Nadat de eerste generatie van het Audi A6-model (carrosserie C4 / 4A) in 1997 uit productie ging, werden ook de betrouwbare AAT- en AEL-lijnturbodiesels met 2,5-liter cilinderinhoud en 5 cilinders en de bekende 1,9-liter turbodieselmotor met 4 cilinders en index 1Z uit productie genomen.
De nieuwe generatie Audi A6 (C5 / 4B body) gebruikte een 1,9-liter viercilinder lijnmotor en zijn 2,5-liter zescilinder V-twin tegenhanger.
Audi EA330 A-serie 2.5 TDI dieselmotoren
De Audi EA330 A-serie 2.5 TDI-motoren zijn V6-dieselmotoren met directe brandstofinspuiting. De belangrijkste motormodellen in deze serie zijn AFB, AKE, AKN en AYM.
Belangrijkste kenmerken van de EA330 A-serie 2.5 TDI-motoren:
| Kenmerken | Waarde |
|---|---|
| Werkvolume | 2496 cm³ |
| Cilinderboring × zuigerslag | 78,3 × 86,4 mm |
| Aantal kleppen | 24 |
| Injectietype | Directe injectie |
Modellen van de EA330 A-serie motoren:
| Model | Kleppen | Injectie | Kracht | Koppel | Toepassing |
|---|---|---|---|---|---|
| AFB | 24V | Directe injectie | 150 pk | 310 Nm | Audi A4, A6, A8 |
| AKE | 24V | Directe injectie | 180 pk | 370 Nm | Audi A6, A8 |
| AKN | 24V | Directe injectie | 150 pk | 310 Nm | Audi A4, A6 |
| AYM | 24 V | Directe injectie | 155 pk | 310 Nm | Audi A4, A6, A8 |
Audi EA330 B-serie 2.5 TDI dieselmotoren
Audi EA330 B-serie 2.5 TDI motoren zijn een latere en verbeterde versie, met verbeterde prestaties en milieuprestaties.
De belangrijkste kenmerken van de EA330 B-serie 2.5 TDI-motoren:
| Kenmerken | Waarde |
|---|---|
| Werkvolume | 2496 cm³ |
| Cilinderboring × zuigerslag | 78,3 × 86,4 mm |
| Aantal kleppen | 24 |
| Injectietype | Directe injectie |
Modellen van de EA330 B-serie motoren:
| Model | Kleppen | Injectie | Kracht | Koppel | Toepassing |
|---|---|---|---|---|---|
| BAU | 24V | Directe injectie | 180 pk | 370 Nm | Audi A6, Allroad |
| BCZ | 24V | Directe injectie | 163 pk | 310 Nm | Audi A4, A6 |
| BDG | 24 V | Directe injectie | 163 pk | 350 Nm | Audi A4, A6 |
| BDH | 24 V,/td> | Directe injectie | 180 pk | 370 Nm | Audi A6, A8 |
| BFC | 24 V | Directe injectie | 163 pk | 310 Nm | Audi A6, Allroad |
Deze motoren leveren krachtige prestaties voor hun tijd, met een hoog koppel en vermogen, waardoor ze een populaire keuze zijn voor Audi’s.
De 2.5 TDI aandrijflijn is de eerste V-blok diesel met vier kleppen per cilinder. De V6 turbodiesel maakt gebruik van:
- het eigen TDI direct (directe) brandstofinjectiesysteem;
- turbocharger met variabel geometriesysteem (VTG) en interkoeler;
- elektronisch geregelde brandstofinjector van het verdelertype met radiale plunjers en een regelbare
- elektromagnetische klep.
Naast Audi werd de 2.5 TDI V6-motor ook gemonteerd op de VW Passat en op de Skoda Superb.
De eerste in de rij van nieuwe krachtbronnen was de AFB-motor met een vermogen van 150 pk. De Audi A6 Diesel, uitgerust met deze motor, overwon de tien-secondengrens in een sprint van nul tot honderd km/u (acceleratie in 9,7 s) en ontwikkelde een topsnelheid van meer dan tweehonderd km/u.
Iets later werd de AFB-motor gekoppeld aan een even krachtige AKN-eenheid.
Eind 1998 werd een 2,5-liter turbodieselmotor uitgebracht met een vermogen van 180 pk en een hoog koppel van 370 Nm, dat al bij 1500 tpm beschikbaar was. Deze krachtbron met de fabrieksindex AKE werd in die jaren niet alleen het vlaggenschip van Audi, maar van het hele VAG-concern. Daarom werd de productie 7 jaar lang voortgezet en pas in 2005 stopgezet.
