek zijn nieuwe benzine “vier”, ontwikkeld in strikte overeenstemming met de hoogste milieueisen. Deze motoren vervingen de “viertjes” uit de EA113-familie, waarover we al eerder hebben verteld.
Het waren namelijk de motoren uit deze serie die een struikelblok werden, waarna de fans van Volkswagen terugliepen.
Deze serie omvat slechts twee motoren, met volumes van 1,8 en 2,0 liter, met de mogelijkheid van montage in de lengte- en dwarsrichting. Ze zijn uitgerust met een gietijzeren cilinderblok, turbo, directe injectie en distributieketting. Bovendien zijn er drie kettingen geïnstalleerd onder het tandwieldeksel, waarvan er twee verantwoordelijk zijn voor de balansassen en de oliepomp. Er is ook een distributieriem die verantwoordelijk is voor de pomp van het koelsysteem.
Motoren van de tweede generatie EA888 werden geproduceerd onder Euro-5 en uitgerust met een verbeterde pomp met variabele capaciteit. Nou, en ja, de tweede generatie was niet zonder voegen. Zuigers zijn gewoon afschuwelijk, met kleine gaatjes waardoor olie wordt afgevoerd, verminderde hoogte van zuigerveren en zeer dunne hoofdrails.
In het materiaal van vandaag zullen we het hebben over de motor 2.0 TSI, onder de markering CDNC en alles wat hieronder wordt gezegd zal relevant zijn voor motoren met een vermogen van 177, 180, 200 en 211 “paarden”.
Deze motoren zijn te zien onder de motorkap van Audi A3, A4, A5, A6, Q3, Q5 en TT.
Ze werden ook gebruikt in auto’s van Volkswagen: Eos, Golf, Jetta, Tiguan, Passat, Scirocco, Skoda Octavia en Superb, op Seat Leon, Exeo, Altea en Alhambra.
Daarnaast zijn soortgelijke problemen aangetroffen bij de 1.8 TSI-motoren met 120, 152 en 160 pk. Deze zijn in al diezelfde Audi’s en Skoda’s ingebouwd en bovendien ligt deze motor onder de motorkap van de Yeti.
De bovengenoemde verbrandingsmotoren werden in auto’s van het Volkswagen-concern geplaatst in de periode van 2008 tot 2015.
Wat is er mis met de betrouwbaarheid van de motoren uit de EA888-serie?
De eerste versies van de tweede generatie EA888 zijn net niet goed en slecht. Het eerste wat opvalt is de exorbitante smeerolieverbranding. Na verloop van tijd hebben de ingenieurs van Volkswagen en andere fabrikanten deze kwaal verholpen, maar dit ging allemaal ten koste van de automobilisten.
De tweede opvallende “verbinding” is de distributieketting. Dit is, ondubbelzinnig, de slechtste ketting in onze herinnering. In ons materiaal zullen we in detail vertellen over alle tekortkomingen, de eigenaars van auto’s met deze “wondermotoren” onder de motorkap zullen er zeker mee te maken krijgen!
Motorsteunen
De praktijk heeft duidelijk uitgewezen dat de steunen van in de lengterichting gemonteerde motoren niet bestand zijn tegen meer dan 150 duizend kilometer. De demper begint uit elkaar te vallen, waardoor de steunvloeistof begint te lekken, wat tot de volgende problemen leidt:
- Vibratie bij stationair toerental en zelfs bij een opgewarmde motor.
- Scherpe schokken bij het wegrijden van een plaats.
- Het is ook mogelijk om een fout te zien op de motorsteunen, omdat er een miniatuursensor is geïnstalleerd op een van de steunen.
Turbine
De EA888-motoren waren uitgerust met turbines van KKK en IHI. De motor die we vandaag bekijken heeft een turbolader van IHI, model RHF5.
Over het algemeen is dit niet de slechtste turbine, waarvan de prestaties en levensduur afhangen van de staat van het oliesysteem.
De eerste EA888-modellen hadden vaak een speling van de bypassklep, wat te horen was aan een rinkelend geluid na het loslaten van het gaspedaal. Ingenieurs konden het probleem oplossen door een veerklem te plaatsen op het scharnierpunt tussen de demperstang en het stangenstelsel. Dit loste het probleem echter niet altijd op, want in sommige situaties waren zowel het scharnier als de demperbus in de volute gebroken.
