In het vierde kwartaal van 2011 kreeg het Ford-gamma de kleine Ecoboost driecilindermotor van het bedrijf. Hij heeft een gietijzeren cilinderblok met een open koelmantel en een lichtmetalen cilinderkop met geïntegreerd uitlaatspruitstuk. Het koelsysteem is uitgerust met twee thermostaten: in het cilinderkopcircuit en in het cilinderblokcircuit. Hierdoor warmt de motor in enkele seconden op en verbruikt hij veel minder energie, waardoor hij zuiniger kan worden genoemd.
Bij de start van de verkoop van deze motor noemden vertegenwoordigers van Ford het ontbreken van een balansas als een van de kenmerken. En dat klopt – de meeste 1-liter Ecoboost motoren hebben geen balansas.
Er zitten zes contragewichten op de krukas en daarnaast zijn er balansmassa’s aanwezig op het vliegwiel en de krukaspoelie.
Maar de 1-liter Ecoboost, die samenwerkt met de 6-traps. 6F15 automatische transmissie, had een balansas. Deze combinatie is te vinden op de vernieuwde Focus 3.
In de oliepomp van zo’n motor kunnen de prestaties zeker worden aangepast. De aandrijving werkt echter met een tandriem. De nokkenassen met faseverschuivers op elke nokkenas worden aangedreven door een tandriem die wordt gesmeerd met motorolie.
De brandstofinspuiting vindt direct plaats. Het brandstofsysteem is gemaakt door Bosch. De benzine wordt ingespoten door elektromagnetische injectoren met een druk tot 150 bar.
Op de 1.0 Ecoboost motor zit ook een turbo, hoewel het atmosferische type ook aanwezig is. De turbocompressor van Continental heeft een lage massatraagheid en kan tot 260.000 tpm draaien. Hij heeft een systeem voor vloeistofkoeling, dat zelfs doorgaat nadat de motor is gestopt dankzij een aparte elektrische pomp.
Specificaties
| Kenmerken | Parameter |
|---|---|
| Motorinhoud, cc | 998 |
| Maximum vermogen, pk | 85 – 155 |
| Maximumkoppel, Nm (kgm) bij tpm | 170 (17) / 3500, 170 (17) / 3900, 170 (17) / 4000, 170 (17) / 4500, 180 (18) / 5000, 200 (20) / 5000, 210 (21) / 5000, 240 (24) / 5000 |
| brandstofverbruik, l/100 km | 4,5 – 6,5 |
| motortype | Rug, 3-cilinder |
| Aanvullende motorinformatie | DOHC, Ti-VCT |
| Maximumvermogen, pk (kW) bij tpm | 85 (63) / 6000, 95 (70) / 6000, 100 (74) / 6500, 125 (92) / 6000, 125 (92) / 6350, 140 (103) / 6000, 155 (114) / 6000 |
| Compressieverhouding | 10,5 – 12,3 |
| Cilinderdoorsnede, mm | 71,9 |
| zuigerslag, mm | 82 |
| Verharder | Turbine |
| CO2-uitstoot, g/km | 97 – 118 |
| Koelsysteem, l | 4,5 – 5,8 |
| Motorsmeersysteem, l | 4.6 |
| Aantal kleppen per cilinder | 4 |
1-liter Ecoboost begon Ford auto’s uit te rusten in de tweede helft van 2011. Aanvankelijk werd deze motor gebruikt in Focus- en C-Max-modellen, en na verloop van tijd ook in Fiesta, B-Max, Ecosport, Mondeo en in alle Transit-modellen (Connect, Courier, Custom). Met een turbocompressor kan deze motor 100 of 125 pk ontwikkelen, maar er is ook een versie met 140 pk – die is minder gangbaar. In het atmosferische type kunnen deze cilinders slechts 65 of 80 pk leveren.
Betrouwbaarheid van de motor 1.0 Ecoboost
Deze motor werd drie keer erkend als de beste motor van het jaar onder de motoren tot één liter. Maar zelfs zo’n belangrijke erkenning garandeert niet dat deze motor een ideale optie is. Bovendien werd deze motor in de jaren na zijn presentatie vaak vervangen en teruggebracht vanwege defecten.
