De ingenieurs van Subaru bouwden de eerste oppositionele motor al in 1966. En tot 2008 werden de “boxers” van het bedrijf alleen geproduceerd met benzinemotoren, tot grote vreugde van alle fans van Subaru. Alleen was het management niet tevreden met de zwakke verkoop van nieuwe auto’s op de Midden-Europese markten, dus werd besloten om een auto met turbodieselmotor op de markt te brengen.
En het resultaat was de eerste horizontale oppositie turbodiesel, die werd uitgerust met Legacy, Outback en Forester. Later werden ook de XV en Impreza met deze motor uitgerust.
Viercilinder oppositionele motor is perfect uitgebalanceerd. In tegenstelling tot de klassieke lijn “vier”, die kan “stampen” vanwege de onevenwichtige traagheidskracht van de tweede orde, heeft de oppositie niet zo’n probleem. De motor wordt inderdaad gekenmerkt door een minimaal onevenwichtig koppel van de tweede orde. Dus deze krachtbron werkt heel soepel, zelfs zonder balancers. Het kleine formaat is ook prettig, want de turbodiesel bleek kleiner dan zijn benzine tegenhanger met een volume van 2.0 liter. Zijn lengte is een paar millimeter meer dan 35 cm, terwijl de benzineversie een lengte van 42 cm heeft! Dit aanzienlijke verschil werd bereikt door de diameter van de cilinders en de afstand tussen de cilinders te verkleinen.
Maar in vergelijking met de benzinemotor heeft de dieselmotor de slag van de zuigers merkbaar vergroot. Toch is de geometrie van de CPG in deze motor optimaal, omdat het een “vierkante” verbrandingsmotor is, omdat de diameter van de cilinders en de slag van de zuigers dezelfde waarde hebben (86 millimeter).
Bovendien moesten de ontwerpers de dikte van de krukaslagerschijven en zuigerpennen vergroten – hun afmetingen zijn beter dan die van vergelijkbare onderdelen van de 3.0 benzinemotor, maar ze komen niet eens in de buurt van de huidige dieselmotor wat betreft het geproduceerde koppel.
De halve blokken van de EE20Z motor zijn gemaakt van aluminium, hebben een open koelmantel en bovenop is een aluminium cilinderkop geïnstalleerd met een paar nokkenassen en 8 kleppen in elk. En er zijn 2 kettingen tegelijk geïnstalleerd in de timingaandrijving. Maar alle bovenstaande factoren buiten beschouwing gelaten, staat hier een klassieke diesel voor ons. De turbolader is gemaakt door IHI ingenieurs en bevindt zich onder het rechter halfblok. Het EGR-systeem is ook aanwezig. Maar het Common Rail brandstofsysteem met elektromagnetische injectoren en brandstofpomp worden geleverd door Denso.
Technische eigenschappen
| Kenmerken | Waarde |
|---|---|
| Exact volume | 1998 cm³ |
| Aandrijfsysteem | Gemeenschappelijke rails |
| Motorvermogen | 147 – 150 pk |
| Koppel | 350 Nm |
| Cilinderblok | aluminium H4 |
| Cilinderkop | aluminium 16v |
| Cilinder diameter | 86 mm |
| zuigerslag | 86 mm |
| Compressieverhouding | 15,2 – 16,3 |
| Motorkenmerken | DHC |
| Hydrocompensatoren | nee |
| Transmissietiming | ketting |
| Fasoregulator | nee |
| Turbocharger | IHI VF50 |
| Welke olie gebruiken | 5,6 liter 5W-30 |
| Brandstoftype | Diesel |
| Milieuklasse | Euro 4/5/6 |
| Voorbeeld levensduur | 250.000 km |
| Gewicht van complete motor | 180 kg |
Voertuigen waarop de EE20Z 2.0 liter motor is gemonteerd:
| Model | Jaar van fabricage |
|---|---|
| Subaru Forester 3 (SH) | 2008 – 2013 |
| Subaru Forester 4 (SJ) | 2012 – 2018 |
| Subaru Impreza 3 (GE) | 2008 – 2011 |
| Subaru Impreza 4 (GJ) | 2011 – 2016 |
| Subaru Legacy 4 (BL) | 2008 – 2009 |
| Subaru Legacy 5 (BM) | 2009 – 2014 |
| Subaru Outback 3 (BP) | 2008 – 2009 |
| Subaru Outback 4 (BR) | 2009 – 2014 |
| Subaru Outback 5 (BS) | 2014 – 2018 |
| Subaru XV 1 (GP) | 2011 – 2017 |
Wat is er met de betrouwbaarheid van de motor?
