Een beetje geschiedenis van de EA111 en EA113 motorfamilies
Sinds de jaren 1970 produceerde VAG twee grote families 4-cilinder benzinemotoren EA801 en EA827 – eenvoudig, duidelijk en niet gekweld door ecologie. Ze werden aangeboden in versies met een cilinderinhoud van 1,1 tot 2,0 liter. Tot het begin van de jaren 2000 werd de tandriemaandrijving uitgevoerd door een riem.
Als eerste verscheen de EA827 op basis van een gietijzeren blok met een afstand van 88 mm tussen de verticale assen van de cilinders (de eerstgeborene in de familie – motoren met de benamingen ZA, ZB, ZC). De EA801 motoren ontstonden aan het einde van de jaren 1970 op basis van een compacter blok (met een cilinderafstand van 81 mm). Dit waren goedkopere motoren, die geleidelijk de microliter versies van de EA827 motoren vervingen. Ze hadden echter “gekruiste cilinderkoppen” in alle versies: de inlaat- en uitlaatspruitstukken zaten aan verschillende kanten, terwijl bij de EA827 motoren tot 1994 de inlaat- en uitlaatspruitstukken aan dezelfde kant van de motor zaten.
Maar ze konden ze natuurlijk niet oneindig blijven produceren. De generatiewissel begon in 1993 met de introductie van de EA113-generatie. De EA827-motoren behoorden tot het verleden met het einde van de productie van de Golf III. Over het algemeen is de laatste motor van de EA827-familie – 2,0-liter 8-kl. (ABA/AWG/AWF) – werd tot 2002 geproduceerd voor de Golf IV Cabrio.
Het kan gezegd worden dat de EA113 motoren in vergelijking met de EA827 mechanisch zelfs een beetje vereenvoudigd zijn. Met name de tussenas, die het cilinderblok in de lengterichting doorboorde, werd verwijderd: hij werd vanaf de poelie op de voorwand van de motor bijna tot aan het vliegwiel verlengd, waar de as van de oliepomp en de tandwieloverbrenging door het hoekige tandwiel werden aangedreven. Dezelfde tussenas werd gebruikt in de oude 1.9 TDI, die we al beschreven.
De EA113-motoren werden ook lichter dankzij blokken die uit een aluminiumlegering werden gegoten. Deze motoren waren vanaf het begin uitgerust met twee ontstekingssensoren. Veel versies kregen inlaatspruitstukken van kunststof met variabele lengte (AEH, AKL, APF) of debuteerden met een inlaat van aluminium en schakelden daarna over op kunststof met variabele geometrie (AHL, ARM, ANA).
De EA111 familie verscheen in 1985 na modernisering – in hun cilinderkoppen verschenen hydrocompensatoren. De EA827-motoren kregen ook “hydricks”, maar deze innovatie werd niet gemarkeerd door de generatiewissel.
In het algemeen kunnen de “viertjes” EA801 en EA827 (en hun nakomelingen) onderverdeeld worden door de volgende tekens:
EA801/EA111 waren alleen bedoeld voor dwarsinbouw, werden in het motorcompartiment geïnstalleerd met een voorwaartse kanteling van 20°, afstand tussen de cilinders – 81 mm.
EA827/EA113 waren ontworpen voor montage in dwars- en lengterichting. Daarom werden ze onder de motorkap gemonteerd met een achterwaartse kanteling van 15° of een achterwaartse kanteling van 20°. De afstand tussen de cilinders was 88 mm.
In 1998 werd een 1,6-liter 16-kleppenmotor (EA111, AJV) geïntroduceerd. Deze debuteerde in de Polo GTI (6N1). Aanvankelijk leverde deze motor 120 pk en 148 Nm, maar in 1999 werd hij gemoderniseerd op de vernieuwde Polo (6N2): de compressieverhouding werd verhoogd van 10,6 naar 11,5. Het vermogen nam toe tot 125 pk en 152 Nm. Het vermogen nam toe tot 125 pk en 152 Nm. Deze motor (ARC, AVY) behield het gietijzeren blok.