Oververhitting
Het grootste probleem met de motor is oververhitting, die optreedt als er antivries uit het patroon van de turbolader lekt.
Dit probleem deed zich meestal voor bij modellen die in 2011-2-13 werden geproduceerd. De storing werd ontdekt door autokopers tijdens het gebruik, wat leidde tot de noodzaak om de motor te vervangen in het servicecentrum. Alleen modellen waarbij de dunne buis is versterkt en sterker is, hadden geluk.
Wanneer het expansievat gebarsten is, lekt er antivries uit. De expansietanks van Ford-auto’s hebben altijd een korte levensduur gehad. Het bedrijf heeft de dop van het expansiereservoir echter vervangen door een moderner exemplaar (5193938).
Koelkast
Thermostaten op de 1.0 Ecoboost-motor veroorzaken zelden oververhitting van de motor. Meestal zorgt de thermostaat ervoor dat de motor niet te snel opwarmt en de temperatuurlimiet niet bereikt. Eén thermostaat bevindt zich aan de achterkant van de cilinderkop in een plastic splitter en de andere bevindt zich in het cilinderblok aan de kant van het uitlaatspruitstuk.
Turbocharger
Continental turbo’s voor de liter Ecoboost 100 pk en 125 pk motoren kunnen verschillende catalogusnummers hebben – daar moet je op letten in de showroom.
Dergelijke turbo’s hebben geen problemen met de asprestaties. De meeste automobilisten verversen de olie bij een kilometrage van 10.000 km en dit heeft een positieve invloed op de werking van de motor. Maar zelfs Continental turbo’s hebben af en toe een diagnose en reparatie nodig.
Tijdens de eerste gebruiksmaanden hadden sommige motoren te weinig laaddruk en daardoor kon je een metaalachtig geluid horen. Dit geluid kwam van de ontlastklepplaat. Om het geluid te verwijderen was het nodig om de ontlastklepplaat te vervangen.
Rechtse motorsteun
Helaas is de rechter motorsteun van de compact liter motor niet onbeperkt beschikbaar. De demper ervan gaat na 100.000-150.000 km kapot en dan worden de trillingen van de motor doorgegeven aan de carrosserie.
Scheur in de cilinderkop op de kruising met de uitlaatflens
De meeste kopers van auto’s met 1.0 Ecoboost worden geconfronteerd met een gevormde scheur in het uitlaatkanaal. De fusie delamineert als gevolg van slechte doorvoer van de katalysator en oververhitting in het uitlaatkanaal. Interessant is dat de scheur geen uiterlijke tekenen vertoont en alleen kan worden opgespoord na verwijdering van de cilinderkop vanwege de diagnose van andere schade die is ontstaan door oververhitting.
Hogedrukbrandstofpomp
De hogedrukbrandstofpomp bevindt zich achteraan op de uitlaatnokkenas en wordt aangedreven door een drievoudige nok. Tussen de nok en de stang van de brandstofpomp bevindt zich een drukknop. Een soortgelijk systeem werd gebruikt op de FSI/TFSI motoren met directe injectie. Uiteraard leidt dit tot dezelfde fouten: de klepstoter schuurt periodiek volledig en klapt in. Eerst verliest de motor vermogen en vervolgens verstoren metaalsplinters de wrijvingsparen van de motor. Een dergelijk probleem bij Ecoboost-motoren is vrij zeldzaam, maar moet regelmatig worden gediagnosticeerd om te voorkomen dat de storing optreedt.
Vorming van het kleppendeksel
Het kunststof kleppendeksel is niet altijd bestand tegen stijgende motortemperaturen. Door oververhitting vervormt het en daardoor ontstaat olielekkage. Als deze situatie zich voordoet, moet de eigenaar het vervormde kleppendeksel vervangen. Bij het vervangen van het kleppendeksel moet rekening worden gehouden met de staat van de distributieriem. Als je goed kijkt naar de staat ervan, kun je tot de conclusie komen dat het tijd is om hem te vervangen.
Speciale kenmerken van het timingmechanisme
De kleppentrein van de 1.0 Ecoboost-motor heeft geen hydrocompensatoren. De thermische speling moet na 240 000 km worden gecontroleerd. De kleppen worden niet op de handigste manier gesteld – door middel van tarrastoters.