Parallel hiermee werden vanaf 2003 tot het einde van de productie van de Audi A6 C5 in 2005 turbodiesels BAU en BDH met een vergelijkbare capaciteit geproduceerd.
In 2001 werd een versie van de 2,5-liter turbodieselmotor (fabrieksindex AYM) met 155 pk uitgebracht. En een jaar later, van medio 2002 tot medio 2003, werd de BFC-motor met een vermogen van 163 pk geproduceerd.
In 2003 verscheen een BDG-motor met 160 pk. Een jaar later werd een vergelijkbare turbodiesel BCZ gelanceerd. Alle drie de krachtbronnen werden geproduceerd tot het einde van de productie van Audi A6 van de C5-generatie.
Problemen.
Hydrocompensatoren en timingsfouten
Defecte hydrocompensatoren worden gesignaleerd door een karakteristiek metaalachtig kloppend geluid dat na verloop van tijd steeds sterker wordt en zelfs hoorbaar is als de motor op bedrijfstemperatuur is. Hoewel in eerste instantie slechts een paar hydraulische klepstoters kloppen, moeten ze allemaal worden vervangen. De kosten van één hydrocompensator bedragen ongeveer 4-5 dollar. Maar hun aantal kan oplopen tot enkele tientallen, waardoor de vervanging een aanzienlijk bedrag zal kosten.
Kits voor de restauratie van onderdelen van de cilinderkop van de motor 2.5 TDI V6 zijn nog steeds in trek. Op de foto: een set nokkenassen, tuimelaars en hydrocompensatoren voor de motor uit de A-serie.
Tandriem vervangen
Ook het routinematig vervangen van de distributieriem kost een paar honderd dollar. Het wordt aanbevolen om dit na 120 duizend kilometer voor de eerste keer te doen, verder – na 90 duizend kilometer. Het is vrij lastig om de distributieriem te vervangen: omdat de motorruimte erg krap is, moet je de bumper, radiateur, intercooler en zelfs koplampen verwijderen. Een complete set reserveonderdelen voor het vervangen van de distributieriem bestaat uit vier rollen, een pomp voor het koelsysteem (waterpomp) en twee distributieriemen (distributieriem en brandstofinjectieaandrijving).
Bij het vervangen van de distributieriem heb je een set speciale stoppers nodig om de krukas, nokkenassen en brandstofinjector vast te zetten. Je hebt ook een VAG-scanner nodig voor verdere controle en, indien nodig, voor correctie van de inspuitvervroegingshoek.
Samen met de distributieriem moet ook de pomp van het koelsysteem worden vervangen. Bovendien moet de te vervangen waterpomp van zeer hoge kwaliteit zijn, en beter nog – origineel (de door de fabrikant gerestaureerde “X”-pomp is voldoende). Besparen op een set reserveonderdelen voor het onderhoud van het timingmechanisme wordt niet categorisch aanbevolen – in het geval van botsing van kleppen en zuigers als gevolg van vastlopen van de pomp en breuk / scheren van de distributieriem is er schade aan kleppen, vernietiging van zuigers, en vaak de lichtmetalen cilinderkop zelf!
Als de bestuurder alleen kwaliteitsonderdelen gebruikt, zullen de reparatiekosten van turbodiesel V6 na een “vriendelijke ontmoeting” van kleppen en zuigers zeer onaangenaam verrast zijn, en daarom is het vaak goedkoper om een contractmotor tweedehands te kopen dan om je eigen motor te restaureren.
Alle onderdelen van de tandwielaandrijving zijn verkrijgbaar in “niet-originele” kwaliteit en ze kunnen heel goed worden gebruikt. In dit geval “bijten” de kosten van riemen en een set rollen echter ook: 200-250 $ voor een set bestaande uit “ContiTech” riemen en “INA” rollen is heel gebruikelijk.
Om de tandwielaandrijving te onderhouden moet de hele voorkant van de auto worden gedemonteerd.