De eerste varianten van deze verbrandingsmotor werden een echte teleurstelling voor liefhebbers van Japanse auto’s. De krachtbron versleet snel de voeringen, waardoor een wig kon ontstaan die het falen van de krukas veroorzaakte. Meestal gebeurde dit na 80-100 duizend kilometer. De defecte motoren werden echter door Subaru onder garantie vervangen. Maar dit gold alleen voor eigenaren van auto’s die op de officiële markten van het bedrijf reden.
Eenvoudig gezegd, werden dieselmotoren van Subaru met een vastgelopen motor, die vanuit Centraal-Europa naar de GOS-landen werden gebracht, niet onder garantie onderhouden. Daarom was het noodzakelijk om op zoek te gaan naar een contract verbrandingsmotor van goede kwaliteit, uitgebracht na 2011.
Koolstoffilter
De meest voorkomende kopzorg voor alle eigenaren van Subaru met een dieselmotor wordt een snel verstoppend roetfilter. Door constant gebruik van de auto in stedelijke omstandigheden raakt het verstopt en moet het filter worden verbrand, alleen helpt dat misschien niet. Blijkbaar zit er een fout in de software van de auto, waardoor het verbranden van het filter beperkt is tot 12,5 minuten. Simpel gezegd is de kans op een mislukte verbranding bijna 100%. En zodra de sensoren twee mislukte verbrandingen detecteren, verschijnt de roetfilterfout.
Bovendien zorgen regelmatige verbrandingen ervoor dat er diesel in de olie terechtkomt. Dit werkt als volgt: voor het doorbranden wordt dieselbrandstof in de cilinder geïnjecteerd bij de uitlaatslag. Zo wordt de diesel verhit tot 650 graden en verbrandt door het filter.
Er waren genoeg situaties met een merkbare stijging van het vloeistofniveau in het carter en dit is onaanvaardbaar voor de oppositiemotor, waarin de zuigers in een horizontaal vlak werken.
Dit probleem kan gedeeltelijk worden opgelost door met hoge snelheid te rijden. Ervaren bestuurders raden aan om minstens één keer per week de stad uit te rijden, waarbij de auto moet worden opgevoerd tot 100 km/u of meer, en dan minstens 40-50 minuten zo te rijden.
Maar er is een radicale oplossing voor het probleem: het roetfilter wordt gedemonteerd en losgekoppeld met behulp van speciale software. Bovendien wordt het EGR-systeem verwijderd. Dankzij deze turbodiesel kan Subaru normaal werken in stedelijke omstandigheden. Maar dat gaat niet zonder nadelen. Ten eerste lijdt de ecologie eronder. Nou, en ten tweede – er is geen normale firmware besturingseenheid, het zijn allemaal ambachtelijke ontwikkelingen van “garagemeesters”.
Tegenwoordig is er zelfs een speciale service voor het wassen van roetfilters. Het is de moeite waard om er minstens eens in de 50-80 duizend een beroep op te doen.
Patrubok van de intercooler
Bovendien wordt de levensduur van het roetfilter en de hele motor beïnvloed door luchtlekkage. Dit gebeurt doordat de leiding van de intercooler vaak breekt. Er ontstaat een gat waardoor de lucht ontsnapt. Het probleem is dat de motor geen probleem ziet, de fouten worden gewoon niet verholpen. Zelfs bij een kleine belasting wordt de vulling van de cilinders met perslucht verminderd en komt de hoeveelheid toegevoerde diesel overeen met het volume lucht dat door de debietmeter wordt gemeten. Dit leidt tot verrijking van het mengsel. In principe heeft dit niet zoveel invloed op de motorprestaties, maar het roetfilter raakt vrijwel onmiddellijk verstopt.
