Het verschijnen van rook kan in verband worden gebracht met storingen in verschillende systemen en werkeenheden van de motor: het aandrijfsysteem, het koelsysteem, het ontstekingssysteem, het injectieregelsysteem, de cilinderzuigergroep, het verdelermechanisme enzovoort. Afhankelijk van de oorzaak van de storing ontstaat rook door onvolledige of onjuiste verbranding van brandstof, door het binnendringen van koelvloeistof in de cilinders of door het binnendringen van olie, waardoor de uitlaatgassen een karakteristieke kleur krijgen. Vaak ontstaat een storing in het ene systeem, die de bron van de rook blijkt te zijn, door storingen en defecten in een ander systeem. Hier is een typisch voorbeeld: een slechte werking van het koelsysteem leidt tot oververhitting van de motor en dus tot verbranding van de zuigerveren. Als gevolg daarvan komt er olie in de cilinders, wat roken veroorzaakt. Het is beter om de zoektocht naar de oorzaak te beginnen met een vergelijking van alle zichtbare omstandigheden: de aard van de rook, de waargenomen begeleidende verschijnselen, de mogelijke invloed van de externe omgeving. Onder ervaren automobilisten heerst de opvatting dat je aan de hand van de kleur van de rook uit de uitlaatpijp kunt bepalen door wat voor storing de motor wordt veroorzaakt.
Veel mensen kennen de volgende situatie: je start de motor na lang parkeren en uit de uitlaatpijp komt dikke rook. En zelfs bij het opwarmen kan de hoeveelheid en de kleur van de rook afnemen, en tijdens het rijden helemaal verdwijnen. Maar vaker gebeurt het anders. De rook blijft, de kleur van de rook blijft en laat duidelijk zien dat er problemen zijn in het hart van de auto (motor). En de reden hiervoor is niet een lange parkeerplaats, maar andere redenen, en in dit geval diende een lange periode van inactiviteit als een duwtje dat de problemen verergerde of leidde tot hun scherpe manifestatie.
Rook uit de uitlaatpijp kan wit, blauw, zwart en alle tussenliggende tinten zijn. De kleur is een belangrijk diagnostisch teken. De werking van de motor met meer rook gaat vaak gepaard met andere afwijkingen van de norm, hoewel dit soms weinig opvalt aan de kotryh bestuurder let alleen op wanneer de rook van een of andere kleur is. Daarom moeten dergelijke tekenen zeker worden opgemerkt en genoteerd om de situatie van de bruikbaarheid en de prestaties van de motor nauwkeuriger te beoordelen.
Als je de mogelijke storingen analyseert, blijkt dat in veel situaties de rook dezelfde kleur heeft, hoewel het verschillende oorzaken heeft. Laten we deze kwestie eerst in algemene termen bekijken, en dan zullen we elk specifiek geval in meer detail analyseren en ervoor zorgen dat deze visuele storing ons wijst op ernstiger defecten die voor de ogen verborgen blijven, dat wil zeggen dat de kleur van de uitlaat de toestand van de automotor bepaalt.
Tabel: Oorzaken van rook uit de uitlaatpijp en oplossingen
| Kleur van de rook | Mogelijke oorzaken | Oplossingen |
|---|---|---|
| Witte rook | – Condensatie (normaal bij koude start) | – Geen actie nodig |
| – Koelvloeistof in cilinders door beschadigde cilinderkoppakking | Controleer de dichtheid van de cilinderkoppakking, cilinders en radiateur, repareer lekkages | |
| – Scheuren in de cilinderkop of het cilinderblok | – Motor controleren op barsten, beschadigde onderdelen vervangen | |
| – Problemen met het koelsysteem (defecte thermostaat, ventilator, radiatorplug) | – Repareer of vervang beschadigde onderdelen van het koelsysteem | |
| Blauwe rook | – Olie in de cilinders (versleten zuigerveren, cilinders, klepgeleiders) | – Zuigerveren vervangen, klepseals vervangen of motor reviseren |
| Slijtage turbolader (turbine indien aanwezig) | – Inspecteer en vervang turbineafdichtingen of lagers | |
| – Zuigerveer doorgebrand | – Zuigergroep repareren of vervangen | |
| Zwarte rook | – Oververrijking van het brandstof-luchtmengsel (storing in het brandstoftoevoersysteem) | – Controleer het brandstoftoevoersysteem, corrigeer injectoren, zuurstofsensoren, luchtstroommeter |
