De verschijning van deze motor is onlosmakelijk verbonden met het model Toyota Supra, dat in 1986 verscheen. In 1992 werd de Supra MK4 uitgebracht, die was uitgerust met een zescilinder-in-lijn turbomotor 2JZ-GTE. Sindsdien zijn er 23 jaar verstreken, maar tot op heden geven professionele teams in de autosport de voorkeur aan deze motor. En daar zijn redenen voor. De krachtbron en betrouwbaarheid die door de fabriek zijn vastgelegd, geven de motor een enorm potentieel. Hij is makkelijk en relatief goedkoop te tunen, je kunt er meer dan 1000 pk uit halen, hij is duurzaam – alles wat je nodig hebt voor motorsport.
Technische specificaties
De eerste generatie 2JZ-GTE-motor werd geïntroduceerd in 1991 en was niet uitgerust met een VVT-i-systeem. Het is een zescilinder lijnmotor met 24 kleppen en een nauwkeurige cilinderinhoud van 2997 cm³. De cilinderdiameter en zuigerslag zijn elk 86 mm. Het aandrijfsysteem is injector en het vermogen varieert van 275 tot 330 pk met een koppel van 425-440 Nm. De compressieverhouding van de motor is 8,5 en de brandstof is AI-95 benzine. De motor voldoet aan de milieunormen EURO 2.
De tweede generatie van de motor, uitgebracht in 1997, is al uitgerust met VVT-i systeem op de inlaat. Deze motor is ook in lijn, met zes cilinders en 24 kleppen, met een cilinderinhoud van 2997 cm³, cilinderdiameter en zuigerslag van elk 86 mm. Het vermogen blijft geïnjecteerd en varieert van 280 tot 330 pk met een koppel van 450-455 Nm. De compressieverhouding is ook 8,5 en er wordt AI-95 brandstof gebruikt. De milieunormen voor de tweede generatie van de motor komen overeen met EURO 3.
| Parameter | Eerste generatie (1991) | Tweede generatie (1997) |
|---|---|---|
| Type | Rij | Rij |
| Aantal cilinders | 6 | 6 |
| Aantal kleppen | 24 | 24 |
| Beperkte cilinderinhoud | 2997 cm³ | 2997 cm³ |
| Cilinder diameter | 86 mm | 86 mm |
| zuigerslag | 86 mm | 86 mm |
| Aandrijfsysteem | Injector | Injector |
| Vermogen | 275 – 330 pk | 280 – 330 pk |
| Koppel | 425 – 440 Nm | 450 – 455 Nm |
| Compressieverhouding | 8,5 | 8,5 |
| Brandstofsoort | AI-95 | AI-95 |
| Milieunormen | EURO 2 | EBRO 3 |
Onderhoudsschema
Om de motor in topconditie te houden, is regelmatig onderhoud nodig. Tot de basisprocedures behoren olieservice, timing service en het vervangen van verbruiksartikelen.
De olieverversingsbeurt wordt elke 10.000 km uitgevoerd, met een smeermiddelinhoud van 5,6 liter in de motor en ongeveer 5,1 liter olie van het type 5W-30 of 5W-40 die moet worden vervangen.
Het timingmechanisme van de 2JZ-GTE-motor is uitgerust met een riemaandrijving. De opgegeven levensduur van de riem is 100.000 km, maar in de praktijk wordt aanbevolen de riem elke 80.000 km te vervangen. Als de riem breekt of slipt, worden de kleppen niet verbogen. De thermische speling van de kleppen wordt elke 100.000 km aangepast door sluitringen te selecteren.
Het vervangen van verbruiksartikelen heeft ook zijn normen: luchtfilter wordt elke 40 duizend km vervangen, brandstoffilter – elke 40 duizend km, bougies – elke 20 duizend km, hulpriem – elke 100 duizend km en antivries – elke 2 jaar of 40 duizend km. Het filter in de tank hoeft op zijn beurt niet te worden vervangen.
Beschrijving
2JZ-GTE in basis 3.0L inline zes, gietijzeren blok met aluminium blokkop. In versies voor de VS maximaal uit de fabriek had 320 pk, maar het is heel gemakkelijk om veel meer uit te halen.