Dit leidt tot regelmatig te weinig blazen. De turbo moest dan gereviseerd worden, of er moest een nieuwe worden gekocht. De turbolader heeft een paar actuators. De bypass-demper wordt aangestuurd door de N75-klep en de N249-klep is verantwoordelijk voor het ontluchten van de overdruk.
Er zijn geen problemen met N75, maar met N249 – van tijd tot tijd, maar ontstaan, VW ingenieurs moesten het zelfs verbeteren. Dus, in plaats van de originele membraanklep, zijn ze een betrouwbaardere plastic klep gaan gebruiken. Deze doet vele malen langer dienst en barst niet zoals een membraanklep.
Gasklep
De choke van de motor is prima, ook al is hij van plastic. Hij moet elke 100.000 worden schoongemaakt. Daarna zal het brandstofverbruik bij stationair draaien merkbaar dalen en zal de injectiviteit van de motor veel beter worden.
Olieafscheider
Een ander knooppunt van de EA888-motor, waaraan jarenlang de laatste hand werd gelegd. Er waren drie grote herzieningen, waarvan de laatste nog niet zo lang geleden plaatsvond, in 2016. Bij het kiezen van een nieuwe olieafscheider moet je rekening houden met zowel de versie van de olieafscheider als het vacuüm dat hij aankan. Er zijn gewone olieafscheiders voor 25 mBar, er zijn ook overgewaardeerde – 100 mBar, maar in feite zit het verschil alleen in de stijfheid van de veer, die zich onder het membraan bevindt. Ook olieafscheiders kunnen met verschillende software werken en uitgerust zijn met verschillende wartels.
Tijdens het gebruik van de auto kun je te maken krijgen met een vrij klassieke storing: het membraan scheurt en er ontsnappen oliedampen doorheen, waardoor veel fouten optreden. De meest voorkomende zijn: ontstekingsfouten, slechte brandstofinspuiting en problemen met de dichtheid van de inlaat. Onverantwoorde lucht komt de VKG binnen via een standaardgat in de dop boven het membraan.
Slangetje in het oliefilter
In de filterbeugel zit een buis met verschillende O-ringen en een klep. Na verloop van tijd vervormt de hele structuur. Hierdoor begint de smeerolie uit het filter in de oliepan te sijpelen. Je kunt dit merken aan de ongelijkmatige werking van de motor bij stationair toerental en als het probleem begint, begint de auto meteen na het starten schokkerig te werken en beginnen de faseverschuivers lawaai te maken.
Het buisje is erg goedkoop en kost niet meer dan 8 dollar. Het is het makkelijkst om het te vervangen tijdens het vervangen van het oliefilter en het is beter om het preventief te doen.
Olie lekkage van onder de vacuümpomp
Veel automobilisten hebben te maken met olielekkage van onder de vacuümpomp. Het probleem is op te lossen door een nieuwe pakking te plaatsen, behalve dat het moeilijk zal zijn om dit te doen vanwege de eigenaardigheden van de locatie.
Warmtewisselaar
Een ander veelvoorkomend probleem bij de EA888-familie is verstopping van het antivriescircuit in de warmtewisselaar, waardoor de temperatuur van de smeervloeistof sterk stijgt. We raden aan om de warmtewisselaar regelmatig te demonteren, door te spoelen en de pakking te vervangen. Dit zal de levensduur aanzienlijk verlengen en problemen met oververhitte olie voorkomen.
Bobines
Bobines op EA888 aggregaten weigeren samen te werken met slecht versleten bougies. De fabrikant raadt aan om de bougies elke 30 duizend kilometer te vervangen. En inderdaad, dit is de enige manier om de levensduur van de bobine te verlengen.
Vuil op de inlaatkleppen
Door de inlaatkleppen circuleert niet alleen lucht, maar ook gassen en oliedampen die uit het ventilatiesysteem komen. Bovendien is dit vuil op de inlaatkanalen bij motoren met directe injectie bijna niet schoon te krijgen, terwijl motoren met verdeelde injectie dit probleem niet hebben. Bovendien zorgt deze ophoping ervoor dat de inlaatkleppen en wervelflappen die de inlaatkanalen blokkeren niet goed werken. Als de kleppen vastzitten of als de regelklep – defect is, zie je de foutmelding P2015. De stand van de kleppen kan eenvoudig worden gecontroleerd met een potentiometrische sensor.