De klepstelen van de uitlaat zijn gevuld met natrium zodat de warmte beter wordt afgevoerd.
Antivries met olie mengen
Vóór 2015 lekte de 1.0 Ecoboost-motor vaak koelvloeistof.
Lekkage trad op langs de kerf in de gelegeerde distributieriemkap, waar de staart van de pakking van het koelsysteemkanaal zit. Om dit probleem op te lossen, begon het bedrijf de pakking zonder staart te produceren en werd de kerf in de distributieriemkap afgedicht met kit.
Bij Ecoboosts in 2015 werd de kerf onder de staart verwijderd.
Phase shifter kleppen
De elektromagnetische kleppen die de faseverschuivers regelen, bevinden zich op het timingdeksel.
G-tandriem
Dankzij de oliesmering zou de distributieriem 10 jaar of 200.000 kilometer moeten meegaan, althans dat beweert de fabrikant. Maar is dat echt zo? In de regel moet hij om de vijf jaar worden vervangen. In GOS-landen is het gebruikelijk om de riem elke 120.000 km te vervangen. De praktijk wijst uit dat er na 5 jaar scheurtjes ontstaan, die tot verdere schade kunnen leiden. Bovendien beschermt olie de riem niet tegen slijtage en stof.
Voordat de distributieriem wordt vervangen, moeten de nokkenassen met speciale klemmen worden vastgezet en moet de krukas worden geblokkeerd.
Headershell
Deze compacte motor heeft een hoge thermische belasting en een hoge temperatuur. Echter, zelfs een lichte temperatuurstijging kan leiden tot een negatief resultaat. Meer dan eens zijn éénliter Ecoboosts naar servicecentra gestuurd omdat er gas in het expansievat verscheen, de compressie verminderde en er als gevolg daarvan oververhitting optrad. “Opgeblazen cilinderkoppakkingen, vervorming van de koppen en zelfs een beschadigd gietijzeren blok op de plaats van gaslekkage uit de cilinders – dit is een veel voorkomend probleem bij Ford-motoren.
Periodiek is vastgesteld dat 1.0 Ecoboost-motoren olie lekken via de cilinderkoppakking aan de bovenkant van de warmtewisselaar. Het lek was niet kritisch en veroorzaakte geen ernstige gevolgen, maar het bracht wel het uiterlijk van de nieuwe motor in gevaar.
Oliepomp
Bij Ford 1.0 Ecoboost-motoren komt het vaak voor dat er een storing is met betrekking tot de oliedruk. In dit geval moet je onmiddellijk aandacht besteden aan het probleem en stoppen met het gebruik van de motor als je merkt dat het rode olielampje op het paneel gaat branden tijdens het rijden.
Maar waarom gebeurt dit? Dit gebeurt wanneer producten van de slijtage van de distributieriem in de olie-inlaat terechtkomen! Zoals gezegd is de distributieriem, ook al wordt hij gesmeerd met olie, nog steeds onderhevig aan behoorlijk wat wrijving. Als de riem geïsoleerd zou zijn van het carter, zou deze situatie kunnen worden voorkomen. Bij de Ecoboost vliegt het stof van de riem in het carter en vormt daar een dikke laag, waarna het in de olie-inlaat terechtkomt en deze verstopt raakt.
Bovendien hebben sommige autobezitters te maken gehad met een situatie waarbij de oliepomp vastliep en later de tanden van de riem van de aandrijving afbraken. Dit kan echter worden overleefd en hoeft niet zoveel zorgen te baren als het vastlopen van de motor.
Onherstelbare motor
Reserveonderdelen van de cilinder-zuigergroep en het krukasmechanisme zijn niet vrij verkrijgbaar. In catalogi vind je het hele cilinderblok als assemblage. Let erop dat volgens de instructies de krukassteunen niet losgeschroefd mogen worden. Volgens de fabrikant zul je na zelfinstallatie niet in staat zijn om de spelingen correct te positioneren. Veel mensen volgen de instructies echter nog steeds niet op en vinden nieuwe zuigers en andere benodigde onderdelen in de winkel.