Voor de vierde generatie Ford Mondeo waren twee van de drie verkrijgbare diesels van Franse origine en gemaakt door Peugeot-Citroen ingenieurs. De eerste Franse turbodiesel, de DW10, werd in 1998 geïntroduceerd. De unit, gebaseerd op Common Rail brandstofapparatuur, bleek zeer betrouwbaar en gemakkelijk te bedienen.
In 2003-2004 onderging de motor een generatiewissel, waardoor het brandstofsysteem betere prestaties kreeg en de cilinderkop werd overgeschakeld op het gebruik van 16 kleppen. De krachtbron kreeg de aanduiding DW10BTED4 en werd de basis voor veel auto’s van Peugeot-Citroen, Ford, Volvo en een aantal andere merken.
Toepassing van turbodiesel 2.0 HDI / TDCi / D bij merken en modellen:
| Merk | Voertuigmodel | Motorvermogen |
|---|---|---|
| Ford 2.0 TDCi | S-Max, Focus 2 | 110-136 pk |
| Galaxy, S-Max, Mondeo | 115-140 pk | |
| Fiat 2.0 D Multijet | Scudo, Ulysse | 120, 136 pk |
| Citroën 2.0 HDI | C4, C4 Picasso, C5, C8, Jumpy | 120, 136 pk |
| Peugeot 2.0 HDI | 307, 308, 407, 508, 607, 807, Expert | 120, 136, 140 pk |
| Lancia 2.0 D Multijet | Phedra | 120, 136 pk |
| Volvo 2.0 D | C30, C70, S40, S80, V50, V70 | 136-140 pk |
Motoraanduidingen per merk:
| Merk | Motoraanduidingen |
|---|---|
| Ford | G6DA, G6DB, G6DD, G6DG |
| Fiat | QXWA, QXWB, QXWC, UFWA, QXBA, QXBB, UFBA, UFBB, enz. |
| Citroën | RHR, RHK |
| Peugeot | DW10BTED4 (RHR, RHJ, RHK, RHF) |
| Lancia | RHR, RHK |
| Volvo | D4204T |
Aanvankelijk hadden de meeste van deze motoren een brandstofsysteem dat door Siemens werd gemaakt. In dit geval is de brandstofinjector direct op de cilinderkop gemonteerd, injectoren met piëzo-elementen. Sinds 2006 werd de DW10BTED4 aangepast aan het brandstofsysteem van Delphi, dat uiteindelijk het belangrijkste werd na 2010, toen de dieselmotor enigszins werd bijgewerkt om te voldoen aan de milieuveiligheidseisen van de Euro-5-norm.
Brandstofsysteem gebruikt op de 2.0 HDI / TDCi / D-motor:
| Model motor | Brandstofsysteem |
|---|---|
| Citroën C4 (DW10BTED4, RHR) | Delphi |
| Alle andere versies tot 2010 | Siemens |
| Peugeot 307 (DW10BTED4, RHR) | Delphi (vanaf 06.2006, Euro 4) |
| Peugeot 407 (DW10BTED4) | Siemens (vanaf 10.2006, Euro 3) |
| Motoren vanaf 2010 (DW10C, Euro 5) | Siemens (115-163 pk), behalve Volvo |
De motor zelf bleek bij de Franse automobilisten goed te zijn en gaf de eigenaren geen problemen, wat niet gezegd kan worden van het brandstofsysteem. Dat is echt een zwak punt van de krachtbron. Niet alleen zijn de reparatiemogelijkheden zeer beperkt, maar ook kunnen de specialisten van niet alle autodiensten een diagnose uitvoeren.