Het is noodzakelijk om een waterpomp van goede kwaliteit te gebruiken in de motor. Het vervangen van de pomp van het koelsysteem in geval van lekkage is immers even duur als het vervangen van de distributieriem. Tijdens het geplande onderhoud van het distributiesysteem is het aan te raden om de goedkope (8-10$) thermostaat van het koelsysteem te vervangen. Door de ontwerpkenmerken van de motor is het vervangen van een kapotte thermostaat, evenals in het geval van de huidige pomp, qua omvang van het werk en de kosten vergelijkbaar met het vervangen van de distributieriem.
olielekkage bij 2.5 TDI-motoren
Bij 2.5 TDI-motoren lekt er ook olie op de contactvlakken van de cilinderkop en het blok zelf. De reden is oververhitting van de aandrijfeenheid. Er zijn verschillende redenen voor oververhitting: zelden vervangen van antivries, gebruik van olie van lage kwaliteit en slijtage van rubberen pakkingen en motorolieafdichtingen.
De problemen doen zich het vaakst voor precies op de kruising van de cilinderkop en de kleppendeksels. Vaak “drijft” er olie onder de olievulopening vandaan. De oorzaak van dergelijke problemen – verstopte harsachtige afzettingen cartergasfilter (trouwens, afzettingen verschijnen juist door goedkope olie of zeldzame vervanging). Het probleem kan worden opgelost door het filter te vervangen door een cycloontype filter of door het filter gewoon te wassen.
Om lekkage onder de kleppendekselpakkingen te voorkomen, moeten deze worden vervangen. Tot groot ongenoegen van de bestuurder zijn de rubberen pakkingen van kleppendeksels en de rubberen pakkingen van injectieopeningen een onderdeel van de kleppendeksel zelf, waarvan de prijs niet onaanzienlijk is. Na een kilometerstand van 30.000 – 40.000 kilometer is het voldoende om een motorkit te gebruiken.
De problemen van de turbodiesel eindigen hier niet: storingen treden op bij de verbinding van het gietijzeren cilinderblok met de carterpan. Lekkage treedt op omdat het blok en de pallet van verschillende materialen zijn gemaakt, met verschillende uitzetting van metalen, en bij verhitting wordt de verbinding “blok-pallet” beweeglijk.
Het is goed om te onthouden dat de oliepan beschadigd kan raken wanneer de auto tegen obstakels botst.
Het is niet wenselijk om de motor oververhit te laten raken: de verbinding tussen cilinderkop en blok zal er onmiddellijk onder lijden.
Vaker voorkomende storingen aan V6 2.5 TDI motoren
Nogal populair is de mening dat V6 2.5 TDI-motoren van de “A”-serie onbetrouwbaar, onaf en met een aantal fouten zijn. Ze “werken” eerlijk gezegd onder de 150-200 duizend kilometer, waarna er een aantal problemen zijn. Er komt bijvoorbeeld een tijd van slijtage van onderdelen van het timingsysteem in de cilinderkop: het is noodzakelijk om tuimelaars met ringen en hydrocompensatoren van kleppen te vervangen.
Aangenomen wordt dat dit te wijten is aan een gebrek aan olie in het bovenste deel van de cilinderkop door het gebruik van goedkope olie en de onregelmatige vervanging ervan. Dit wordt bevestigd door de snelle slijtage van het tandwiel in auto’s die “synthetische” olie gebruikten met een langere olieverversingsinterval.
Als je goedkope en ongeschikte olie gebruikt en deze minder vaak dan eens in de 15 duizend kilometer ververst, kunnen de oliekanalen in de kop van het blok verstopt raken. Het resultaat is oliehonger: de oliepomp levert bij lage toerentallen niet de juiste hoeveelheid olie aan de bovenkant van de cilinderkop. Zonder olie worden de tuimelaars en hydrocompensatoren slecht gesmeerd en slijten ze snel. Vervolgens slijten de nokkenassen zelf.
De motor is als volgt ontworpen: het wrijvingspaar “tuimelaar – nokkenas” gebruikt smeermiddel van hydrocompensatoren, dat via het oliekanaal in de tuimelaar komt. Als de hydraulische klepstoter door zware slijtage verzakt, wordt de opening tussen de kop en de tuimelaar een paar millimeter groter: dit is voldoende om te voorkomen dat er olie in het kanaal van de tuimelaar komt en over de kop van de hydrocompensator spat.