Het wordt sterk aangeraden om het inlaatspruitstuk van de EA888-familie minstens eenmaal per 80 duizend kilometer grondig te reinigen. Maar het kan nodig zijn om het nog vaker te doen, vooral als je merkt dat de motor schokkerig begint te lopen bij stationair toerental.
Zuigers
Maar met injectoren worden geen speciale storingen opgemerkt. En trouwens, veel mensen kunnen ze niet meteen vinden, omdat ze zich wat ongewoon bevinden: vanaf de kop van de cilinderkop, niet van bovenaf. Van zeldzame, maar voorkomende problemen kunnen alleen problemen met de verstuiving worden onderscheiden.
Audi Valvelift-systeem
De in de lengterichting geplaatste 2.0 TSI-motoren hebben het Audi Valvelift-systeem, dat verantwoordelijk is voor het veranderen van de inlaatkleplifthoogte. Verrast? Ja, we vergissen ons niet, het zijn de inlaatkleppen. Bij een belasting van 3100 tpm worden de nokken die verantwoordelijk zijn voor het optillen van de kleppen tot een hoogte van 6,35 mm ingeschakeld. En de inlaatkleppen gaan iets later open, zodat uitlaatgassen uit naburige cilinders geen tijd hebben om de cilinder binnen te dringen. En de inlaatkleppen kunnen eerder opengaan. Met deze elegante oplossing hebben de VW ingenieurs een betere spoeling van de verbrandingskamer bereikt en konden ze het proces van het vullen van de cilinders met schone lucht verbeteren. Dit alles heeft een zeer positief effect op de koppelstijging.
Met AVS is alles in orde, het geeft geen speciale hoofdpijn. Er is een samengestelde uitlaatnokkenas, met daarop schroefdraadbussen met nokken en groeven die langs de nokkenas glijden. De axiale beweging wordt verzorgd door elektrische actuators. Er zijn twee actuators per cilinder, één verantwoordelijk voor het verplaatsen van de klep naar een langere klepslag en de andere voor het verplaatsen naar een kortere slag.
Pomp
De pomp van het koelsysteem bij EA888-motoren bevindt zich achteraan en wordt aangedreven door een speciale riem vanaf de linker balansas. De thermostaat is daar ook gemonteerd, samen met een temperatuursensor.
De pomp had verschillende varianten. De allereerste pomp was gemaakt van plastic, wat op zijn zachtst gezegd niet de beste oplossing was. Na een aantal problemen begonnen VW-ingenieurs een gedeeltelijk aluminium pomp te gebruiken.
Maar zelfs dit hielp niet echt, want de pomp kan zelden meer dan 100-120 duizend keer meegaan, waarna hij begint te lekken. Het originele reserveonderdeel kost 300 dollar. Maar er zijn interessante “niet-originele” oplossingen, bijvoorbeeld, als je geluk hebt, kun je een pomp vinden met een volledig gelegeerd huis.
TNVD
Het brandstofsysteem van de EA888-familie is verrassend goed, maar weigert absoluut te werken op benzine van lage kwaliteit met veel onzuiverheden.
Vergeleken met de vorige serie – EA113, is er geen druksensor in het lagedrukcircuit. De pompcapaciteit wordt automatisch aangepast aan de belasting van de motor en varieert binnen de grenzen van 3,5 – 6 bar. Maar de regeleenheid van de drukpomp is verre van ideaal. Als deze kapot gaat, start de motor gewoon niet, en als je er wel in slaagt om hem te starten, begint hij te werken met een aanzienlijk vermogensverlies. Dit alles gaat gepaard met fouten over een te arm brandstofmengsel en lage druk in de oprit.
Rekening houdend met dit probleem hebben de ingenieurs van Volkswagen herhaaldelijk geprobeerd om de besturingseenheid op punt te stellen. De nieuwste versie van het blok kost 130 dollar, maar je kunt op zoek gaan naar goede niet-originele onderdelen. De pomp zelf gaat zeer zelden stuk.
Over het algemeen is de hogedrukpomp niet slecht en moet hij alleen worden vervangen als er veel kilometers worden gemaakt. De overmatige slijtage is gemakkelijk te begrijpen door de fouten die ontstaan door de vorming van een verrijkt brandstofmengsel en druk.
En omdat de ingenieurs van Volkswagen tijdig besloten om een rolstoter op de brandstofinjector te plaatsen, werden de problemen met slijtage, nokkenslijtage en het snijden van metaalspanen in de smeervloeistof opgelost.