| – Storingen aan carburateur (brandstofoverloop) | – Carburateur afstellen of vervangen, brandstofoverloop verhelpen | |
| – Storingen aan injectoren of hogedrukpomp bij dieselmotoren | – Controleer en vervang injectoren, hogedrukpomp, pas de inspuitvervroegingshoek aan |
Witte of heldere rook uit de uitlaat
Witte rook uit de uitlaatpijp is heel normaal bij het opwarmen van een koude motor. Maar er moet rekening mee worden gehouden dat dit geen rook is, maar damp. Water in dampige, stomende toestand – een natuurlijk product van brandstofverbranding, dit is normaal en er is geen actie nodig. Het is een feit dat in een koud uitlaatsysteem de damp van de brandstofverbranding gedeeltelijk condenseert en zichtbaar wordt, waarbij water (condens) meestal aan de rand van de uitlaatpijp verschijnt. Naarmate het systeem opwarmt, neemt de condensatie af. Hoe kouder de omgeving, hoe dichter, witter en zichtbaarder de damp wordt. Bij temperaturen onder -10 graden Celsius wordt witte stoom gevormd op een goed verwarmde motor, en bij een vorst van -20 … -25 graden krijgt de uitlaatgasdamp een dichte witte kleur met een blauwe tint. Je kunt een voorbeeld geven van een bekende situatie in de winter wanneer grote auto’s of bussen wegrijden van de halte, zo rokerig dat je moet afremmen bij gebrek aan zicht. De kleur en verzadiging van de damp wordt ook beïnvloed door de vochtigheid van de lucht: hoe meer die is, hoe dikker de damp. Opgemerkt moet worden dat waterdamp na het verlaten van de uitlaatpijp vrij snel verdwijnt en niets ruikt.
Constante witte rook bij warm weer en een goed verwarmde motor kan duiden op het binnendringen van koelvloeistof (water, tosol, antivries) in de cilinders (een mogelijke plaats van binnendringen kan een lekke cilinderkoppakking zijn). In dit geval heeft het vocht in de koelvloeistof geen tijd om volledig te verdampen tijdens de verbranding van de brandstof, wat dikke witte rook veroorzaakt (damp met hoge dichtheid). In dit geval is de tint van de uitlaat afhankelijk van de samenstelling van de koelvloeistof, het weer en de kleur van het omgevingslicht. De tint van witte rook kan blauw zijn, wat lijkt op “olie”-rook, maar het is nog steeds mogelijk om onderscheid te maken als je goed kijkt, waterdamp verdwijnt snel, tot onzichtbaarheid, in tegenstelling tot de “olie”-rook, die in de lucht voor een lange tijd een blauwachtige mist blijft.
Oorzaken van witte rook uit de uitlaat
Allereerst is het noodzakelijk om er zeker van te zijn dat het stoom is dat uit de uitlaat komt, en geen “olie”-rook. We doen een eenvoudige handeling – warm de motor op tot bedrijfstemperatuur, of zelfs na een rit, sluit de uitlaatpijpopening kort met een wit, schoon vel papier en kijk, het water van het vel zal geleidelijk verdampen en geen duidelijke vettige sporen achterlaten, en ze zullen niet vettig aanvoelen. Als er duidelijk vettige, olieachtige sporen zijn die niet verdwijnen – dan heeft de motor een ander probleem, dat geen verband houdt met het lekken van koelvloeistof in de cilinders.
Als er geen duidelijke oliesporen op het vel zitten, zoek dan verder. Vloeistof kan niet alleen in de cilinder terechtkomen door een beschadigde cilinderkoppakking, maar ook door scheuren in de cilinderkop of het blok. Al deze defecten in de motor zorgen ervoor dat uitlaatgassen in het koelsysteem terechtkomen (in dit geval is het ook mogelijk dat er een gasdop in het koelsysteem zit), wat, als het wordt gedetecteerd, op de beschreven problemen wijst. Kijk in de radiateur of het expansiereservoir: als de koelvloeistof een duidelijke brandlucht heeft (uitlaatgassen) en/of er een dun olielaagje op het oppervlak ligt, is de oorzaak van de witte rook het binnendringen van uitlaatgassen in het koelsysteem. In dergelijke gevallen, na het starten van een koude motor, neemt de druk in het koelsysteem onmiddellijk toe (het is niet moeilijk om dit met je hand te voelen door in de bovenste radiatorleiding te knijpen), en er is ook een toename van het vloeistofniveau in het expansievat. En dit vloeistofniveau is onstabiel, er kunnen gasbellen verschijnen in het expansiereservoir.
