Kenmerken
| Kenmerken | Waarde |
|---|---|
| Vervaardiging | Cleonfabriek |
| Motor Merk | F-serie |
| Jaar van fabricage | 1997-2015 |
| Materiaal cilinderblok | Gietijzer |
| Motor type | Diesel |
| Configuratie | Klaar |
| Aantal cilinders | 4 |
| Kleppen per cilinder | 2 |
| Zuigerslag, mm | 93 |
| cilinder diameter, mm | 80 |
| Compressieverhouding | 19,0, 18,3, 17,0 |
| Cilinderinhoud, cc | 1870 |
| Motorvermogen, pk/omw/min | 80/4000, 92/4000, 98/4000, 101/4000, 107/4000, 120/4000, 130/4000 |
| Koppel, Nm/omw/min | 160/2000, 230/2000, 200/2000, 204/1500, 250/1750, 270/2000, 300/2000 |
| Milieuvoorschriften | Euro 2 (tot 1999), Euro 3 (1999 – 2006), Euro 4 (2005 – 2008), Euro 5 (2008+) |
| Turbocharger | KKKK K03, Garrett GT1549S, Garrett GT1746V |
| Motorgewicht, kg | – |
| brandstofverbruik, liter/100 km (stad / snelweg / gemengd voor Renault Megane 3) | 6,2/5,1/4,5 |
| Olieverbruik, gr./1000 km | Tot 1000 |
| Motorolie | 5W-40 |
| Hoeveel olie in de motor, liters | 4,6 |
| Olie ververst, km | 15000 (beter 7500) |
| Bedrijfstemperatuur motor, deg. | 90 |
| levensduur motor, duizend kilometer | Gegevens fabriek: -, In praktijk: 300+ |
| Tuning, pk | Potentieel: 140-160, Zonder verlies van grondstoffen: 140-160 |
| Motor geïnstalleerd | Renault Laguna I, II, Renault Megane I, II, III, Nissan Primera, Mitsubishi Carisma, Renault Clio II, Renault Espace III, IV, Renault Kangoo I, Renault Master, Renault Scenic I, II, III, Renault Trafic II, Mitsubishi Space Star, Nissan Interstar, Nissan Primastar, Opel Movano, Opel Vivaro, Suzuki Grand Vitara, Volvo S40 |
Betrouwbaarheid, problemen en reparatie van F9Q-motoren
De krachtbron waar we het nu over gaan hebben is een doorontwikkeling van de 1,9-liter F8Q waar we het hier over hadden. Hij gebruikt grotendeels hetzelfde gietijzeren cilinderblok, met een zuigerslag van 93 mm, een cilinderboring van 80 mm, 139 mm lange drijfstangen en 47 mm hoge zuigers. Maar de zuigers zijn hier van henzelf. Het werkvolume is hetzelfde gebleven – dezelfde 1,9 liter.
Dit blok is uitgerust met een aangepaste SOHC-kop van aluminium. In tegenstelling tot zijn voorganger heeft deze kop geen forkamers en directe brandstofinspuiting gekregen. Er is nog steeds één nokkenas en 8 kleppen, maar de diameter van de kleppen is nu 35,3 mm bij de inlaat en 32,6 mm bij de uitlaat, de dikte van de klepsteel is teruggebracht van 8 naar 7 mm.
De kleppen moeten na ongeveer 50.000 km worden gesteld, de klepspeling bij koude motor is als volgt: inlaat 0,15 – 0,25 mm, uitlaat 0,35 – 0,45 mm.
Hier wordt de distributieriem gebruikt, die samen met de rollen elke 60 duizend kilometer moet worden vervangen, anders buigt je F9Q bij breuk kleppen.
De eerste versies met directe injectie werden gekenmerkt door de aanduiding dTi, ze werden geleverd met een turbine Garrett GT1549S en intercooler. Het vermogen van dergelijke motoren is 98 pk en 200 Nm koppel.
Er was ook een variant zonder intercooler voor 80 pk en 160 Nm. Deze modificaties werden geleverd met een regeleenheid Bosch EDC 15.
Later werd deze motor uitgerust met common rail injectie met Bosch CP3 brandstofinjector met een inspuitdruk tot 1350 bar (later werd Bosch CP3.2 brandstofinjector met een inspuitdruk tot 1600 bar geïnstalleerd). Deze motor wordt aangestuurd door Bosch EDC 16 ECU. Het vermogen varieert van 100 tot 120 pk, afhankelijk van de modificatie.
De krachtigere versie heeft een turbine met variabele geometrie Garrett GT1746V. Deze motoren ontwikkelen 130 pk en 300 Nm koppel.
Renault-auto’s met een common-rail diesel hebben een typeplaatje dCi.
F9Q werd geïnstalleerd tot 2015, maar sinds 2012 werd het verwijderd uit alle Renault auto’s en in plaats daarvan begon het moderne modificaties van K9K en nieuwe R9M te installeren.
Problemen en nadelen van F9Q-motoren
- Crankvoeringen. Vergeet niet de drijfstangvoeringen periodiek te vervangen, ongeveer eens in de 150-200 duizend kilometer, anders neemt het risico van rotatie toe. Dit geldt vooral in landen met een lang onderhoudsinterval. Het is ook noodzakelijk om de oliepomp te controleren en, indien nodig, te vervangen.
- Rijdt niet, rookt, loopt stroef. Grote kans dat de EGR-klep verstopt is en schoongemaakt moet worden.
- Er lekt olie van onder de cilinderkop. Dit is mogelijk bij het losdraaien van de nokkenasbouten. Afdichtmiddel + aandraaien van de bouten verhelpt de situatie.
Onder andere is er niet al te betrouwbare bedrading, verschillende sensoren falen constant: DPRV – waarna het vermogen wegvalt, DPKV – start niet; laaddruksensor – rijdt nauwelijks en anderen.
De turbine doet het erg lang, het kan genoeg zijn voor de hele levensduur van de auto, met normaal onderhoud en kwaliteitsolie. Een snelle uitval wordt bijna altijd veroorzaakt door slecht onderhoud. Als je alles verstandig doet, kan de F9Q gemakkelijk meer dan 300, 400 duizend kilometer of zelfs meer meegaan.
Motornummer
Het nummer is rechts naast het oliefilter op het cilinderblok geslagen. Je kunt het niet goed zien, je zult moeite moeten doen om het te vinden.
F9Q motortuning
Chip tuning
Als je een bedrijf kunt vinden dat je motor chipt, kun je een kleine boost aan je paarden krijgen. Gemiddeld worden kleine turbomodellen getuned tot 130 pk en 250 Nm. De nieuwste 120-130 pk versies zijn het best getuned, je kunt 150-160 pk en 350+ koppel krijgen.
De 98 pk versies met de letters dTi kunnen ongeveer 120 pk en 250 Nm koppel leveren.
De meest inspiratieloze 80 pk-versies kunnen ook worden geflitst. Daar is het realistisch om 100 pk of iets meer te halen en het koppel naar 200 Nm te brengen.
motORRATIO: 4