Faseregelaar
De faseregelaar van de 2e generatie EA888-motoren is sterk afhankelijk van de oliekwaliteit en houdt bovendien niet van problemen met lage of pulserende smeermiddeldruk. De combinatie van deze factoren veroorzaakt onderbrekingen in de werking en kan ernstige slijtage veroorzaken. Als je dit probleem negeert, begint de faseregelklep te rammelen, maar werkt hij nog steeds prima.
Op de een of andere manier, maar rammelende fasoregulator moet worden opgemerkt, en als je wilt dat de nieuwe veel langer meegaat dan de vorige, raden we aan om de oliekanalen in de motor grondig schoon te maken, controleer de toestand van de gaasfilters in de kanalen. Anders is het falen van de faseregelaar een kwestie van tijd. Het is overigens niet nodig om een nieuwe fasoregulator te plaatsen, soms is het voldoende om de versleten bladen te vervangen.
En ja, om de bevestigingsschroef los te draaien, heb je een speciale sleutel nodig.
Tandketting van de transmissie
Maar het is de distributieketting die de meeste hoofdpijn veroorzaakt. De getande ketting rekt heel snel uit en als je het niet merkt, springt hij zeker. Bovendien kan het springen gebeuren door een niet al te beste spanner, met een erg slappe stop tegen de wijzers van de klok in. Overspringen gebeurt dus doordat de spanstang wordt ingedrukt. Dit gebeurt vaak als de auto in de versnelling blijft staan op een achterwaartse helling.
Tegen het einde van 2012 veranderden VW-ingenieurs eindelijk het ontwerp van de spanner en de ketting. De stopkam van de spanner werd veranderd.
Kettingen van de nieuwste versies hebben het label AD of VE of BR. En uiterlijk zijn ze heel anders dan hun voorgangers, omdat hun aangrenzende binnenplaten paarsgewijs zijn gemonteerd. Je kunt zien dat de ketting is gaan uitrekken door het luikje op de kap. De fabrikant adviseert om de ketting te vervangen als de spanner 4 tanden verder is.
Het is zeker niet nodig om de ketting te “rijden” naar een ernstigere uitrekking, omdat dit slijtage van de sterren op de assen veroorzaakt en de levensduur van de faseverschuiver – vermindert.
Als er een slijtage van sterren, moet je een nieuwe krukas ster, die elk 90 dollar kost, ook hebben om te veranderen en nokkenassen, die 600 dollar kosten.
Een standaard distributieketting reparatieset en andere verbruiksartikelen kost ongeveer 500 dollar, en het is een goede vervanging, niet het origineel.
Balanceras wig
Dit is een zeer zeldzaam defect waarbij de balansassen vast komen te zitten, waardoor de ketting die ze aandrijft kan breken. Dit wordt overigens voorafgegaan door een aanzienlijke daling van de oliedruk. Vergeet niet dat de oliedruk tijdens stationair draaien binnen 1,2 – 2,0 bar moet liggen en als je het toerental opvoert tot 3700 tpm, moet deze stijgen tot 3 bar en hoger.
Nu terug naar ons probleem. De balansas heeft 3 lagers, die allemaal goed gesmeerd moeten zijn. De glijlagers zijn verbonden door een gelegeerde bus en er zitten filters in de oliedoorgangen van de steunen.
Als er vuil in de smeervloeistof terechtkomt, zoals verbrande oliedeeltjes, kitkruimels enzovoort, raken deze zeven snel verstopt, wat resulteert in een slechte smering van de lagers. Het is dus geen verrassing dat er droge wrijving en de daaruit voortvloeiende slijtage optreedt. De balanssteunen lassen letterlijk vast aan het blok. Als gevolg daarvan slaat de motor af en stopt de krukas met draaien. Er zijn ook gevallen waarin de slijtage zich geleidelijk ophoopt, waardoor de opening tussen de steunen en de voeringen groter wordt, waardoor de druk ontsnapt. Hierdoor daalt de druk in het systeem tot een niveau van 0,5 bar, wat ook slecht is. Het is goed om te weten dat de lagedrukindicator van de smeervloeistof dit op tijd signaleert.
Geblokkeerde balancers en balancers met zware slijtage moeten worden vervangen, en allebei, zelfs als er eentje in perfecte staat is. Bovendien is het noodzakelijk om nieuwe te kopen, want de praktijk wijst uit dat gebruikte balancers niet lang meegaan.
