VW 1.4 TSI CAXA motor

Het is tijd om het over de legendarische 1.4 TSI motor te hebben. Deze specifieke verbrandingsmotor was een van de eerste en werd de meest voorkomende downsizing krachtbron. De eerste keer – hij was erg goed, er werd vleiend over gesproken en de prijzen werden niet vergeten. Maar pas na verloop van tijd moesten automobilisten massaal geld uitgeven aan revisie, en bijna altijd als gevolg van de fout van deze motor. Het is dan ook niet verwonderlijk dat de prijs van auto’s met deze verbrandingsmotor sterk daalde. Maar om de een of andere reden begonnen auto’s met een 1.4 motor daarna sterk aan te prijzen en aan te raden om te kopen. Misschien waren er gewoon geen betere aanbiedingen op de markt….

Laten we de teksten opzij zetten en naar de details gaan. Sinds 2005 begon het concern VAG 1.4 turbomotoren op auto’s te zetten, waarvan de capaciteit 180 “paarden” bereikte. Bovendien waren er modellen, zoals met een turbo, en met een gecombineerde supercharger, waar de turbine werd bijgestaan door een supercharger Eaton. Het model met turbo’s zag het licht pas in 2007.

De technische kenmerken van de motor VW CAXA 1.4 TSI 122 pk

Kenmerken	Waarde
Fijn volume	1390 cm³
Aandrijfsysteem	Directe injectie
Motorvermogen	122 pk
Koppel	200 Nm
Cilinderblok	Gietijzer, R4
Cilinderkop	Aluminium, 16 kleppen
Cilinderdiameter	76,5 mm
Zuigerslag	75,6 mm
Compressieverhouding	10
Motorkenmerken	DHC /td>
Hydrocompensatoren	Ja
Transmissietiming	Ketting
Fasoregulator	Inlaat
Turbocharger	KKKK K03
Welke olie gebruiken	3,6 liter, 5W-30
Ecologische klasse	Euro 4/5
Beproefde levensduur	275.000 km
Catalogus motorgewicht	130 kg

Welke auto’s zijn uitgerust met CAXA 1.4 122 motor

1. Audi A1 1 (8X) (2010 – 2015)
2. Seat Toledo 4 (KG) (2012 – 2015)
3. Skoda Octavia 2 (1Z) (2008 – 2013)
4. Skoda Rapid 1 (NH) (2012 – 2015)
5. Skoda Yeti 1 (5L) (2010 – 2015)
6. Volkswagen Golf 5 (1K) (2007 – 2008)
7. Volkswagen Golf 6 (5K) (2008 – 2013)
8. Volkswagen Golf Plus 1 (5M) (2009 – 2014)
9. Volkswagen Eos 1 (1F) (2007 – 2014)
10. Volkswagen Jetta 5 (1K) (2007 – 2010)
11. Volkswagen Jetta 6 (1B) (2010 – 2016)
12. Volkswagen Passat B6 (3C) (2007 – 2010)
13. Volkswagen Passat B7 (36) (2010 – 2014)
14. Volkswagen Scirocco 3 (137) (2008 – 2014)
15. Volkswagen Tiguan 1 (5N) (2010 – 2015)

In onze review zullen we het hebben over de 1.54 TSI motor met 122 pk, gelabeld SAHA. Deze motor is te vinden in alle modellen van het Golf-platform van 5-6 generaties, waaronder de Scirocco, Jetta, Tiguan en Eos. Daarnaast is hij ook te vinden in de Skoda Yeti en Octavia en in de Seat Toledo, Altea en Leon. Bovendien was de motor te vinden in de Passat 6-7 generaties, Skoda Suberb en Audi A1 en A3. Deze aandrijflijn werd geproduceerd tot 2015.

Wat is de motor die we vandaag bekijken? Het is een typische vertegenwoordiger van de EA111-familie. Hij heeft een gietijzeren blok, 16-kleps cilinderkop met hydrides en kettingaangedreven timing. De interkoeler is vloeistofgekoeld en geïntegreerd in het inlaatspruitstuk. Er is ook directe injectie. Er zit een faseverschuiver op de inlaatnokkenas. De oliepomp heeft geen variabele cilinderinhoud. Vervolgens is de motor die we vandaag bespreken vervangen door een vernieuwde 1.4 TSI met riemgestuurde timing.

Wat is er met de betrouwbaarheid van de 1.4 TSI (SAHA) motor?