In 1999 was er op basis van deze GTI-motor ook een “stillere” versie met een vermogen van 105 pk. Deze debuteerde op de VW Golf 4. De cilinderkop is uiteindelijk 16-kleps (deze motoren zijn bekend onder de benamingen AUS, AZD, BCB). De compressieverhouding van deze motor is hoog met 11,5:1, dus deze motor voelt zich het beste op 98 benzine. Deze motor werkte alleen met MKPP. De 1,6-liter motor van de EA113-familie (AVU, BFQ) met een vermogen van 102 pk werd gebruikt voor de “automaat”.
Technische specificaties
| Kenmerken | Waarde |
|---|---|
| Exact volume | 1598 cm³ |
| Aandrijfsysteem | Injector |
| Motorvermogen | 105 pk bij 5600 tpm |
| Koppel | 148 Nm bij 3800 tpm |
| Cilinderblok | gietijzer, R4 |
| Cilinderkop | Aluminium, 16 kleppen |
| Cilinderdiameter | 76,5 mm |
| zuigerslag | 86,9 mm |
| Compressieverhouding | 11,5 |
| Motorkenmerken | DHC |
| Hydrocompensatoren | Ja |
| Transmissietiming | Riemoverbrenging |
| Fasoregulator | Nee |
| Turbocharger | Geen |
| Aanbevolen olie | 5W-30, 4,5 liter |
| Milieuklasse | Euro 4 |
| Beproefde levensduur | 330.000 km |
Er moet ook worden opgemerkt dat het op basis van deze motor (1,6 liter, EA111 familie) werd gemaakt en directe injectie versie: aangeduid met de index BAD (110 pk) verscheen in mei 2001 op de VW Golf, ook geïnstalleerd op de Bora en Audi A2 (tot augustus 2005).
Betrouwbaarheid van EA111 motoren aan de hand van het voorbeeld van de 1.6 BCB motor van de Golf 4
Het mechanische ontwerp van de vroege (riemaangedreven) 16-kleppen motoren van de EA111 familie is vrij betrouwbaar en eenvoudig. Deze motoren zijn echter uitgerust met twee lambdasondes, een EGR-klep en zijn getraind om met een arm mengsel te werken bij middelzware belasting. Bovendien hebben ze een gecompliceerde timingaandrijving. Bovendien hebben 1,6-liter motoren van deze generatie een hoge compressieverhouding van 11,5:1 en houden ze niet van een groot aantal additieven in de brandstof. Al deze kleine dingen zijn lastig voor eigenaars.
Zwevende toerentallen
Het meest voorkomende probleem met 16-kleps EA111 motoren zijn de zwevende stationaire toerentallen tijdens het slepen, wat de hele tijd kan voorkomen of na het opwarmen. Er zijn veel redenen voor “zwevende” toerentallen: van een vuile gasklep, vastzittende EGR-klep, luchtinlaat tot een storing in de absolute druksensor, bobines, vervuilde injectoren en een verstopte katalysator.
Gasklep
De gasklep is elektronisch en moet regelmatig worden gereinigd. Hij is vrij eenvoudig te verwijderen en te installeren, maar na installatie moet hij worden aangepast, omdat de motor anders nog meer gaat kloppen dan voor het reinigen.
Lambdasonde
De 1.6 BCB motor heeft twee lambdasonde. Meestal gaan ze zo’n 50 000 km mee en gaan ze kapot door slechte kwaliteit benzine. Een storing in de lambdasonde wordt aangegeven door fouten tijdens de diagnose en een hoger brandstofverbruik. De sondes zijn duur: 150 – 200 dollar voor een vervanger en het origineel. In zeldzame gevallen kan een defect worden veroorzaakt door een kapotte bedrading.
Ook herkende de fabrikant een aantal fouten die ten onrechte wezen op de slechte werking van lambdasondes. Deze fouten werden opgelost door de regeleenheden opnieuw te flashen.
Thermostaat en antivrieslekkage
De thermostaat is dun – in een plastic behuizing, die na verloop van tijd gewoon uit elkaar valt. Daardoor warmt de motor niet meer normaal op.
Er lekt ook antivries onder de plastic “spin” waarin de thermostaat is gemonteerd. Om het lek te verhelpen, volstaat het om de pakking eronder te vervangen.
