De verbrandingsmotor in kwestie werd in 2006 samen met minder volumineuze “viertallen” voor 1,8 en 2,0 liter ontwikkeld door een geconsolideerde alliantie – de deelnemers waren de concerns Chrysler (VS), Hyundai (Korea) en Mitsubishi (Japan). De basis van de automatische transmissie was de technische ontwikkeling van specialisten uit Korea, maar elke fabrikant leverde zijn eigen bijdrage. In 2009 hield de samenwerking op te bestaan, maar de bovengenoemde motoren bleven gebruikt worden door alle drie de deelnemers.
Vandaag vertellen we over de Chrysler-motor met de ED3-index en een inhoud van 2,4 liter. Aanvankelijk werd hij gebruikt in de Sebring en in de Dodge Avenger. Daarna werd hij gemonteerd op de Caliber hatchback, Journey crossover, sedan en cabriolet Chrysler 200. Deze motor is ook gemonteerd op Jeep Compass en Patriot SUV’s. De motor werd ingebouwd in klonen van Amerikaanse auto’s Fiat Freemont en Lancia Flavia.
Een soortgelijke motor werd ingebouwd in sommige Mitsubishi modellen onder de codenaam 4B12. Eigenaren van auto’s van het Koreaanse concern Hyundai-Kia kennen de motor goed onder de code G4KE en G4KC. Er was geen gecentraliseerde productie, dus deze verbrandingsmotor werd door verschillende fabrieken geassembleerd.
De basis van de motor is een aluminium cilinderblok met gietijzeren voeringen. Er wordt gebruik gemaakt van een kettingaandrijving voor de timing en de nokkenassen van het cilinderblok zijn uitgerust met faseverschuivers. Balancers en oliepomp worden aangedreven door een aparte ketting.
Er is een modificatie geproduceerd – EDG, die voldoet aan strengere eisen voor milieuvriendelijkheid. Het maakt gebruik van een systeem van secundaire luchttoevoer, waarvan de pomp de katalysator doorblaast, waardoor deze sneller opwarmt. Deze versie van de motor verschilt door de configuratie van het inlaatspruitstuk en de gewijzigde cilinderkop.
Dodge ED3 2.4 liter motorspecificaties
| Parameter | Waarde |
|---|---|
| Exact volume | 2360 cm³ |
| Aandrijfsysteem | injector |
| Motorvermogen | 170 – 175 pk |
| Koppel | 220 – 225 Nm |
| Cilinderblok | aluminium R4 |
| Cilinderkop | aluminium 16v |
| Cilinder diameter | 88 mm |
| zuigerslag | 97 mm |
| Compressieverhouding | 10,5 |
| Motorkenmerken | DHC,/td> |
| Hydrocompensatoren | nee |
| Transmissietiming | ketting |
| Faseregelaar | Dubbele VVT |
| Turbocharger | nee |
| Olie (volume en type) | 4,3 liter 5W-30 |
| Milieuklasse | Euro 4 |
| Beproefde levensduur | 260.000 km |
| Gewicht van complete motor | 140 kg |
Voertuigen waarop de motor is gebruikt
| Auto | Modellen en jaren |
|---|---|
| Chrysler 200 | 1 (JS) 2010 – 2014 |
| Sebring | 3 (JS) 2006 – 2010 |
| Jeep Compass | 1 (MK) 2006 – 2016 |
| Patriot | 1 (MK) 2006 – 2016 |
| Dodge Avenger | 1 (JS) 2007 – 2014 |
| Kaliber | 1 (PM) 2006 – 2011 |
| Reis | 1 (JC) 2008 – 2020 |
| Fiat Freemont | I (JC) 2011 – 2016 |
| Lancia Flavia | III (JS) 2012 – 2014 |
Betrouwbaarheidsbeoordeling van de 2.4 ED3 motor
De betrouwbaarheid van deze verbrandingsmotor is vrij hoog en met regelmatig onderhoud kun je problemen en dure reparaties voor een lange tijd vermijden. Laten we, zoals altijd, eens kijken naar de zwakke punten, die de moeite waard zijn om te weten. Overigens worden veel van de zwakke punten door fabrikanten verholpen tijdens terugroepacties. Het is ook belangrijk om hiermee rekening te houden, want het is mogelijk dat je een motor hebt met niet-gecorrigeerde “zwakke punten”.