Voornaamste problemen van de motor 2.0 HDI/2.0 TDCi
Extrane geluiden bij het stoppen van de motor
Het vacuümsysteem van de motor voorziet in de aanwezigheid van drie elektromagnetische kleppen die verantwoordelijk zijn voor de gasklepregeling, de aandrijving van de turbinegeometrie en de bypass van de interkoeler. De sensoren zelf zijn kwalitatief goed gemaakt, maar zijn na langdurig gebruik gevoelig voor vervuiling, waardoor ze niet de vereiste dichtheid bieden. De klep die verantwoordelijk is voor de geometrie van de turbine bevindt zich onder de motorkap aan de linkerkant van de auto en kan na het stoppen van de motor een geluid produceren dat het midden houdt tussen “janken” en “loeien”. Voor de aandrijfeenheid is het niet gevaarlijk, maar het duidt op vervuiling van de klep en op een dreigend defect, zodat deze moet worden vervangen of gereinigd.
Omdat alle drie de kleppen onderling verwisselbaar zijn, kun je door ze opnieuw te plaatsen opnieuw controleren of het geluid er echt vandaan komt.
De gasklep kan ook voor problemen zorgen. In dit geval kan door het gedeeltelijk openen van de klep niet de benodigde hoeveelheid lucht worden toegevoerd, waardoor de stuwkracht van de motor afneemt en deze in de noodmodus komt te staan.
Inlaatspruitstukklep
Het inlaatsysteem van de motor heeft een paar kanalen, één dat door de intercooler gaat en één dat deze omzeilt, waardoor warme lucht wordt aangevoerd om de motor te verwarmen bij lage temperaturen op straat. Het kanaal dat langs de intercooler loopt, heeft zijn eigen demper. De aanwezigheid van een plastic actuator draagt niet bij aan de duurzaamheid van het element, dus in veel gevallen werkt de demper “spontaan”.
Turbine
De DW10BTED4-motor maakt gebruik van een Garrett GT1749V-turbine, een veelgebruikt model voor veel motoren. Er moet worden opgemerkt dat er geen uitwisselbaarheid is voor 2.0 HDi en 2.0 TDCi. Identieke turbines worden geïnstalleerd op Volvo-modellen en Ford-auto’s (Focus, Kuga, C-Max).
De productiekwaliteit van de turbine is zeer hoog, de turbine zelf vertoont het hoogste betrouwbaarheidsniveau en de problemen die zich voordoen, hebben voornamelijk te maken met motorfouten die naar de unit worden overgebracht. Het meest voorkomend is het probleem van onvoldoende of overmatige stuwkracht van de turbine, veroorzaakt door het verlies van de dichtheid van het vacuümsysteem.
Problemen met de werking van de elektro-vacuümklep blijken uit het overschakelen van de motor naar de noodmodus met kunstmatige beperking van de maximale stuwkracht. Als de motor opnieuw wordt gestart, gaat deze beperking “los”.
Als er een probleem is met de carterventilatieklep, kan de waaier van de compressor bedekt zijn met olie.
EGR-klep
Als er problemen zijn met de klep, kan er een vermogensverzakking optreden, die soms zelfs leidt tot problemen met starten vanaf een plaats. De oorzaak van vastlopen is zware roetafzetting op het oppervlak, en in de meest ongunstige situatie kunnen er problemen met klepplaatbreuk optreden.
TNV
De gebruikte brandstofinjector van Siemens kan geen maatstaf voor betrouwbaarheid worden genoemd en de kilometerstand van 200 duizend kilometer voor de pomp is de limiet voor reparatie. Er wordt actief metaalstof gevormd in de wrijvingsparen, waardoor het systeem verstopt raakt. De elementen in de behuizing van de brandstofpomp zijn het meest onderhevig aan slijtage. Een teken van mogelijke problemen is een moeilijke start van een warme motor, terwijl het probleem “koud” minder uitgesproken is.
In sommige gevallen kan het vervangen van de drukregelsolenoïde het probleem tijdelijk verhelpen, maar zonder vervanging van de brandstofinjector is het onmogelijk om de storing te verhelpen.
Het door Siemens voorgestelde systeem voorziet niet in een extra pomp die brandstof rechtstreeks uit de tank pompt als tussenverbinding. Na het vervangen van het filter moet het systeem pompen, wat enerzijds een extra arbeidsintensief proces is en anderzijds bij werk van slechte kwaliteit leidt tot versnelde slijtage van de brandstofpomp.