Koelvloeistoftemperatuursensor
De koelvloeistoftemperatuursensor gaat vaak kapot. Als het defect gepaard gaat met onjuiste temperatuurmetingen, geeft het diagnosesysteem dit meestal onmiddellijk aan en gaat het motorcontrolelampje branden. In sommige gevallen kan de sensor de regeleenheid onjuiste gegevens over de motor(antivries)temperatuur geven, wat leidt tot een zeer onzekere start van de motor.
De sensor moet worden vervangen. Met een goede handigheid kan dit worden gedaan zonder noemenswaardige antivrieslekkage.
Soms zijn er ook lekken op de connector van de sensor. In dat geval moet je de o-ring in de connector vervangen.
Olieafscheider
Bij vroege EA111 16-kleps motoren zit de olieafscheider direct op het blok. Deze moet minstens om de paar jaar worden gereinigd en de integriteit van het membraan moet worden gecontroleerd. En in regio’s met strenge vorst mag je geen korte ritten maken zonder de motor op te warmen, omdat de buizen van het carterventilatiesysteem kunnen bevriezen (condensaat bevriest), wat er uiteindelijk toe zal leiden dat gassen olie door de peilstok naar buiten zullen persen.
EGR
16-kleps motoren zijn uitgerust met een uitlaatgasrecirculatiesysteem. Door het vastlopen van de EGR-klep loopt de motor onstabiel, daalt het toerental langzaam en onregelmatig als het gaspedaal wordt losgelaten.
Het loskoppelen van de chip van de EGR-klep stopt de symptomen en storingen.
De EGR-klep moet worden verwijderd, gereinigd en aangepast, anders gaat hij kapot. Het is mogelijk en beter om te reinigen met ultrasoon geluid.
Ook wordt de EGR samen met de tweede (controle) lambdasonde afgeblazen, gedemonteerd en de vrijgekomen kanalen stilgelegd.
Olie lekkages
Bij de 1.6 motor worden olielekkages waargenomen via de afdichtingen van de olievulopening. Deze kunnen worden vervangen.
Maar als er olie in de bougieputjes komt of onder het aluminium timingdeksel, dat de bedding van de nokkenassen vormt, vandaan sijpelt, dan moet dit (het deksel) worden verwijderd en op de afdichting worden geplaatst. De grote distributieriem moet tijdens deze procedure worden verwijderd.
Bobines
De 1.6 BCB-motor en zijn vroege AZD-variant zijn uitgerust met individuele bobines. Er zijn echter ook 16-kleps 1.6-liter motoren met een enkele bobine met collector (en hoogspanningsdraden).
De bobines zijn gevoelig voor de conditie van de bougies. Als de bobine defect raakt, wordt dat aangegeven met een foutcode. De motor begint erg te trillen door overgeslagen ontstekingen.
G-tandriemen
Het timingmechanisme van de 16-kleppen EA111-motoren (leverbaar van 1997 tot 2005, inclusief de 1.6 FSI (BAD) met directe injectie) wordt aangedreven door twee distributieriemen. Er zijn twee geleiderpoelies en twee geleiders in de aandrijving, evenals een waterpomp en bevestigingsbouten. Volgens de fabrikant gaan distributieriemen 90.000 km mee en moeten ze daarna elke 30.000 km worden gecontroleerd. Er is geen voorgeschreven vervangingsinterval, ze moeten worden vervangen als ze slijten. Voor inspectie moet je de bovenste kap van het tandwieldeksel verwijderen.
Ongeveer 10 jaar geleden kostte de distributieriem voor deze motoren een obsceen bedrag (ongeveer $300), nu is de originele set bijna twee keer zo goedkoop. Maar er zijn nuances.
De kooi is eraf geschuurd of het plastic van de rol breekt rond de omtrek. Gaat nauwelijks 70.000 kilometer mee. Het was duidelijk een fabrieksfout. Sommigen hebben pech: zuigers en kleppen raakten elkaar door de vernieling van de rol en het daaropvolgende doorsnijden van de distributieriem.
De kleine tandriemspanner kan verslijten: zijn geometrie is verstoord – hij wordt conisch. Hierdoor wordt de tandriem naar de rand gedrukt, is er overmatig lawaai en gefluit, en is de rand van de riem gerafeld. Er zijn gevallen bekend van breuk van een kleine distributieriem.