Dieselmotoren met turbolader worden al sinds de vorige eeuw door het Toyota-concern geproduceerd en in auto’s ingebouwd. De eerste motor uitgerust met een Common Rail brandstofinjectiesysteem werd geproduceerd in 1999. Deze motor had de index 1CD-FTV. Auto’s uitgerust met een dergelijke eenheid werden aangeduid als D-4D. Het bedrijf Denso was verantwoordelijk voor de ontwikkeling van het brandstofsysteem.
De eerste modificaties van de 1CD-FTV motor werden tot 2006 op Toyota auto’s geïnstalleerd. Later werd de krachtbron gemoderniseerd en kreeg hij de index 1AD-FTV. De 2-liter motor werd meerdere jaren geproduceerd en werd gekenmerkt door betrouwbaarheid en pretentieloosheid.
Ondanks de uitstekende technische eigenschappen van de 2-liter D-4D motor, heeft de turbodiesel karakteristieke tekortkomingen en gebreken. Het grootste probleem voor de eigenaren van de auto is het brandstofsysteem. Denso-apparatuur heeft over het algemeen goede technische parameters en werkt perfect samen met de turbodiesel. Maar als het brandstofsysteem uitvalt, is het moeilijk en duur om het te repareren vanwege de eigenaardigheden van het ontwerp. De fabrikant levert al lang geen reserveonderdelen meer voor injectoren en brandstofverstuivers. De aanschaf van kant-en-klare kits kost veel geld.
Ontwerpkenmerken van de aandrijflijn en het brandstofsysteem van de Toyota 2.0 D-4D
Afhankelijk van de modificatie levert de 1CD-FTV een vermogen van 90 tot 116 pk. De motor is uitgerust met 16 kleppen op 4 cilinders, de cilinderkop is gemaakt van een aluminiumlegering. De motor heeft 2 nokkenassen zonder hydrocompensatoren. Het lichaam is gemaakt van gietijzer, waarin de cilinders zijn geboord, er zijn geen voeringen in de motor.
Het is mogelijk om de thermische speling van de kleppen aan te passen. Hiervoor moeten speciale sluitringen worden vervangen. Hiervoor hoeft de nokkenas niet te worden gedemonteerd. De afstelprocedure is eenvoudiger dan bij andere turbodiesels.
De 1CD-FTV motor heeft een inlaatspruitstuk. Om de turbulentie van de luchtstroom te verminderen, is het systeem uitgerust met een ontvanger en kanalen van gelijke lengte. Dit ontwerp zorgt voor een gelijkmatige verdeling van de inkomende stroom naar de cilinders. Een hydraulische spanner wordt gebruikt om de distributieriem af te stellen. De riem wordt gebruikt om de werking van de brandstof- en oliepomp, pomp te regelen.
Het kleppenblok met riemaandrijving is verantwoordelijk voor de rotatie van de nokkenas van de uitlaatkleppen. De inlaatnokkenas draait vanaf de uitlaatnokkenas. Het koppel wordt overgebracht door een tandwieltrein. Om de wrijvingscoëfficiënt te verlagen zijn de zuigerhemden behandeld met speciale polymeer-samenstellingen.
De motor 1CD-FTV start niet – wat is de reden?
Meestal worden problemen met het starten van de Toyota D-4D turbodiesel veroorzaakt door het brandstofsysteem, namelijk injectoren en de brandstofinjector. Maar er zijn ook andere redenen waarom de motor weigert te starten. Allereerst kunnen de problemen te maken hebben met slijtage van de starter. Servicecentra besteden niet onmiddellijk aandacht aan dit knooppunt. Een lange reparatie wordt geassocieerd met het controleren van de injectoren en de brandstofinjector, waarna de startmotor aan de beurt komt.
Nog minder vaak worden startproblemen in verband gebracht met defecte bedrading. Bij langdurig gebruik van de auto raken de draden geleidelijk gerafeld. Meestal hebben de kabels naar de druksensor van de inlaatklep te lijden. Een dergelijk defect wordt aangegeven door een fout, de indicatie is zelfs aanwezig als de motor niet is gestart. In sommige gevallen zijn de draden naar het motormanagementsysteem gerafeld. De meetwaarden van de sensoren zijn in dit geval niet zichtbaar op de diagnose.