Rekening houdend met dit probleem is het aan te raden om regelmatig de integriteit van de pijp te controleren. Het is niet ongewoon dat olie door scheurtjes begint te lekken. Als de scheur echter groot is, kun je een sissend geluid horen van ontsnappende lucht en een licht verlies van tractie. Je kunt de spigot preventief vervangen door een niet-inheemse spigot, maar met een goede bron.
Generatorkoppeling
Als je begonnen bent met het vervangen van de riem van het hulpstuk, is het niet overbodig om een nieuwe oploopkoppeling van de generatorschijf te kopen. Een defecte koppeling begint de tandriem snel te slijten. Breng het dus niet zover en installeer alvast een nieuwe koppeling. De praktijk wijst uit dat de levensduur 100-120 duizend is.
Olie filter
Volgens experts moet je niet besparen op het oliefilter, het is het beste om uitsluitend een origineel reserveonderdeel te plaatsen, in het uiterste geval – een analoog van hoge kwaliteit. De praktijk wijst uit dat budgetfilters een walgelijke doorlaatbaarheid hebben, waardoor de oliedruk eronder lijdt.
De motor die vandaag wordt bekeken, moet worden gevuld met smeervloeistof met viscositeit 0W-30, het kan geen kwaad om additieven voor het roetfilter te gebruiken. Het wordt aanbevolen om na 10.000 nieuwe olie bij te vullen. Wat betreft de drukontlasting – dit proces wordt in detail beschreven in de handleiding. Maar het kan ook gereset worden met een scanner van de dealer.
Turbocharger
De eerste Subaru-motoren, die onder Euro-4 werden uitgebracht, hebben een compressor IHI RHV4 VF50. Maar om aan de Euro-5 en 6 normen te voldoen, moest een Mitsubishi TD04L 04H compressor worden geïnstalleerd. Deze turbo’s lijken in veel opzichten op elkaar, ze hebben een variabele geometrie die wordt geregeld door een vacuümaandrijving.
Als we het hebben over de eerste serie auto’s met een IHI compressor, waren er geen speciale vragen over de werking ervan, omdat de motoren sneller werden vervangen dan dat er fouten konden optreden. En meestal werd de motor samen met de turbine vervangen.
Eerlijk gezegd zijn er genoeg negatieve factoren die op de een of andere manier de werking van bijvoorbeeld de turbocompressor beïnvloeden:
-
- Diesel die in de olie terechtkomt die de as smeert.
- Een verstopt roetfilter, waardoor tegendruk in het uitlaatkanaal ontstaat.
Kortom, als de turbine het heeft begeven, is dat vrijwel zeker te wijten aan externe factoren.
Maar over het algemeen zijn er geen problemen met de werking van een turbocompressor.
Gloeibougies
Er zijn geen problemen met gloeibougies, ze zijn heel goed in staat om 200 duizend en meer te leven. Maar als ze uitgeput zijn, verschijnt de foutmelding P1380. Maar hun vervanging – is niet het gemakkelijkste, het hele probleem is dat je de bovenste gemonteerde onderdelen van de motor moet demonteren en bidden dat de kaarsen gemakkelijk los te schroeven waren. Maar zoals de ervaring leert, breken er zelden stekkers af. Dus moet je de hele motor demonteren, de kop eraf kantelen en de afgebroken plug uitboren.
Brandstofsysteem
Op de Subare EE20Z motor zijn een Denso HP3 brandstofinjector en elektromagnetische injectoren gemonteerd. Zoals de praktijk uitwijst, zijn er geen bijzondere problemen mee. Voornamelijk omdat er de laatste jaren geen problemen zijn met de kwaliteit van de dieselbrandstof, waarvan de levensduur van deze units afhangt. Maar natuurlijk maakt “metaalmoeheid” zich bekend en de eerste problemen kunnen zich voordoen bij ongeveer 400 duizend.
