De compacte 1.6-liter turbodiesel, ontwikkeld door Fiat-specialisten, rolde in 2008 van de band. Ja, deze motor is niet radicaal nieuw, want het is gewoon een vereenvoudigde 1.9 turbodiesel, die verschillende eenheden leende van de 2.0 turbodiesel voor Fiat, Opel en Alfa Romeo. Deze twee motoren zijn eerder door ons besproken.
Deze motor is ontworpen op basis van een gietijzeren cilinderblok, heeft een lichtmetalen cilinderkop met een paar nokkenassen en 16 kleppen met hydriden. In de tandriemaandrijving zie je een klassieke tandriem. De pomp wordt geleverd door Bosch. Op de krachtigste variant van deze motor zit een turbo met gecontroleerde geometrie. En ja, er zijn geen vortex flaps.
Auto’s met deze motor
Een kleine motor heeft een indrukwekkend vermogen en levert 90 tot 120 “paarden”. Hij is te zien onder de motorkap van een groot aantal modellen: Alfa Romeo Mito en Giulietta; Lancia Delta 3 en Musa; Fiat 500L, Doblo, Bravo 2, Grande Punto en vele anderen. Daarnaast werd de motor ook gebruikt in Opel Combo, Jeep Compass 2 en Renegade, Suzuki Vitara 3 en SX4.
Betrouwbaarheid
Het is een weinig bekend feit, maar Fiat-specialisten waren de eersten die een passagiersturbodiesel met Common Rail ontwikkelden, en oh wonder, ze slaagden er meteen in om een verbrandingsmotor van hoge kwaliteit te creëren. En ze besloten niet te stoppen. Het is dan ook niet verwonderlijk dat de 1.6 JTD een vrij goede krachtbron is, zonder ernstige problemen. Toch is er een bijzonderheid die je moet weten. Maar laten we alles in volgorde bespreken.
Turbocharger
Op de motor zijn turbines Garrett GR1446 geïnstalleerd, uitgerust met een bypassklep of met gecontroleerde geometrie. Over hun werk zijn geen vragen, ze zijn gewoon geweldig. Het is voldoende om regelmatig olie te verversen (ongeveer eenmaal per 10.000 km), zodat de as goed gesmeerd wordt. Maar toch kan de motor 1,6 Multijet in zijn krachtigste variant met 120 pk voor problemen zorgen. Zo wordt de levensduur van de turbolader aanzienlijk verkort door twee factoren: een verstopt roetfilter en verdunde brandstofolie.
TNVD
De brandstofinjector van Bosch op de 1.6 JTD wordt vertegenwoordigd door een CP1H3-pomp en elektromagnetische injectoren.
Deze brandstofinjector is ontwikkeld op basis van de pomp van de eerste generatie, die als zeer vindingrijk en betrouwbaar wordt beschouwd. Er is ook een regelaar en een doseereenheid. Andere bedieningselementen zijn niet aanwezig. Op de oprit zie je geen regelaar, er is alleen een diesel druksensor.
De injectoren
Er zijn geen vragen over injectoren, als je alleen op diesel van hoge kwaliteit rijdt, gaan ze 300 duizend en meer mee. Ze zijn ook te repareren, het enige nadeel is dat nieuwe injectoren een aardig bedrag kosten, eentje kost ongeveer 340 dollar. En nog iets, al na 100 duizend moet je nieuwe vuurvaste sluitringen plaatsen.
EGR-klep
Er is een EGR klep, aangedreven door een stappenmotor. Rond de 120 duizend kunnen de eerste problemen optreden, meestal begint de klep vast te klemmen door de opgehoopte roetlaag. Als de klep opzettelijk vastloopt, verschijnt er een foutmelding en gaat de motor in de noodmodus.
Als de EGR vastloopt in de open stand, komen de uitlaatgassen in de inlaat terecht. Dit leidt er waarschijnlijk toe dat de motor niet eens start of zeer onregelmatig begint te draaien bij stationair toerental. Tijdig reinigen van de klep voorkomt deze problemen.
EGR-warmtewisselaar
Bij de 1.6 JTD en zijn 2.0 tegenhanger zit de koeler onder een plastic kap en bevindt zich aan de achterkant van de cilinderkop, niet ver van de radiatoren. De pakking van dit deksel begint vroeg of laat te lekken, ook niet zelden barst het deksel. Het originele deksel kost een stevige 170 dollar. Echter, hier past en deksel van 2.0 turbodiesel Opel en Saab, die ongeveer 50-60 dollar kost. Bovendien kun je op de automarkt veel goede vervangers vinden tegen redelijke prijzen.
Afdichtingsring oliepomp
Tijdens de verwerking van de 1,9 JTD en de transformatie naar 1,6 en 2,0 JTD motoren, hebben Fiat specialisten de aansluiting van de olie-inlaatbuis op de pomp veranderd. In het begin was er vanaf het pomphuis naar het carter een connector waarop de olie-inlaat was aangesloten. Maar tijdens het moderniseringsproces werd dit verwijderd en werd de olie-inlaatbuis verbonden met de pomp via de verbinding langs de carterlijn. De verbinding werd afgedicht met een gewone rubberen ring. En zoals we weten verliest rubber na verloop van tijd zijn elasticiteit, waardoor er lucht in de oliepomp komt. Dit alles leidt tot een daling van de oliedruk, wat te zien is aan de bijbehorende fout op het display van de boordcomputer. In eerste instantie treedt het probleem alleen op wanneer de motor “koud” wordt gestart. Maar het is niet ongewoon dat de olie onvoldoende is en tijdens het rijden op de snelweg kan de motor vastlopen.
Simpel gezegd is het probleem hetzelfde als bij de 2.0 Multijet / CDTI motor. Het eerste dat begint te gebeuren is de snelle slijtage van de drijfstangvoeringen, waardoor de drijfstangen kunnen draaien en vastlassen aan de krukas.
Als je dit defect wilt voorkomen, raden we je aan om de rubberen ring onder de oliepomp preventief te vervangen. Je moet dit elke 70-80 duizend kilometer doen. Het nummer voor 1.6 en 2.0 turbodiesels is identiek – 71749352.