Problemen met de werking van de motor – mogelijke oorzaken
Een van de belangrijkste problemen waar de eigenaar van een Toyota met een 1CD-FTV motor mee te maken kan krijgen is het gebrek aan tractie, verlies van vermogen, meer rook en trillingen. In sommige gevallen slaat de motor af tijdens het opwarmen. Allereerst let een ervaren meester op de toestand van de EGR-klep, die wordt ingeschakeld wanneer de koelvloeistof een temperatuur van 60-80 graden bereikt.
Een mogelijke oplossing voor het probleem is het reinigen van de EGR-klep en het hele uitlaatgasrecirculatiesysteem. Als het probleem zich opnieuw voordoet, wordt de EGR-klep gewoon afgedopt. De motorprestaties blijven onveranderd.
Storingen en defecten aan de turbine
Als turbocompressor op tweeliter 1CD-FTV-motoren wordt een Garrett-eenheid met de index GTA17V gebruikt. Dergelijke turbines worden geïnstalleerd in combinatie met motoren met een vermogen van 110 pk. Model GTA17V heeft een variabele geometrie en wordt gekenmerkt door betrouwbaarheid en slijtvastheid. Defecten aan de turbine worden geassocieerd met hoge kilometrage en het gebruik van smeermiddel van slechte kwaliteit. De belangrijkste symptomen van defecten zijn een verhoogd olieverbruik, bijgeluiden en knarsen, en een slechte reactie op het gaspedaal.
GTA17V turbines worden gekenmerkt door een speciale geometrie, die wordt geregeld door een vacuümaandrijving. Als de geometrie vastloopt, wordt overblazen van de turbine gedetecteerd. Tijdens de diagnose worden de bijbehorende foutcodes geregistreerd. Een mogelijke optie om het probleem op te lossen is het demonteren, uit elkaar halen en reinigen van de turbine, met name de vastgelopen bladen. Het is verplicht om de assen defect te maken en te repareren.
Om de geometrie aan te passen, wordt een stuwschroef met borgmoer gebruikt. Als het werk wordt uitgevoerd door een niet-gekwalificeerde reparateur, is onjuiste afstelling mogelijk. De maximale laaddruk kan niet worden bereikt. In sommige gevallen begeeft de elektrovacuümgeometrische regelklep het. Andere negatieve gevolgen zijn scheuren en andere defecten in de servoslang.
Problemen oplossen met brandstofinjectoren van Toyota 2.0 D-4D motoren
Het brandstofsysteem van het merk Denso is de belangrijkste bron van problemen bij de krachtbron 1CD-FTV. De eerste generatie van dit type motor was uitgerust met een brandstofinjector met twee kamers. De injectie werd verzorgd door Denso HP2 radiale plunjers. De volgende generatie diesel turbomotoren was uitgerust met een brandstofinjector met de index Denso HP3. De eenheid bevatte één plunjerpaar. De opvoerpomp op beide motoren was van het ingebouwde type.
Het voordeel van de latere versie van de brandstofinjector was de aanwezigheid van twee bypasskleppen van het solenoïde type. Deze elementen waren verantwoordelijk voor de brandstoftoevoer naar het systeem en het tijdig vullen van de brandstofinjector. In de aanzuigfase openden de magneetkleppen het brandstoftoevoerkanaal, terwijl ze het in de afvoerfase blokkeerden.
Elke breuk in de bypassklep leidt tot een gebrek aan toevoer van het brandstofmengsel. Als gevolg daarvan start de motor gewoon niet. In sommige situaties is er sprake van contactverlies in het kleppenblok. In dergelijke gevallen start de motor ook niet.
De betrouwbaarheid van de Denso brandstofinjector veroorzaakt geen klachten. Bij tijdig onderhoud en het gebruik van brandstof van hoge kwaliteit bereikt de levensduur van het plunjerpaar 300-400 duizend kilometer. Anders is er een verkorting van de werkingsduur van de brandstofinjector. Het gevolg van de storing is het onvermogen om de motor te starten in warme modus, na een korte stop.