Is deze motor betrouwbaar? Laten we het uitzoeken. Daarnaast is het de moeite waard om toe te voegen dat de review zal gaan over de zwakke punten van het model met een monocharger. Dus als je geïnteresseerd bent in de 1.4 TSI motor met kettingaangedreven timing voor 122 “paarden” (het meest voorkomende model) – dan is deze review echt iets voor jou.

Turbocharger

De aandrijflijn die we vandaag bespreken heeft een Mitsubishi TD025M2 turbo. En ja, de turbolader heeft deelgenomen aan een onderhoudsbeurt, met als doel het vastlopen van de as van de bypassklep te elimineren. Simpel gezegd: de klep zat vast in de open stand, waardoor de motor stuwkracht verloor door underboost. Soms bleef de choke gesloten, maar in dat geval begon de ECU te klagen over overblazen.

De beweeglijkheid van de demper wordt gecontroleerd met behulp van een vacuümpomp: het is voldoende om deze aan te sluiten op de actuator van de demper. En aan de hand van de beweeglijkheid van de stang kun je zien of de demper vastzit. Je kunt ook de turbine verwijderen en de demper handmatig “kloppen”.

Hier ligt het probleem in de snelle slijtage van de asbus, waardoor er een speling ontstaat die een wig veroorzaakt.

Om dit probleem op te lossen, was het nodig om een nieuw gietijzeren deel van de turbocompressor te plaatsen, waarin de bus van de klepas is geperst.

Bij veel servicebeurten kun je proberen de versleten bus opnieuw te persen. En dat is veel goedkoper dan het vervangen van het hete deel van de turbine. Nou, “garage wizards” hebben al lang geleden geleerd om kolkhozhivat begrenzer, zodat het niet zal toestaan dat de stang om de demper te openen tot het maximum, want het is in deze positie het en wiggen. De stang zelf is onder de controle van de klep N75. Op het koude gedeelte bevindt zich een bypassklep N249, die verantwoordelijk is voor de passage van overtollige supercharged lucht in een cirkel. Zoals de praktijk laat zien, zijn er geen vragen over hun werk.

De cartridge van deze turbine wordt gekoeld door antivries. Soms kan het lekken van onder de buizen. Tijdens het verdampen kun je een onaangename geur in de cabine ruiken en kun je sporen van uitkoken bij de buizen opmerken. Om dit probleem op te lossen, moet je twee nieuwe o-ringen plaatsen (WHT 003 366).

Maar voor het grootste deel is de turbo op deze motor vrij goed. Natuurlijk kan het gebeuren dat het inlaatspruitstuk onder de waaier vet begint te knijpen. Maar dit gebeurt door een verstopte slang, waardoor de smeervloeistof uit het patroon stroomt. Soms wordt dit ook veroorzaakt door een verstopte labyrintolieafscheider. Deze bevindt zich in het voordeksel van de motor. En bij de slechtst onderhouden motoren kan de turbine beginnen te “snotteren” en smeermiddel in de inlaat persen vanwege een verstopte katalysator of luchtfilter.

Inlaatspruitstuk

De vloeistofkoeler die zich direct in het inlaatspruitstuk bevindt kan barsten, waardoor er antivries in de cilinders begint te lekken. De lekken zijn in eerste instantie minimaal, maar kunnen worden opgespoord door goed te kijken naar het constant dalende koelvloeistofpeil. Maar tijdens de inspectie wordt het lek niet opgemerkt.

En dat allemaal omdat het inlaatspruitstuk moet worden verwijderd, omdat het lek hier verschijnt. Langdurig negeren van dit probleem zal leiden tot meer lekkage. De vloeistof zal zich beginnen op te hopen in de inlaat en er kan een situatie ontstaan waarin de vloeistof in de cilinders terechtkomt en een hydroslag veroorzaakt. De radiator-interkoeler in het inlaatspruitstuk moet worden vervangen om het probleem op te lossen.

TNVD

Deze motor is uitgerust met directe injectie. En er zijn geen vragen over het brandstofsysteem. Ja, met de kilometerstand verschijnen ze. Bijvoorbeeld, bij een kilometerstand van meer dan 300 duizend, kan er slijtage optreden van het staafje van de brandstofinjector, waardoor er brandstof begint te sijpelen van onder de pakkingring die het staafje afsluit.