Als de motor wordt gestopt, verandert het beeld precies omgekeerd. De vloeistof begint in de cilinder te lopen. Geleidelijk zal het door de zuigerveren lekken en in de olie terechtkomen, in de oliepan. Bij een volgende start zullen de olie en de koelvloeistof zich mengen en een emulsie vormen die licht van kleur is, ongeacht de olieproductie. De emulsie is niet transparant; het geeft de olie een troebel uiterlijk. Wanneer een dergelijke emulsie door het smeersysteem circuleert, laat deze een karakteristiek schuim van licht geelbruine kleur achter op de kopdop en de olievulplug. Dergelijk schuim wordt gevormd in geval van verzadigde emulsie, d.w.z. als de scheur of klapband een groot oppervlak heeft. Als de scheur of blowout onbeduidend is, is schuimvorming nog steeds mogelijk, zelfs met heldere olie. Als de lekkage in de cilinder aanzienlijk is, kan de vloeistof die zich boven de zuiger ophoopt verhinderen dat de krukas draait op het eerste moment van starten. In bijzonder ernstige gevallen kan er een hydroslag in de cilinder optreden en kan de drijfstang vervormen en breken. Soms is het mogelijk om een cilinder die antivries lekt op te sporen door de bougies te inspecteren. De bougie ziet eruit als een nieuwe – het antivriesmiddel spoelt hem letterlijk weg. Als je lucht onder druk in de cilinder brengt via het bougiekanaal (bijvoorbeeld via een adapter met een slang of een speciale lektester), dan zal het vloeistofniveau in het expansievat beginnen te stijgen (bij het controleren is het nodig om de krukas in een stand te draaien waarin beide kleppen gesloten zijn, de auto op de rem te zetten en de versnelling in te schakelen). Verdere identificatie of reparatie van de storing wordt uitgevoerd door de cilinderkop te verwijderen. Het is noodzakelijk om de toestand van de pakking, de vlakken van de kop en het blok te beoordelen.
Er moet ook rekening mee worden gehouden dat het doorbranden van de cilinderkoppakking vaak gepaard gaat met vervorming van het kopvlak, vooral als het defect werd voorafgegaan door oververhitting van de motor. Als er geen duidelijke defecten worden gevonden, moet de kop worden gecontroleerd op dichtheid onder druk. Waarschijnlijk zit er een scheur in de wand van de verbrandingskamer: vaker in de buurt van de zitting van de uitlaatklep. Je moet ook de cilinder zorgvuldig inspecteren door de zuiger tot het onderste dode punt te laten zakken. Een barst in de cilinder is een zeldzaam defect, maar als er een is, is het niet moeilijk op te sporen. De randen van de scheur lopen uiteen en worden vaak afgeslepen door de zuigerveren. Het is ook mogelijk dat er koelvloeistof in de cilinder komt via het inlaatsysteem, bijvoorbeeld door een lekke pakking van het inlaatspruitstuk, als deze ook de verwarmingskanalen van de koelvloeistof in het spruitstuk afsluit. In dergelijke gevallen neemt de druk in het koelsysteem niet toe, is er geen uitlaatgeur, maar verandert de olie in een emulsie en daalt het koelvloeistofpeil snel. Deze tekenen zijn meestal voldoende om het defect te vinden en het niet te verwarren met het hierboven beschreven defect, anders wordt de kop van het blok tevergeefs verwijderd. Voor alle storingen die gepaard gaan met witte rook uit de uitlaatpijp is meer nodig dan alleen het wegnemen van de directe oorzaken. Aangezien de defecten meestal worden veroorzaakt door oververhitting van de motor, moet je storingen in het koelsysteem controleren en elimineren – het is mogelijk dat de thermostaat, aan/uit-sensor, koppeling of de ventilator zelf niet werkt, de radiator, de plug, slangen of aansluitingen lekken. Als er witte rook en bijbehorende defecten worden opgemerkt, is het onmogelijk om de auto te bedienen. Ten eerste gaan de defecten snel vooruit. En ten tweede – het werk van de motor op de water-olie-emulsie versnelt de slijtage van onderdelen sterk en na een paar honderd kilometer zonder grote reparaties kun je waarschijnlijk niet meer zonder.