De injectoren op de motor die we vandaag bekijken, zitten op vuurvaste sluitringen. En zoals bij alle diesels kunnen die doorbranden. Dit moet je natuurlijk niet laten gebeuren, dus wordt aangeraden om ze na 100 duizend te vervangen. In het instructieboekje staat dat je hiervoor de motor moet verwijderen. Maar dat is niet nodig. Het is voldoende om de motor en de bak op te hangen.
Maar niet zonder onaangename excessen. Zo werden er op de aggregaten, uitgebracht in 2009, storingen geconstateerd in de werking van de kleppenregelaar, die verantwoordelijk is voor de toevoer van diesel. Dit probleem viel onder de garantie. Je kunt dit probleem herkennen aan het feit dat de motor niet meer normaal start en weigert stationair te draaien. En ja, als je het brandstoffilter gaat vervangen – zoek dan een origineel onderdeel, waarvan de levensduur ongeveer 30 duizend is. Als je een Chinees analoog onderdeel gebruikt, bereid je er dan op voor dat het na 10.000 vervangen moet worden.
Transmissietimmerkettingen
Absoluut onkreukbaar. Bovendien is het moeilijk te meten, maar ze rekken niet uit. Ze zijn heel goed in staat om meer dan 400 duizend te passeren.
Wat is er dan mis met de Subaru EE20Z motor?
De krukas van de motor rust op steunen van staal, gegoten in het lichtmetalen cilinderblok. En het hele probleem zit hem in het blok: het is erg zwak en kan gemakkelijk vervormen. Bij veel gesneuvelde motoren werden ernstige scheuren gevonden die van de stalen steunen tot diep in het halfblok liepen.
Het koppel van de aandrijflijn buigt en breekt de geometrie van het krukasbed. Hierdoor gaat de krukas trillen. Vanaf hier begint en slijtage van de hoofdvoeringen, uitgroeiend tot droge wrijving en krukaswig, waarna het letterlijk in twee delen breekt. Het probleem ligt dus in het blok. Zelfs bij werkende Subaru EE20Z motoren zie je ernstige scheuren onder de stalen steunen en kolossale slijtage van de hoofdvoeringen. Dit is een complete technische misrekening.
Het Japanse bedrijf kon niet anders dan hierop reageren. Er zijn verschillende grote herontwerpen geweest van zowel het blok als de krukas. De laatste versie van de wijzigingen dateert uit het voorjaar van 2010. En nu zijn de auto’s die na 2010 van de lopende band kwamen al uitgerust met een behoorlijk verstandig cilinderblok.
Er zijn een paar werkplaatsen in Europa waar ambachtelijke reparaties worden uitgevoerd aan blokken die voor 2010 zijn uitgebracht. Ze doen dat op de volgende manier: ze verwijderen de standaardsteunen en plaatsen er veel sterkere, eigen gietstukken in.
En ja, het is de moeite waard om toe te voegen dat snelle slijtage van de voeringen een vliegwiel met dubbele massa veroorzaakt. Als het versleten is, verliest het zijn balans en kan het de dempende functie niet uitvoeren, waardoor de krukas onder extra belasting begint te werken.
Soms kun je bij het vliegwiel en de hele koppeling zien dat de oliekeerring van de achterste krukas lekt. Dit is een duidelijke indicatie dat de slijtage van de hoofdvoeringen is begonnen. En ja, het vliegwiel met dubbele massa heeft invloed op de slijtage in alle varianten van de Subaru EE20Z motor.
Dus als je de geringste problemen met de koppeling vindt, laten we zeggen, het begon vast te lopen aan het begin / einde van de slag, er is nauwelijks hoorbaar geluid of sterke trillingen, dan moet je vrijwel zeker het vliegwiel vervangen.
Maar van onszelf kunnen we adviseren om een turbodiesel Subaru uitsluitend met een variator te nemen. In zo’n model zit immers geen vliegwiel, dat de motor zo beïnvloedt. Absoluut alle turbodieselmotoren Subaru die met een variator werken, zijn niet onderhevig aan slijtage van de voeringen. Deze motoren hebben hun dubbelzinnige en nogal negatieve reputatie verdiend, juist vanwege de voeringen en het falen van de krukas. Sommige automobilisten moesten dit probleem twee of zelfs drie keer onder ogen zien en een nieuwe motor voor hun auto kopen.