In de VS werd de 2JZ-GTE, die volledig nieuw was ontworpen, alleen aangetroffen in 1993-1998 Supras. Hij had niets gemeen met de 7M-GTE motor van de vorige generatie Supra.
In Japan verscheen de motor in 1991 onder de motorkap van de Toyota Arista en bleef op de lopende band tot 2002, terwijl de Japanse Supras werden gemaakt.
Natuurlijk is het veel gemakkelijker om de oudere broer 2JZ-GE te vinden op de aftermarket. Deze is gebaseerd op hetzelfde korte blok, is atmosferisch en levert slechts 230 pk. Je kunt hier beter wegblijven en op zoek gaan naar de 2JZ-GTE met turbo in de Supra van de vierde generatie en in de Lexus IS300, GS300 en SC300.
De 2JZ-GTE motor werd in verschillende varianten geproduceerd en kan uit verschillende chassis worden geleverd. De meest voor de hand liggende en interessante donor is de Toyota Supra met turbo uit 1993-1998.
Een buitenlandse afgeleide van de 2JZ is de 1JZ motor met een kleinere cilinderinhoud tot 2,5 liter op hetzelfde gietijzeren blok. In latere versies gebruikte hij variabele nokkenasfasering en kreeg hij een turbo. De 2JZ werd in 1997 bijgewerkt voor de Japanse markt met een VVTi-systeem.
Natuurlijk was de 3-liter versie niet alleen voor Japan. En hoewel de 3-liter voor de VS een krachtigere versie is, moet je toch op zoek gaan naar de Japanse versie, ondanks de kleine nadelen – injectoren met een laag vermogen en niet erg interessante nokkenassen. Want de Japanse variant is goedkoper, lichter en gemakkelijker te tunen.
RB26DETT of 2JZ-GTE, wat is beter?
Toyota heeft het idee van het 3-liter 2JZ-platform overgenomen van de RB-serie motoren van Nissan. Net als de RB26DETT is de 2JZ-GTE motor een zescilinder lijnmotor met een natuurlijke optimale balans. In tegenstelling tot onevenwichtige V-twins. Wat is het voordeel van een zescilinder lijnmotor ten opzichte van andere motorconfiguraties? Ze kunnen sneller, langer, veiliger en met een soepelere koppelkromme dan alle andere motoren worden aangetrokken.
Het 2JZ-blok is heel eenvoudig, met de belangrijkste dingen in het achterhoofd. Er is bijvoorbeeld al vanaf de fabriek oliekoeling ingebouwd als sandwich tussen het blok en het oliefilter.
Het slimme en geniale van de 2JZ is dat je het vermogen van de motor zonder veel moeite kunt verdubbelen. Welke andere motor kan gemakkelijk 700 pk aan zonder grote aanpassingen? Alles is hier goed doordacht – het wassen van de olie, zelfs bij extreme snelheden, en het mechanisme van de kleppen, dat bestand is tegen grotere belastingen, en een gietijzeren, geen aluminium blok, zoals nu veel fabrikanten begonnen te doen. Het is de moeite waard om het verbazingwekkende ontwerp te vermelden – de 2JZ heeft een zuigerslag die gelijk is aan zijn diameter.
De 2JZ-GTE inline zes wint het van de V-twin, die bewegende eenheden heeft in de twee koppen onder een hoek waardoor een onevenwichtige beweging ontstaat.
“Afgezien van de grm-spannerbeugel die zijn eigen leven leidt, de oliekeerring van de oliepomp die zichzelf eruit duwt en de krukaspoelie die ook niet stil zit, zijn er geen speciale problemen”, aldus Ian Sayngarm, superexpert uit Zuid-Californië van Motorsport Creations.
Het massieve gietijzeren blok van de 2JZ-GTE wekt vertrouwen door er alleen maar naar te kijken, want er is weinig werk aan. Natuurlijk zijn moderne aluminium blokken veel lichter, maar ze kunnen niet op tegen het vermogen van een gietijzeren blok.
De voor- en nadelen van de 2JZ-GTE
Plussen:
- De mogelijkheid om tot 2.000 pk te schieten.