Blauwe of blauwe rook
De meest waarschijnlijke oorzaak van blauwe (“olie”) rook is het binnendringen van olie in de motorcilinders. “Olierook kan verschillende kleurschakeringen hebben: van transparant blauw tot dik witblauw. Dit hangt af van de werking van de motor, de mate van opwarming en de hoeveelheid olie die de cilinders binnendringt, maar ook van de belichting en andere factoren. Het is opmerkelijk dat olierook, in tegenstelling tot damp, niet snel verdwijnt in de lucht en de bovengenoemde test met papier geeft vettige druppels die met de uitlaatgassen uit de pijp vliegen. Het is ook duidelijk dat olierook gepaard gaat met een verhoogd olieverbruik. Zo verschijnt blauwe rook bij een verbruik van ongeveer 0,5 l/100 km voornamelijk in de overgangsmodi en bij een verbruik van 1,0 l/100 km – en in de uniforme rijmodi. In het laatste geval wordt de olierook overigens dik blauwwit in de overgangstoestanden. Het is waar dat de eigenaren van de modernste auto’s moeten denken aan de mogelijke aanwezigheid van een neutralisator, die in staat is om de uitlaatgassen te reinigen van olie, zelfs bij voldoende hoge kosten.
Olie kan op twee manieren de verbrandingskamers (cilinders) binnendringen: van onderaf, via de zuigerveren, en van bovenaf, via de openingen tussen de klepstelen en geleidehulzen. De meest waarschijnlijke oorzaak van blauwe uitlaat is slijtage van onderdelen van de cilinderzuigergroep. Bij de bovenste compressieringen is er niet alleen slijtage aan het buitenoppervlak dat in contact komt met de cilinder, maar ook aan de eindvlakken die de druk van de gassen in de cilinder opvangen. De groeven van deze ringen in de zuigers kunnen versleten zijn. Grote gaten in de groeven zorgen voor een pompeffect. Zelfs als de olieleidingen nog goed zijn, stroomt er nog steeds olie in de cilinders omdat de bovenste ringen het continu van onderaf “oppompen”.
Cilinders slijten het meest in het gebied waar de bovenste ring stopt wanneer de zuiger het bovenste dode punt bereikt, en worden vaak ovaal in het middelste gedeelte. Als de cilindervorm afwijkt van een cirkel, worden de afdichtende eigenschappen van de ringen aangetast. Hiaten ontstaan meestal in het gebied van de sloten, maar het is niet uitgesloten dat ze ook op andere plaatsen in de omtrek voorkomen.
Er zijn gevallen waarin het cilinderoppervlak beschadigd raakt terwijl de ring en zuiger in relatief goede staat zijn. Dit gebeurt bijvoorbeeld bij slechte oliefiltratie, wanneer schurende deeltjes tussen de zuigerrok en de cilinder komen en er krassen op de cilinder verschijnen. Dezelfde situatie doet zich ook voor na een lange parkeerperiode, wanneer corrosiesporen op het oppervlak van de cilinders en ringen kunnen verschijnen. Het zal geruime tijd duren voordat deze defecten zijn weggewerkt en de onderdelen weer samenwerken (als ze überhaupt kunnen samenwerken).
Hetzelfde effect treedt vaak op als de techniek van de motorreparateur niet wordt gevolgd, als het oppervlak van de gereviseerde cilinder te ruw is of de cilinder onregelmatig gevormd, of als ze zuigers of zuigerveren van slechte kwaliteit hebben gebruikt die niet overeenkomen met de specificaties van de motor. In dergelijke gevallen kan over het algemeen geen normale werking van de motor worden verwacht.
Slijtage van de cilinderzuigergroep gaat vaak gepaard met compressieverlies en verhoging van de carterdruk, die worden vastgesteld met de juiste apparatuur (compressometer, lektesters, enz.). Denk er echter aan dat een grote hoeveelheid olie die de cilinders binnenkomt, de openingen in de tegengestelde delen goed afsluit. Als de openingen niet te groot zijn, kan het resultaat van de compressiebeoordeling heel normaal zijn, soms zelfs dichter bij de bovengrens. Het is deze omstandigheid die de zoektocht naar specifieke oorzaken van blauwe rook verwart.