Het is duidelijk dat op deze manier brandstof in de cilinderkop terechtkomt en zich vermengt met smeermiddel. Het belangrijkste symptoom, dat wijst op het binnendringen van brandstof in de smeervloeistof, is de fout van oververrijking van het brandstofmengsel, omdat tijdens de werking van de motor benzine begint te verdampen uit de verwarmde olie. De benzinedampen komen via de VKG in de inlaat terecht en verrijken het mengsel. Dit is een veel voorkomend probleem bij deze motor. Het is op te lossen door de brandstofinjector te vervangen, daarnaast kan het geen kwaad om voor het starten van de motor het brandstofsysteem leeg te laten lopen.

Het komt ook voor dat de pompstang afbreekt. In dit geval komt er natuurlijk ook benzine in het smeermiddel terecht. Als de vereiste brandstofdruk niet wordt bereikt: de motor zal lang aanslaan, de tractie zal verloren gaan, er zullen fouten in de werking van het hele systeem optreden.

Jets

Er is niet veel te zeggen over de verstuivers van directe injectie, ze zijn vrij goed, maar toch wordt er roet gevormd uit benzine van lage kwaliteit, met veel onbegrijpelijke additieven, in het gebied van de verstuiver. Afwijkingen in de verstuiving van de brandstof komen tot uiting in het schudden van de motor, niet alleen bij stationair toerental, maar ook onder belasting. Daarnaast kunnen er ontstekingsfouten optreden, ook hier is roet de schuldige. Als je op tijd op de situatie reageert, kan het roet worden gereinigd, hier zijn speciale middelen voor, maar we raden ten zeerste aan om de injectoren te vervangen, zodat deze veel betrouwbaarder zullen zijn.

Olieafscheider

De verbrandingsmotor die we vandaag bekijken heeft een zeer goed carterventilatiesysteem, zonder zwakke punten. Hier hebben we geen membraanklep gebruikt. In plaats daarvan zijn er smoorkleppen, die verantwoordelijk zijn voor het regelen van de aanzuiging van gassen, verzameld in een klein buisje op het kleppendeksel. Bij motoren met vaste kilometers raden we aan om regelmatig de kanalen te controleren die vanaf het voordeksel van de motor door de buis van de klep op het inlaatspruitstuk lopen. Als er scheurtjes in zitten, zal er lucht doorheen gezogen worden, waardoor de ontsteking overslaat. Niet zelden begint een versleten klep VKG te rammelen. Soortgelijke geluiden maakt de klep en bij overmatige vervuiling.

Maar over het algemeen zijn er geen vragen over de werking van de olieafscheider. Hij is geïnstalleerd op een niet voor de hand liggende plaats – onder het tandwieldeksel.

De distributieketting

Deze motoren zijn berucht om de snelle slijtage van de ketting, hij leeft zelden tot 80 duizend, wat gewoon belachelijk is. Dit probleem dook al massaal op in 2008-9, en wel meteen op alle markten. Alleen VAG heeft dit probleem nog niet onderkend, er was geen terugroepactie en ook geen duidelijk commentaar. Ja, op garantiemotoren was dit probleem opgelost, nog steeds garantie. Maar als een motor zonder garantie het loodje legde door een sprong, vergoedde VAG de reparatiekosten slechts gedeeltelijk.

Een ander veelvoorkomend probleem is dat deze motor graag een ontmoeting regelt tussen kleppen en zuigers, wat te wijten is aan het mislukte ontwerp van de hydraulische spanner. Het probleem is dat de spanner geen stop heeft, dus hij kan naar binnen duwen, waardoor de ketting doorhangt. Het parkeren van de auto op de versnelling, of onder een achterwaartse helling, evenals een poging om de auto te starten op een sleep, zorgt ervoor dat de spanner direct wordt ingedrukt, waardoor de ketting verspringt.

Op de eerste modellen van 1.4 TSI-krachtbronnen kan de ketting gaan ruisen, maar er kunnen ook fouten optreden als de gegevens van de krukas en de nokkenas niet op elkaar zijn afgestemd. Om het probleem op te lossen, is het noodzakelijk om de hele timing drive te vervangen, en op gemoderniseerd. Het probleem werd pas in 2012 opgelost.

En ja, er zijn geen markeringen in de aandrijving, dus je moet speciale klemmen gebruiken om de assen in te stellen.

Verschillende timingsets

De gemoderniseerde aandrijfset bevat bijna alles: van de ketting tot de faseverschuiver. In de meeste gevallen viel de vervanging nog onder de garantie. Maar over het algemeen kan een originele kit “slechts” 550 dollar kosten. Er zijn ook goede vervangers, behalve dat er geen ster is van de inlaatnokkenas.