- Rij zes.
- Geen verbogen kleppen.
- Volledig bestendig gietijzeren blok
- Gesmede krukas
- Massieve hoofdvoeringen
- Olievernevelaars onder de zuiger
- “Vierkante” zuigerslag en cilinderboring
- Stroomtandriem, oliepomp en koeling om belastingen tot 1000 pk aan te kunnen
- Monolithische cilinderkop is een van de voorwaarden die het mogelijk maakt om zonder problemen extra belastingen te weerstaan.
Storingen:
Storing turbinewaaier
Een aantal modificaties van deze motor waren uitgerust met turbines met een keramische waaier, die de neiging heeft uit elkaar te vallen en waarvan de kruimels onmiddellijk in de verbrandingskamer vallen. Dit gebeurt bij elke kilometerstand en het is beter om hem preventief te vervangen door een metalen exemplaar.
Riemspanner van gemonteerde eenheden
In tegenstelling tot de oude inline zessen, hangen hier alle aanbouwdelen aan één riem met één spanner en die verdraagt het rijden in een grillige stijl, met optrekken en afremmen, niet.
Lage levensduur van het VVT-i systeem
Na de update in 1997 kreeg de motor een VVT-i faseregelsysteem op de inlaat. De betrouwbaarheid is niet hoog en soms begint het al te kraken bij een kilometerstand tot 150 duizend km.
Minor storingen
Van de kleine problemen van de dvs kunnen de lage betrouwbaarheid van de pomp en viskeuze koppeling, de zwakke beugel van de distributieriemspanner en het frequente lekken van de nokkenasoliekeerringen worden genoemd. Aangezien er geen hydrocompensatoren zijn, moet de klepspeling worden aangepast.
Anderen:
- De oliekeerring van de oliepomp kan van zijn plaats glijden.
- Krukaspoelie breekt.
- Relatief slechte blow-by van de blokkop
Tuning
Het is niet erg rationeel om de plantaardige 2JZ-GE te tunen, natuurlijk, gezaagde kop op sportassen, met inlaat en uitlaat zal gaan, maar de opgevoerde GTE zal voor zijn, dus is het de moeite waard? Het is mogelijk om te turboladen, er zijn turbokits voor 2JZ-GE, niemand voorkomt om een soortgelijke te kopen, op basis van Garrett 30 met alle bijbehorende (het zal nodig zijn om te gaan met de installatie), om een zuiger van GTE of een dikke 3 mm cilinderkoppakking, gasklep 80 mm, injectoren 550 ss … 630 ss, pomp Valbro 255, aan te passen op Greddy E-Manage, en op te blazen ongeveer 450 pk.
Als het niet uitmaakt, maar de meest adequate en rationele tuning van 2JZ is lassen twin turbo 2JZ-GTE en de daaropvolgende verfijning van de aanvankelijk krachtige motor. Wat te doen met GTE? De eerste stap hier is natuurlijk boostap: grote intercooler, grote radiator, oliekoeler, koude inlaat, pomp van Amerikaanse Toyota Supra op 280 l/u, injectoren stock of 550 cc, volledige uitlaat op 3″, hersenen Mines/Blitz, booster controller, en dit alles zal toelaten om de druk te verhogen tot 1,2-1,3 bar, wat tot 450 pk zal leveren. Als je je zorgen maakt over het brandstofverbruik, is het beter om het niet te doen en op de standaard te rijden om je zenuwen te sparen.
Bij de volgende turbinebeurt zetten we een kit op Garrett GTX3582R, assen 264, pomp Walbro 400 lph, injectoren 1000 cc, comp APEX’i Power FC en blazen tot 750 paarden.
Voor verdere beweging is het nodig om gesmede zuigers te plaatsen, Carrillo drijfstangen, versterkte tapeinden, de kop af te werken, kanalen te combineren, nokkenassen 272 … 280 te plaatsen, interessante kits te kiezen, de juiste injectoren te selecteren en minstens 1500+ pk te blazen. Uiteindelijk zal de kar voor al het geld gaan, maar er zal veel geld worden geïnvesteerd.