Als er geen grote slijtage van onderdelen is, wordt blauwe of blauwwitte rook alleen duidelijk waargenomen wanneer de motor warmloopt, neemt deze geleidelijk af en verdwijnt zelfs helemaal. De reden is eenvoudig: als de motor warmloopt, zetten de onderdelen uit en nemen ze een grotere ruimte in waarin ze harder tegen elkaar drukken. Als er te veel slijtage is, is het beeld omgekeerd: de hoeveelheid rook op een opgewarmde motor zal toenemen omdat hete olie, die een lage viscositeit heeft, gemakkelijker de cilinder kan binnendringen via de versleten onderdelen.
Het is altijd gemakkelijker om een fout te identificeren als het gaat om ernstigere vormen van versleten of zelfs kapotte onderdelen. Zo kan er een aanzienlijke detonatie optreden die schade veroorzaakt aan de bruggen tussen de ringen op de zuigers, althans schade aan de ringen zelf is het meest waarschijnlijk. Ernstige oververhitting van de motor is de oorzaak van vervorming van de zuigerrok, er ontstaat een grote spleet tussen de zuiger en de cilinder. De vervormde zuiger kantelt, waardoor de ringen worden verstoord. Hetzelfde resultaat kan optreden als de drijfstang vervormd is, bijvoorbeeld door waterslag in de cilinder of na een riembreuk en de zuiger een klep raakt die niet gesloten is.
Het gebruik van olie van slechte kwaliteit kan ertoe leiden dat de ringen verbranden of vastlopen in de groeven van de zuiger. Door het gebruik van olie van slechte kwaliteit kunnen de ringen in de groeven van de zuiger verbranden of vastlopen. En als gevolg van ontsteking met een lang kaliber kunnen de ringen eenvoudig vastlopen in de groeven met volledig verlies van beweeglijkheid.
De bovenstaande defecten komen meestal niet in alle cilinders tegelijk voor. Het is niet moeilijk om een defecte cilinder te vinden door de toestand van de bougies en de compressie in verschillende cilinders te vergelijken. Bovendien gaan dergelijke defecten vaak gepaard met verschillende soorten geluiden en kloppen die veranderen met het toerental, de belasting en de mate van opwarmen van de motor, evenals een onstabiele werking van de motor als gevolg van cilinderuitschakeling (vooral bij een koude start). Een veel voorkomende groep storingen die olierook en olieverbruik veroorzaken, heeft te maken met slijtage van klepstelen en geleidebussen, evenals slijtage, mechanische defecten en veroudering (verlies van elasticiteit) van oliedoppen. Deze defecten hebben de neiging om een merkbare toename van motorrook te geven wanneer de motor opwarmt, omdat vloeibaar gemaakte hete olie veel gemakkelijker door de openingen tussen versleten onderdelen stroomt. Bovendien neemt het binnendringen van olie in de cilinders toe bij stationair toerental en wanneer de motor wordt afgeremd. Bij deze standen treedt in het inlaatspruitstuk een grote verdamping op en stroomt de olie onder invloed van de drukval over de klepstelen, waardoor deze zich ophoopt op de wanden van de onderdelen en in het uitlaatsysteem. De daaropvolgende opening van het gaspedaal op het eerste moment verhoogt de dichtheid van de blauwe olierook dramatisch.
Bij turbomotoren is olieverbruik in combinatie met blauwe rook mogelijk door storingen in de turbolader, met name versleten lagers en rotorafdichtingen. Een versleten voorste lagering van de compressor geeft een soortgelijk patroon als een falende oliedop (inclusief olie roet op de bougies), maar een plas olie verzamelt zich in de compressor inlaat. Een defecte turbinekeerring is moeilijk vast te stellen, omdat de olie direct in het uitlaatsysteem terechtkomt en daar naverbrandt.
In bedrijf verschijnen blauwe rook en olieverbruik vaak wanneer een van de cilinders wordt uitgeschakeld vanwege een ontstekingsfout of kleplekken. In het laatste geval wordt de rook witblauw, vooral als de klep een duidelijke doorbranding heeft. Een dergelijk defect kan zonder problemen worden vastgesteld – de compressie in deze cilinder is onbeduidend of helemaal afwezig, en op de kaars verschijnt overvloedig zwart roet, vaak in de vorm van uitgroeisels.