Het tuimelaaroppervlak en de nok van de nokkenas raken vervuild. Als de slijtage kritiek wordt, kunnen de ringen eruit vallen en kan de hydrocompensator defect raken. De tuimelaar valt uit, de klep gaat niet open, wat uiteindelijk tot zeer trieste gevolgen leidt: de tuimelaar, die vastzit in het kleppenmechanisme van de naburige cilinder of in de schuine vertanding van de nokkenas, wordt de oorzaak van het falen van verschillende elementen van de motor, tot volledige uitval. Maar de motor stuurt geen waarschuwingen over het komende “ongeluk”: het defect gebeurt plotseling. Daarom wordt bestuurders aangeraden om de staat van de timing regelmatig te controleren.
Als de tuimelaar is uitgevallen en niet tot een ernstig defect heeft geleid, moet je letten op het niet openen van de kleppen: als het probleem zich bij één klep heeft voorgedaan, heeft dat geen gevolgen. Maar ongeopende 2 kleppen leiden tot het feit dat de cilinder wordt “afgesloten”. Dit wordt aangegeven door een afname van het vermogen van de motor. De motor kan in zo’n toestand niet worden gebruikt en moet worden gerepareerd.
De reparatiekosten kunnen oplopen tot meer dan duizend dollar (de kosten van slechts één nokkenas kunnen oplopen tot honderd dollar, hydraulische stoterstangen – tot zes dollar). Als het nodig is om de distributieriemen te vervangen met hun rollen en waterpomp, zal de reparatie kost een nog groter bedrag, vergelijkbaar met de aankoop van hetzelfde contract motor.
Storingen van de motor 2,5 TDI B-serie
Zoals we al wisten, waren er genoeg problemen met de motoren uit de A-serie. Daarom kregen de motoren van de B-serie (BAU, BDG, BDH), uitgebracht in 2003, een verbeterde timingaandrijving. Zo werd de tuimelaar uitgerust met een rollager: het is de nokkenas die erop drukt, en de slijtvastheid van de onderdelen is toegenomen. De uitzondering – BFC-motoren met een oude timing, waardoor alle problemen van motoren uit de A-serie werden overgedragen op deze krachtbron.
De units uit de B-serie zijn betrouwbaarder, omdat er in de loop der jaren veel nieuwe ontwikkelingen zijn geweest. Monolithische nokkenassen uit één stuk zijn bijvoorbeeld vervangen door lichtgewicht nokkenassen: de nokken worden op een holle stalen asbuis geperst (een dergelijke oplossing werd vroeger trouwens alleen gebruikt op sportmotoren). Maar een dergelijk ontwerp heeft nadelen – de nokkenas kan breken bij zeer lage temperaturen en bij motorolie met een hoge viscositeit bij lage temperaturen.
BAU-motoren voor 180 pk kregen een cilinderblok dat identiek is aan dat van de AKE-motor. Hierdoor is het mogelijk om het probleem van een versleten nokkenas in een AKE-motor op te lossen door simpelweg een gebruikte cilinderkop van BAU te kopen.
Motorstoringen door veroudering en kilometerstand
Bij een aanzienlijke kilometerstand zijn de onderdelen van de cilinderzuigergroep de eerste die slijten. Er is geen specifiek kilometrage waarna revisie nodig is: bij elke motor hangt het af van de bedrijfsomstandigheden en de naleving van het onderhoudsschema, evenals het eerder genoemde olieverversingsinterval. Hoe zorgzamer de bestuurder is, hoe langer de motor meegaat.
De hulpbron van de cilinder in motoren uit de A-serie is minder dan in motoren uit de B-serie. Maar deze beoordeling is niet helemaal correct, omdat motoren uit de A-serie een hogere kilometerstand hebben vanwege het eerdere productiejaar. Het is gebleken dat van de A en B serie CKD’s de 150 pk AFB motor het minst lang meegaat.
V6-motoren met een hoge kilometerstand hebben een probleem zoals het moeilijk kunnen vervangen van gloeibougies: het onderste deel van de bougies zit “vast” in de cilinderkop. Het is bijna onmogelijk om de bougies los te draaien: ze breken af of worden met een deel van de schroefdraad uit de cilinderkop geschroefd. Het gevolg is dat de cilinderkop moet worden gerepareerd.
Levensduur van bougies – tot honderdduizend kilometer, maar het is aan te raden om na 60 duizend kilometer de conditie te controleren.