Storingen van injectoren en oliekeerringen bij 1CD-FTV motoren
Het kleppendeksel en de injectoren worden gescheiden door speciale pakkingen, die afdichtingsringen zijn. Slijtage van de pakkingen leidt tot geleidelijke lekkage van olie. Hierdoor wordt het oppervlak van het kleppendeksel beslagen. Naast het bovenstaande defect, dat niet moeilijk te verhelpen is, kunnen problemen met het starten van de motor worden veroorzaakt door defecten aan injectoren.
Defecten aan de motor Toyota 2.0 D-4D, geassocieerd met het werk van injectoren
Een van de problemen met 1CD-FTV motoren is een probleem met de olieafdichtingen van de injectoren. Tussen de injectoren en het kleppendeksel zitten dunne afdichtingsringen. Bij langdurig gebruik slijten deze elementen. Olie begint te lekken en zich op te hopen op het oppervlak van het kleppendeksel. Vervanging van de oliekeerringen lost het probleem op.
Krachtbronnen Toyota 2.0 D-4D zijn uitgerust met Denso injectoren, gemonteerd op koperen sluitringen. Het is verplicht om rubberen en plastic afdichtingen te gebruiken. Als de injectoren moeten worden vervangen, worden de afdichtingen in een complete set vervangen.
Tijdens intensief gebruik wordt vaak geconstateerd dat koperen sluitringen doorbranden. Voor een dieselmotor betekent dit dat uitlaatgassen uit de verbrandingskamer in de put terechtkomen. Als gevolg daarvan warmt de injector op en treedt vastlopen op. Hoe hoger de motortemperatuur, hoe sneller de motor vastloopt.
De levensduur van 1CD-FTV motorinjectoren bereikt 200 duizend kilometer en meer. Dergelijke indicatoren zijn haalbaar bij een goede werking en gebruik van kwaliteitsbrandstof. Anders worden de injectoren het zwakke punt van het brandstofsysteem. Hun slijtage is de oorzaak van terugstroming van het brandstofmengsel. Voor de aandrijfeenheid leidt zo’n defect tot vermogensverlies, vreemde geluiden en een afname van de tractie-eigenschappen.
Storingen in het brandstofsysteem komen ook tot uiting in foutcodes. Zware slijtage van injectoren zorgt niet voor de nodige brandstofdruk. De motor begint af te slaan bij het opwarmen of start niet. Allereerst wordt de conditie van injectoren op cilinders 1 en 4 gecontroleerd.
In geval van problemen met het starten van de 1CD-FTV motor, kan de temperatuursensor losgekoppeld worden. De indicator bevindt zich op de TNVD en het is niet moeilijk om erbij te komen. Als het daarna wel lukt om de motor te starten, moet je contact opnemen met het servicecentrum. In de meeste gevallen zit het probleem in de omgekeerde brandstofafvoer in een of meer injectoren.
Tot 2012 waren Denso-injectoren voor Toyota-motoren bijna onmogelijk te repareren. De fabrikant leverde geen reserveonderdelen op de markt, waardoor je gedwongen was om de hele set te vervangen. De reparatiekosten waren dan ook erg hoog. Na verloop van tijd werden de Denso injectoren een paar keer goedkoper en verschenen er reparatiesets op de markt. Maar in dit opzicht winnen vergelijkbare elementen van Bosch nog steeds.
Als je Denso injectoren met vier contacten, vervaardigd in de periode van 1999 tot 2003, moet repareren, dan is hun voorschrift niet nodig. Op dergelijke apparaten zit een ingebouwde weerstand die verantwoordelijk is voor de correctie van de brandstofinspuiting.
De injectoren geïnstalleerd op auto’s na 2003 hebben elk 2 contacten. Op de elementen zelf staan QR-codes met correcties. Bij reparatie is het noodzakelijk om deze gegevens te genereren en voor te schrijven. Anders is de reparatie van injectoren van verschillende productiejaren identiek.