Kenmerken
| Kenmerken | Gegevens |
|---|---|
| Productie | Sagara-fabriek |
| Merk motor | J24 |
| Jaar van fabricage | 2004-nu |
| Materiaal cilinderblok | aluminium |
| Aandrijfsysteem | injector |
| Type | rij |
| Aantal cilinders | 4 |
| Kleppen per cilinder | 4 |
| Zuigerslag, mm | 90 |
| Cilinder diameter, mm | 92 |
| Compressieverhouding | 10,0 |
| Cilinderinhoud, cc | 2393 |
| Motorvermogen, pk/min | 164/5000, 167/6000, 180/6500 |
| Torsie, Nm/omw/min | 225/3000, 227/3800, 230/4000 |
| Milieunormen | Euro-4, Euro-5 |
| Motorgewicht, kg | – |
| brandstofverbruik, l/100 km | – stad: 11,4; – snelweg: 7,6; – gemengd: 9,0 (voor Grand Vitara) |
| Olieverbruik, g/1000 km | tot 1000 |
| Motorolie | 0W-20, 5W-30, 10W-30, 10W-40 |
| Hoeveel olie in de motor, liters | 4,8 |
| Olie ververst, km | 7500 – 15000 |
| bedrijfstemperatuur motor, graden | 90 |
| Levensduur motor, duizend km | – volgens fabrieksgegevens: -, in de praktijk: 250+ |
| Tuning, pk | -potentieel: -, zonder verlies van grondstoffen: – |
| Gebruikte motor | Suzuki Grand Vitara, Suzuki Kizashi |
Betrouwbaarheid, problemen en reparatie van de J24B motor
De grootste motor van de Suzuki J familie, met een werkvolume van 2.4 liter, werd ontwikkeld op basis van de J20A, maar hij verschilt aanzienlijk van de 2.0. Hier is een ander cilinderblok, het is ook aluminium, maar met dunne gietijzeren voeringen en de legering is anders. Voor trillingsdemping is er een blok met balansassen gecombineerd met een oliepomp. De cilinderdiameter van dit blok is vergroot van 84 mm naar 92 mm. Binnenin bevindt zich een krukas met een slag van 90 mm, zuigers met kortere rokken met een diameter van 92 mm en een hoogte van 30,7 mm, drijfstangen met een lengte van 143,2 mm. Dankzij de grotere cilinders is de cilinderinhoud toegenomen tot 2,4 liter.
Hij heeft een eigen kop, die verschilt van die van de J20A, er zijn twee nokkenassen en 16 kleppen, en er is een systeem met variabele kleptiming op de inlaatas. De kleppen zijn vergroot: inlaat 35,5 mm, uitlaat 30,5 mm, stangdiameter 5,5 mm.
Er zijn geen hydrocompensatoren – het is periodiek nodig om de kleppen bij te stellen en om na elke 30.000 kilometer te controleren of dit nodig is. Klepspeling bij koude inlaat 0,18-0,22 mm, bij uitlaat 0,28-0,32 mm; bij warme inlaatkleppen – 0,21-0,27 mm, uitlaatkleppen 0,30-0,36 mm.
De nokkenassen draaien vanaf de distributieketting, in tegenstelling tot de J20A met zijn twee kettingen, hier is het één, meerrijige stille ketting. Dient ongeveer 150-200 duizend kilometer, maar na 150 duizend kilometer kun je hem vervangen en niet wachten op problemen.
Op de inlaat zit een spruitstuk met variabele lengte IMT, tussen het spruitstuk en de kop zitten extra kleppen, er is geen EGR-klep.
Om het thema van de vergelijking met de J20A voort te zetten zijn er verschillende injectoren, bobines, regeleenheid en nog veel meer – de motoren zijn significant anders.
Er is ook een versie van de J24B voor de Suzuki Kizashi, waarbij het vermogen wordt verhoogd tot 180 pk door gebruik te maken van een eigen inlaatspruitstuk, andere firmware van de ECU en een andere uitlaat.
Naast de eerder genoemde J24B en J20A, bestaat de Suzuki J serie ook uit de J18, J20B en J23.
De productie van deze motor gaat zelfs vandaag de dag nog door, hij wordt op de Grand Vitara gezet, die nog steeds in sommige landen geproduceerd en verkocht wordt.
Problemen en betrouwbaarheid van motoren J24B
1. Antivrieslekkage op het blok + oververhitting
Motoren van voor 2010 hebben een zwak cilinderblok, dat de neiging heeft om te barsten onder het uitlaatspruitstuk. Er is geen manier om dit op te lossen – je kunt het blok alleen redden door het te vervangen door een blok van een nieuw ontwerp van bouwjaar 2010+ of door een contractmotor te kopen. Je kunt de scheur lassen en alles werkt … een paar dagen, dan ga je de tweede lassen (of meerdere tegelijk) en zo verder in een cirkel. Het is ook mogelijk om koud te lassen – het effect is hetzelfde.
Er was een terugroepactie voor dit probleem, maar vandaag zijn alle deadlines eruit.
2. Oververhitting
Je moet het koelsysteem regelmatig controleren en de radiateur schoonmaken, anders raakt de radiateur vroeg of laat verstopt, raakt de motor oververhit, gaat de kop leiden en krijg je een reparatie. De kop leidt hier heel vaak.
Ook bij de motoren van 2009 zijn er mogelijke problemen met scheuren in de cilinderkop, wat leidt tot oververhitting en koelvloeistof in de olie. Een ander minpunt kan worden toegeschreven aan het gebrek aan mogelijkheden om het blok te boren voor de reparatiemaat, de voering is zo dun dat er niets te slijpen valt, er zijn geen reparatiematen en het blok wordt gewoon vervangen door een nieuwe of een contractmotor. In ieder geval het feit dat de motor resource is niet zo klein – ongeveer 300 duizend kilometer, en met het juiste onderhoud, olie verversen om de 7500 km, en een deel van geluk, kun je passeren en 350 duizend kilometer.
Tuning motor J24B
Atmo
Verfijningen van deze motor worden in geen enkele vorm uitgevoerd, behalve de gebruikelijke chiptuning. Zoals tuners beloven, krijg je na het gieten van het programma ongeveer 180 pk op de Vitara en ongeveer 190 pk op de Kizashi. Andere tweaks zijn mogelijk, maar dan moet je bijna alles aanpassen en kilo’s geld investeren in die J24.
MOTORRATIO: 4-