Motoren met een kilometerstand van 250.000 kilometer hebben vaak te maken met problemen zoals het uitvallen van de regelinjector. De reden is het falen van de naaldslagsensor in het bovenste gedeelte (er zijn geen claims op het mechanische onderdeel van de injector). Door zo’n storing gaat de motor “crashen” en samen met het afgenomen vermogen neemt ook het brandstofverbruik toe. Een VAG-scanner helpt bij het vaststellen van het probleem en meldt de bijbehorende fout. Vervanging van de injector kost ongeveer 40 dollar voor gebruikte injectoren en een paar honderd dollar als je een nieuw apparaat koopt.
Storingen brandstofsysteem bij Audi V6
In V6 2.5 TDI motoren gaat de VP44 brandstofinjector vaak stuk: de levensduur is ongeveer 200 duizend kilometer. De VP44-pomp van Bosch werkt alleen goed bij gebruik van brandstof van hoge kwaliteit. Goedkope brandstof veroorzaakt defecten aan het mechanische deel van de brandstofinspuitpomp: de roterende pomp, de injectievoorschuifzuiger en de onderdelen die daarmee wrijvingsparen vormen, gaan kapot. Slijtageproducten komen op de filtergaasjes in de pompkanalen terecht en mechanische slijtage van de booster wordt de oorzaak van de brandstofdrukdaling in de brandstofinjectiepomp. Als de druk daalt, is er een probleem met de inspuitvervroegingshoek, omdat deze zuiger door brandstof wordt aangedreven. Ook kan de zuiger van de injectieregelaar in de brandstofinjector vast gaan zitten als je op goedkope brandstof van lage kwaliteit rijdt.
De elektronica van de brandstofinjector kan ook veel problemen veroorzaken: er zijn bijvoorbeeld gevallen bekend van doorbranden in de ECU van de pomptransistorsleutel, die verantwoordelijk is voor de aansturing van de klep die het volume van de ingespoten brandstof regelt. De reden hiervoor is slijtage of oververhitting van de ECU, die niet goed op zijn plaats zit – op het pomphuis, maar ook overbelasting door een vastgelopen zuiger van de inspuitvervroegingshoek.
Problemen met de ECU worden gesignaleerd doordat de motor afslaat tijdens het rijden of niet kan starten na enige tijd stationair draaien.
De originele brandstofinjector wordt alleen verkocht als een complete assemblage, de kosten zijn obsceen hoog. Daarom bieden VAG dealers de optie om de in de fabriek gereviseerde pomp te vervangen door de oude. Maar er zijn andere opties – onafhankelijke restauratie van de ECU van de brandstofinjector als je de juiste vaardigheden, evenals de aankoop van de originele gebruikte brandstofinjector, waarvan de kosten vele malen lager dan de nieuwe.
De V6 2.5 TDI-motor kan ook afslaan tijdens het rijden door een defect aan de lagedrukpomp. Er moet rekening mee worden gehouden dat wanneer deze kapot gaat, de hogedrukpomp ook moet worden vervangen.
Maar er zijn geen problemen met variabele geometrie: als je de auto correct gebruikt en de olie op tijd ververst, zal zelfs een kilometerstand van 250.000 kilometer niet de limiet zijn.
Rijden bij lage snelheden heeft een negatief effect op de bladen van de turbinegeometrie – ze komen vast te zitten, wat leidt tot lage boostdruk of “overblazen” met noodbediening van de motor en beperkte brandstoftoevoer. Het probleem kan worden opgelost door de turbinegeometrie te demonteren en schoon te maken zonder dat de toegang wordt belemmerd.
Als de turbolader is uitgevallen, wordt dit gesignaleerd door een verdwenen supercharger en sterke olierook. Het is noodzakelijk om contact op te nemen met onderhoudsspecialisten. Als de eenheid niet kan worden gerepareerd, kan deze worden vervangen door een gebruikt exemplaar.
Oudere V6 2.5 TDI motoren kunnen de slangen van de vacuümleiding laten barsten, en ook de elektrovacuümkleppen die de turbine en de mechanische EGR-klep regelen kunnen periodiek defect raken. Een nieuwe klep kopen kost vijfenvijftig dollar (voor een Pierburg onderdeel). Maar injectoren met twee veren in deze motoren worden gekenmerkt door betrouwbaarheid. Verstuivers worden indien nodig apart vervangen.
Totaal
Motoren V6 2.5 TDI kunnen geen miljonairs worden genoemd, maar ze zijn niet onbetrouwbaar: het is voldoende om de motor met zorg te behandelen, zodat hij probleemloos 400.000 – 500.000 kilometer kan rijden.