Brandstofverstuivers
Sommige eigenaars van auto’s met een 2.0 HDi-motor hebben te maken met problemen met de werking van injectoren. Meestal liggen de problemen in de beschadiging van hun verstuivers. Als gevolg daarvan wordt de brandstof in een straal toegevoerd of uit de gewenste richting verstoven. Het gevolg van het probleem kan zijn dat de motor meer rookt, dat een deel van het vermogen verloren gaat en dat er meer dieselbrandstof in de olie terechtkomt, waardoor het niveau in het carter stijgt.
Bij versleten sproeiers wordt bij verlies van hydraulische dichtheid van het spel een aanzienlijk deel van de toegevoerde brandstof teruggevoerd, waardoor de kwaliteit van het starten verslechtert. Gebrek aan volledige verstuiving leidt ertoe dat de brandstof in de cilinder wordt gegoten, waardoor risico’s op oververhitting en het smelten van zuigers ontstaan.
Voor Siemens injectoren zijn correctiecodes beschikbaar. Na het vervangen van onderdelen is het nodig om ze aanvullend voor te schrijven, maar er is geen praktisch belang van een dergelijke procedure, dus het voorschrijven van codes kan zonder enig verlies achterwege worden gelaten.
Injectorverstuivers
Soms ontstaat er nevel op de aansluitingen van de verstuivers. In sommige gevallen is het mogelijk om dit te verhelpen door de verstuiver vaster te draaien, maar een effectievere oplossing is om de verstuiver te demonteren en de aluminium pakking te vervangen door een nieuwe.
Op de retourleidingen die van de injectoren komen, kan brandstof lekken en zelfs in het interieur van de auto is een aanhoudende dieselgeur te ruiken. De oorzaak van het probleem ligt in de slijtage van rubberen afdichtingen. Ze worden niet los verkocht, alleen in een set met een buis, maar je kunt pakkingen van de motor 1.8 TDCi (1673574) gebruiken.
Nokkenasketting
Bij de eerste versies van de motor werd de ketting gemakkelijk uitgerekt, wat te merken was aan een duidelijk geritsel bij het starten van de motor. Later werd de ketting verbeterd door de dikte van de platen te vergroten tot 1,5 mm, waardoor het risico op het verliezen van de oorspronkelijke vorm afnam.
Bij latere motoren is het uitrekken van de ketting, als het zich voordoet, bij een kilometerstand van 300 duizend kilometer.
Klepaandrijving
Voor motoren 2.0 HDi/TDCi bij aanzienlijke kilometerstand wordt gekenmerkt door het optreden van problemen met het werk van hydrocompensatoren. Dit uit zich in het optreden van karakteristieke kloppen in de eerste minuten na het starten van de motor. De storing kan worden verholpen door versleten onderdelen te vervangen door nieuwe.
GDM-aandrijving
Dit element veroorzaakt geen grote problemen voor autobezitters. Toch komen er af en toe situaties voor waarbij de riem breekt, voornamelijk als gevolg van riemen van slechte kwaliteit. Vaak is de schade aan de motor minimaal en is zelfs geen revisie nodig, wat moet worden gezien als een groot voordeel van de motor. Tijdens de impact op de kleppen worden de tuimelaars vernield, dus vervanging ervan samen met oliekeerringen is de enige vereiste reparatie.
Tuimelaars
Het optreden van speling is kenmerkend voor het hoge kilometrage van de motor, waarna de slijtageprocessen van de tuimelaars en de nokkenasnokken versnellen.
Oliepeil
In de meeste gevallen houdt de stijging van het oliepeil verband met het lekken van diesel in het systeem. De reden hiervoor zijn in de meeste gevallen problemen met de werking van injectoren, wanneer brandstof gewoon in de cilinders wordt gegoten in plaats van te verstuiven.
Koppelstangen
Een verbogen drijfstang is een uiterst vervelende maar zeldzame fout. De oorzaak van het buigen is de hydroslag van de brandstof. Het is mogelijk om de schade vast te stellen door het compressieniveau in elk van de cilinders te meten. Het compressieniveau blijft hoog, maar kan alleen worden bereikt bij hoge toerentallen.