Zwarte rook
Zwarte rook uit de uitlaatpijp duidt op oververrijking van het brandstof-luchtmengsel en dus op een storing in het brandstoftoevoersysteem. Dergelijke rook is meestal duidelijk zichtbaar tegen de lichte achtergrond achter de auto en vertegenwoordigt roetdeeltjes – producten van onvolledige verbranding van brandstof.
Zwarte rook gaat vaak gepaard met een hoog brandstofverbruik, slecht starten, onstabiele motorwerking, hoge giftigheid van uitlaatgassen en vaak vermogensverlies door een suboptimale samenstelling van het brandstof-luchtmengsel. Bij carburatormotoren wordt zwarte rook meestal veroorzaakt door overloop in de vlotterkamer door een defect in de naaldklep of door verstopping van de luchtsproeiers.
Bij benzinemotoren met elektronische brandstofinspuiting treedt oververrijking van het mengsel meestal op bij storingen en defecten van verschillende sensoren (zuurstof, luchtstroom enz.) en bij lekkende injectoren. Het laatste geval is gevaarlijk met een hydroslag in de cilinder bij het starten, met alle bovengenoemde gevolgen. De essentie is dat door een defecte injector bij stationair draaiende motor veel brandstof in de cilinder kan lekken, waardoor de zuiger het bovenste dode punt niet kan naderen. Bij diesels verschijnt zwarte rook soms niet alleen als de hogedrukpomp niet goed werkt, maar ook als de inspuithoek hoog is. De werking van benzinemotoren met een te hoog mengsel wordt gekenmerkt door verhoogde slijtage en zelfs inslijten van delen van de cilinderzuigergroep, omdat overtollige brandstof olie van de cilinderwanden spoelt en de smering verslechtert. Bovendien komt er brandstof in de olie terecht die vloeibaar wordt, waardoor ook de smering van andere delen van de motor verslechtert. In sommige gevallen is deze vloeibaarheid zo groot dat het oliepeil in het carter (of beter gezegd, het olie/brandstofmengsel) aanzienlijk stijgt. De verdunde olie krijgt een duidelijke benzinegeur. Het is duidelijk dat de werking van de motor met dergelijke storingen niet alleen moeilijk is, maar ook uiterst ongewenst, omdat het snel leidt tot nieuwe, veel ernstigere problemen.
Zwarte rook vertelt ons dus over een rijk brandstofmengsel. Dit duidt op zijn beurt op een storing in het aandrijfsysteem of de ontsteking, of op een storing in de brandstofinjectieregeling. Zwarte rook uit de uitlaatpijp is het resultaat van een onjuiste verbranding van het brandstofmengsel. Het is duidelijk te zien bij daglicht, kleine roetdeeltjes zijn zichtbaar.
Overigens gaat zwarte rook uit de uitlaat vaak gepaard met een verhoogd benzineverbruik en een verhoogde concentratie en giftigheid van uitlaatgassen, de motor werkt niet goed – instabiel, hij start niet goed en leidt vaak tot een verslechtering van de dynamische eigenschappen van de auto. In carburatiemotoren, zoals hierboven al geschreven, is de storing die je uit dit artikel kunt leren – rijk brandstofmengsel.
Zwarte rook uit de uitlaatpijp in injectiemotoren verschijnt vaak als gevolg van een storing van de zuurstofsensor, luchtstroomsensor en andere. Een andere veel voorkomende storing bij een verrijkt mengsel zijn lekkende injectoren. Trouwens, als de injectoren niet goed vastzitten, is een hydroslag mogelijk. Lekke injectoren zijn te gevaarlijk. Want zelfs als de motor niet gestart is, kan er een grote hoeveelheid brandstof in de cilinder lekken, waardoor de zuiger niet tot het dode punt kan stijgen.
Laten we het nu hebben over zwarte rook uit de uitlaat van dieselmotoren. De oorzaak van zwarte rook kan een storing in de hogedrukpomp of een onjuiste inspuithoek zijn. Alle motoren met een verrijkt mengsel worden gekenmerkt door verhoogde slijtage van de cilinderzuigergroep. Dit komt door een slechte smering van de cilinderzuigergroep, omdat te veel brandstof olie van de cilinderwanden spoelt. Bovendien belemmert olie vermengd met benzine de smering van alle andere motoronderdelen. Wacht niet met repareren als u zwarte rook hebt waargenomen uit de uitlaatpijp van de auto.