Een onderscheidend kenmerk van de VR6-motoren van VAG is dat ze niet in lijn, maar ook niet V-vormig zijn. Ze zijn rijgeschakeld. Ze bevinden zich in een enkel gietijzeren blok, maar met een offset ten opzichte van elkaar van slechts 15 graden. Het is een soort zeer smalle V-configuratie. En voor allemaal – een enkele cilinderkop.
Dergelijke motoren verschenen oorspronkelijk in 1991. De meeste hadden een cilinderinhoud van 2,8 liter, maar er waren ook varianten met een cilinderinhoud van 2,9 liter.
Zulke motoren werden geproduceerd tot 1999, met een configuratie van 12 kleppen (d.w.z. 2 stuks op elke cilinder). Later werden ze vervangen door meer geavanceerde varianten met 24 kleppen. Maar diezelfde VG6 werd op bijna alle modellen van VW gebruikt. Beginnend met de Golf 3 en eindigend met de Transporter. En in hun tijd werden ze als veelbelovend en geavanceerd beschouwd. Zelfs Diamler kocht ze actief en gebruikte ze in zijn kralen. Ze werden ook gebruikt in de Ford Galaxy, die eigenlijk een kopie is van de Sharan.
Hoe betrouwbaar zijn VR6’s
Een van de belangrijkste voordelen van de VR6 is het ongecompliceerde ontwerp. De praktijk wijst uit dat in dit geval de kans op ernstige storingen aanzienlijk kleiner is. En deze motor heeft in de praktijk bewezen zeer betrouwbaar te zijn. Hij veroorzaakt geen speciale problemen voor de eigenaar en kapitaalonderhoud is alleen nodig in situaties waarin hij jarenlang niet wordt gebruikt, maar tegelijkertijd regelmatig aan kritische belastingen wordt blootgesteld.
Qua reparatiekosten is de VR6 goedkoper dan de nieuwere VAG. En de meeste klachten bij auto’s met deze motor zijn te vinden aan de bedrading en andere plastic elementen, die na verloop van tijd banaal versleten en gebarsten zijn. Dit geldt voor de Ford Galaxy. Tja, en de rest van de “onvoorspelbaarheid” ontstaat alleen tegen de achtergrond van slijtage van sensoren.
Vroege versies van VR6, waar tramblerontsteking wordt gebruikt, worden als iets problematischer beschouwd vanwege de mechanische gasklep. De slag ervan wordt geregeld door een elektrische actuator. Ook hier zijn de contacten vaak beschadigd door corrosie. Zelfs een kleine verandering in de elektrische weerstand is niet genoeg voor inadequaat gedrag van de actuator. Meestal gaat dit gepaard met een aanzienlijke “overloop” van brandstof in het mengsel. Niets kritisch, elementair gerepareerd, maar een onervaren auto-eigenaar die niet bekend is met de basisproblemen van VR6, kan verbijsterd zijn.
En soms zijn er problemen met de secundaire luchtpomp. Deze wordt door de meesten verwijderd, maar als dit niet gebeurt, wordt er lucht “aangezogen” in de voorgaande klep bij de katalysator. Maar de lambdasonde reageert op dit alles. Dat wil zeggen dat de sonde de samenstelling van het brandstofmengsel weer onvoldoende inschat. En omdat er te veel lucht zou zijn – verhoogt hij de brandstoftoevoer, waardoor hij overloopt.
De VR6 is in principe geen zuinige motor te noemen. En zonder adequaat en tijdig onderhoud neemt het verbruik aanzienlijk toe. Dit is precies wat wijst op het optreden van bovenstaande problemen.
Spanrol
Die is hier massief, wat traditioneel was voor VAG in die jaren. En het wordt verkocht met de demper als een enkele set. In totaal kost het de eigenaar van de auto maar liefst 160 dollar. Maar analogen tegen een meer betaalbare prijs – veel, gemiddeld – voor 30 dollar kun je een adequate vervanging ophalen, die qua kwaliteit en betrouwbaarheid niet onderdoet voor het origineel.
Ervaren monteurs raden over het algemeen aan om de spanner te vervangen bij elke vervanging van de aandrijfriem. Volgens de technische voorschriften van de fabrikant moet dit ongeveer elke 120 duizend kilometer gebeuren.