VAG biedt bijgewerkte tandwielen in de aandrijfkit. In het nieuwste 1.4 TSI monocharged model heeft het tandwiel 19 tanden (was 18), en de rij om de oliepomp aan te drijven heeft altijd 18 tanden. Dus op het nieuwe krukas tandwiel moet een nieuwe ketting en nokkenas tandwielen.

En het ontwerp van de hydraulische spanner is niet veel veranderd: er is nog steeds geen stopper en de interne veer beschermt tegen indrukken.

Bovendien zal het op aggregaten met markering CAH* nodig zijn om de busketting van de aandrijving van de oliepomp te vervangen door een getande ketting. Dit kost 150 dollar. Motoren met nummers van CAH_011200 tot 102045 hebben een oliepompketting met een bus. Deze is ook te vervangen. En bij motoren met markering CAH** is het soms onduidelijk wat er in de distributieketting zit voordat je het voordeksel van de motor verwijdert.

Als je er een compleet nieuwe distributiekettingset in zet, gaat de motor nog jaren mee. Je kunt de uitrekking van de ketting het beste volgen met behulp van speciale software op de parameter van de nokkenasaanpassing. Als de positie van de as minder is dan nul, of verder gaat dan -2 °, dan is het tijd om de ketting te vervangen, en daarnaast geleiders en spanner. Zelfs bij een afwijking van -1,5° zal er direct na het starten van de motor een luid ruisend geluid te horen zijn. Een nieuwe ketting is bestand tegen ongeveer 200 duizend kilometer.

Samenvattend kunnen we zeggen dat op de vernieuwde en verfijnde motoren 1.4 TSI met één turbine alleen de distributieketting problematisch is. Onder omstandigheden van kwalitatieve service en een voorzichtige houding zullen andere motoreenheden 200.000 km en meer halen.

Phase shifter

De situatie met faseverschuivers is vergelijkbaar, omdat ze al lange tijd klaar zijn. De eerste modellen gingen heel snel kapot, wat zich uitte in het gerommel van de motor tijdens het gebruik. Bij het vervangen van de ketting is het dus sterk aan te raden om ook de faseverschuivers te controleren. Een normale faseverschuiver heeft een catalogusnummer (03C 109 088 E).

Cilinderkop

Over het algemeen zijn er geen grote problemen met de cilinderkop, maar met het verstrijken van de kilometers komen ze tevoorschijn. Bovendien kunnen er problemen ontstaan als je op benzine van lage kwaliteit rijdt en olie bespaart. Je moet de cilinderkop regelmatig demonteren en de inlaatkleppen reinigen, gevolgd door lappen. Het kan zelfs komen tot het vervangen van klepgeleiders.

Om de kleppen van vervuiling te ontdoen, moet je speciale chemicaliën kopen die via de inlaatkanalen in de cilinderkop op de kleppen worden aangebracht.

Olie

De vermogenseenheid die we vandaag bespreken is nooit gekenmerkt door een speciale behoefte aan smering, maar toch hebben sommige motoren een minimale hoeveelheid smeervloeistof nodig tussen de geplande vervangingen door. De zuigergroep hoeft alleen vervangen te worden bij motoren die te “versleten” zijn.

levensduur van de zuigergroep

In de praktijk hebben sommige eigenaren van auto’s met een 1.4 TSI verbrandingsmotor te maken gehad met de vernietiging van zuigers. Dit gebeurt door detonatie, veroorzaakt door benzine van lage kwaliteit, of roet op de inlaatkleppen. Het flashen van de ECU met de nieuwste versie plus het regelmatig reinigen van de inlaatkanalen en kleppen lost dit probleem bij de wortel op.

Storingen met de verstuiving van benzine door injectoren kunnen leiden tot het doorbranden van zuigers. Maar dit is zeldzaam.

Op basis van al het bovenstaande kun je besluiten dat de 1.4 TSI motor verschrikkelijk is, maar dit is verre van de realiteit. Deze monocharged verbrandingsmotor in de SAHA versie is vrij goed en betrouwbaar. De overgrote meerderheid van vergelijkbare motoren heeft een kilometerstand van 500k of meer. Ja, daarbij zul je een paar keer een distributieketting moeten vervangen, maar dat is alles. Als je niet bespaart op benzine en smering, hoef je alleen maar verbruiksartikelen te vervangen.