Je zult ook het tussenliggende rondsel van de linker balansregelaar moeten vervangen, allemaal vanwege het feit dat het een laklaag heeft, die verantwoordelijk is voor de juiste opening tussen de tanden.
Samenvattend zou ik willen zeggen dat bij een lange levensduur en het tijdig verversen van de olie, er geen problemen zullen zijn met de balansregelaars.
Oliepomp
In de EA888 verbrandingsmotor van de tweede generatie was een van de nieuwigheden een oliepomp met variabele capaciteit. Grofweg is het een tandwielpomp, maar het stationaire tandwiel kan langs zijn as schuiven. Hierdoor kun je het montagegebied van de tandwielen veranderen. Hierdoor veranderen de prestaties.
Voor de beweging van het rondsel is een speciaal systeem verantwoordelijk, dat erg lijkt op het hydraulische blok van een automatische transmissie. Daarnaast is er een solenoïde en in de pomp bevindt zich een zuiger en verschillende oliekanalen.
Deze oplossing veroorzaakte een vlaag van kritiek. En daar zijn verschillende redenen voor. De eerste is dat de pomp trapsgewijs werkt: bij stationair toerental en tot 3500 tpm genereert het smeersysteem een druk tot 1,8 bar, waarna het systeem begint te werken met een maximale capaciteit van 3,3 bar. De tweede reden is dat storingen in het smeersysteem pas worden gemeld als de druk daalt tot 0,7 bar en lager. En de derde reden is dat de maximale druk nog steeds onvoldoende is voor een goede smering bij hoge toerentallen.
Kortom, het systeem bleek nogal dubbelzinnig. Licht verstopte olie-inlaat, minimale slijtage van oliepomptandwielen, slijtage van balansassen – en dat is het, zelfs op een goed verwarmde motor zal de oliedruk waarschijnlijk niet boven de 1 bar uitkomen. En dat is duidelijk niet genoeg. Dit alles leidt tot voortijdige slijtage van de lagers van de nokkenas en andere storingen.
Ambachtslieden hebben zelfs geleerd om de pompregeling te bedriegen. Het is voldoende om de chip solenoid N428 te verwijderen en in de connector een weerstand van 1 kOhm te plaatsen, zorg ervoor dat je alle contacten isoleert. In dit geval zal de pomp constant in de tweede modus werken.
Olie verbranden
Bij de eerste motoren van de tweede generatie was de olieverbranding, in de letterlijke zin van het woord, fabrieksmatig en bij een kilometerstand van 100 duizend kon de motor alle gevulde olie voor 800-1000 kilometer verteren. En dat terwijl de ingenieurs van Volkswagen aangeven dat het normale olieverbruik 500 gram per 1000 kilometer is. Men denkt dat het grootste probleem de piepkleine gaatjes voor de olieafvoer zijn. Doordat deze verstopt zijn, blijft er olie achter op de cilinderwanden en begint deze te verbranden.
Het management van Volkswagen treuzelde niet en probeerde het probleem zo snel mogelijk op te lossen door nieuwe zuigers uit te brengen, waarbij ze de gaatjes voor de afvoer van smeervloeistof aanzienlijk vergrootten en een set 3-componenten olieleidingen toevoegden. Dit gebeurde in 2009, maar sindsdien zijn de zuigers nog een paar keer uitgeprobeerd om ze aan te passen.
Over het algemeen heeft de overgrote meerderheid van automobilisten die in auto’s met deze “fancy” motoren rijden, de fabriekszuigers vervangen door verbeterde zuigers. De nieuwste variatie zuigers werd pas onlangs uitgebracht, in 2016. Het is nu dus gemakkelijk om variaties van zuigers te vinden onder de oude 21mm drijfstangen, en onder de nieuwe 23mm drijfstangen. Er zijn ook vrij goede niet-originele zuigers die ook goedkoper zijn. Dus als je een auto met de motorfamilie EA888 uit handen geeft, vraag dan zeker welke revisiezuigers erin zitten.
Bovendien zijn er twee reparatiematen van zuigers, die in geboorde cilinders worden gezet. We kunnen dus zeggen dat je het probleem met olieverbranding nu voor eens en altijd kunt oplossen. Maar dit neemt niet weg dat het de auto-eigenaar een enorm bedrag gaat kosten.