Over de ontstekingsmodule
De allereerste “originele” VR6 gebruikte een trampler, die later veel problemen veroorzaakte. Later werd het ontwerp volledig overgezet op elektronische ontsteking. Het systeem is gebaseerd op een gemeenschappelijke bobine, wat als traditioneel wordt beschouwd voor alle motoren van die generatie. Maar voor een nieuwe moet je wel 600 – 650 dollar neertellen. Er zijn meer dan genoeg alternatieven, voor een prijs die 6 – 7 keer goedkoper is.
En met de originele spoel zijn er problemen: na verloop van tijd komen er scheurtjes in. Voornamelijk waar de hoogspanningsdraden zitten. Daar is niets ergs aan, maar in een regenbui of als er vocht onder de motorkap komt, bestaat de kans dat de vonk “overslaat”. Dit leidt niet tot ernstige gevolgen, maar de ontstekingscyclus van de bougie wordt overgeslagen. En dat gaat gepaard met een instabiele werking van de motor. Je kunt het euvel zelf thuis verhelpen: bedek de gebarsten carrosserie met een laag epoxylijm. Eenvoudig, goedkoop, maar betrouwbaar.
Een klein beetje over verstuivers
Structureel zijn verstuivers zo eenvoudig mogelijk. Daarom gaan ze heel zelden kapot. Situaties waarin ze meer dan 15 jaar actief worden gebruikt, zijn niet zeldzaam. Natuurlijk is het reinigen van het brandstofsysteem met additieven in de tank niet overbodig, maar radicalere onderhoudsmethodes kunnen echt achterwege blijven.
En wat problemen veroorzaakt is de dompelpomp en de drukregelaar (die zich op de helling bevindt). Als de eerste minder dan 3 bar genereert (en voor sommige 4 bar moet je kijken naar de markeringen op de sensor), dan zal de auto-eigenaar opnieuw te maken krijgen met onjuiste menging van het brandstofmengsel. Dit kan worden geregeld met de gebruikelijke gasklep. Natuurlijk kun je alles zelf afstellen. Bij hetzelfde ontstekingstijdstip liggen de optimale waarden tussen 4 en 7 bar.
Warmtewisselaar
De warmtewisselaar zit vlakbij het oliefilter, wat al een klassieker is voor alle VAG-motoren van de jaren 90-generatie. Er zijn geen noemenswaardige problemen, maar de fabriekspakkingen zijn niet de meest succesvolle en duurzame. Met hen is er meestal een probleem, maar analogen voor vervanging – een enorme keuze.
GTM aandrijving
Ook hier wordt de klassieker van het jaar gebruikt, met de ketting aan de kant van het vliegwiel. De levensduur is indrukwekkend – tot 200 duizend kilometer. Maar na verloop van tijd rekt hij uit en slijt hij. In het begin gaat dat gepaard met een soort metalen “rammel”. En het mag niet nog erger worden, want er zijn gevallen bekend van uitscheurende tanden en vastzittende tanden.
En om de toestand van de ketting te beoordelen, is het voldoende om de mate van uitsteeksel van de stang te inspecteren. Als de rek te groot is, slipt hij vaak door. Er komt dan olie langs, die begint te lekken. En bij het starten van de motor, vooral na lang parkeren, is er weer gerommel. In feite is dit een probleem met de olietoevoer.
Cilinderkoppakking
Natuurlijk kunnen ze doorbranden als je ze meer dan 20 jaar niet vervangt. Hierdoor komen lucht en olie in het antivriesmiddel terecht en ontstaan er problemen met het stabiel houden van de temperatuur. Vaak ontstaan er luchtophopingen, waardoor de thermostaat niet goed werkt of direct na het starten van de motor opengaat, waardoor de opwarmtijd langer wordt. In het algemeen moet hier ook aandacht aan worden besteed.
Cilinderblok
Dit kan worden beschouwd als het meest betrouwbare element in VG6. Want in elk autoservicecentrum worden ze geconfronteerd met zulke motoren, die al zo’n 500 duizend kilometer hebben gereden. En er hebben zich in deze periode geen noemenswaardige problemen voorgedaan.
Conclusie
Er kan worden gesteld dat de VG6 een zeer betrouwbare optie is, waarmee auto’s eerder werden gekocht door mensen die bereid waren een oneconomisch brandstofverbruik te accepteren. Structureel vrij eenvoudig, hoewel met enkele technische nuances. Voor zelfbediening – geen slechte optie. En speciale aandacht moet alleen worden besteed aan de bedrading, plastic elementen onder de motorkap, aanpassing van de kettingspanning. Maar als dit alles op tijd wordt bijgewerkt, kun je erop rekenen dat er de komende 10 jaar geen noemenswaardige problemen met de motor zullen optreden.