Brandstofpomp
Kenmerkend voor de Amerikaanse versie van de verbrandingsmotor is de ontoegankelijkheid van sommige auto-onderdelen – zowel originele als duplicaten. De levensduur van de brandstofpomp van Dodge en Chrysler is bijvoorbeeld 8-10 jaar en bij een defect is het onmogelijk om een nieuwe te kopen, of het kost vanaf $1000 met een levering langer dan een maand. De pompen zijn echter verkrijgbaar bij garagebedrijven en passen ook op sommige modellen van Mitsubishi en Hyundai, of de motor en het brandstoffilter worden apart gekocht.
Het origineel wordt geproduceerd door Denso: het is uitgerust met zowel een filter als een regelaar die de druk instelt op 4 bar.
Krukassensor
In ED3 werd deze onder garantie vervangen, omdat hij na verloop van tijd roestte door een slecht ontworpen connector en niet meer werkte. Als gevolg daarvan wilde de motor niet starten – deze kwaal is typisch voor alle motoren die in 2016 zijn geproduceerd.
De problemen met de bovenste leiding van het koelsysteem
In deze aftakleiding zit een verbindingsstuk van kunststof dat in de loop der jaren verslechtert. Hierdoor ontstaat een koelmiddellek, wat leidt tot oververhitting van de verbrandingsmotor. Het originele T-stuk is niet los te koop, maar voor een krankzinnige $100 of meer kun je het in een set met een slang kopen (onderdeelnummer 05058566AD). Maar je kunt een onderdeel uit niet-originele onderdelen halen of rondneuzen bij autodealers. Sommige vaklui gebruiken in plaats daarvan een connector van het koelsysteem “Gazelle”, bijna geschikt en een onderdeel van VAG (onderdeelnummer 1114508500), maar deze is iets kleiner in diameter.
Uitlaatspruitstuk
Bij de ED3 is het uitlaatspruitstuk van gietijzer en na verloop van tijd komt er een scheurtje in (precies tussen de kanalen voor 2 en 3 cilinders). Hierdoor komen uitlaatgassen in de passagiersruimte terecht. Vaak barst ook het gegolfde inzetstuk van de inlaatpijp van het uitlaattraject. In dit geval zijn er fouten die verband houden met onvoldoende efficiëntie van de katalysator.
Het probleem kan worden verholpen door een bekwame lasser, of je kunt een hele collector op een tweedehands exemplaar kopen.
Gasklep
De gasklep van deze motor is een gewild reserveonderdeel in de sloperij vanwege de onherstelbare slijtage van de tanden van het plastic tandwiel en de tanden op de tegenstang, die de klep in beweging brengt.
Door de slijtage kan de gasklep niet normaal openen en wordt de fabriekskalibratie van de positie verbroken. De ECU schakelt de noodmodus in, waardoor het simpelweg onmogelijk is om de auto sneller dan 20 km/u te laten accelereren. De choke wordt vervangen door een nieuw of gebruikt exemplaar. Een nieuwe kan worden besteld (onderdeelnummer 4891735AC) voor ongeveer $200, maar er zijn ook veel goedkopere duplicaten voor $100.
Oliedruksensor
Deze viel ook onder de terugroepactie, omdat er na verloop van tijd olie doorheen lekte en de ECU toen een sensorfout kreeg. Deze aandoening komt voor bij verbrandingsmotoren van modeljaar 2013 en 2014.
VAC-klep
Het kleppendeksel van deze motor is uitgerust met een VKG-klep van een vrij eenvoudig ontwerp. De kosten van het originele onderdeel bedragen slechts 30 dollar, maar het moet na 60-80 duizend kilometer worden vervangen, omdat het zelden langer werkt.
De VKG-klep is met een slang verbonden met het inlaatspruitstuk, waardoor de gassen de inlaat ingaan. Maar er is een tweede slang aangesloten op het deksel, dat verbonden is met het luchtfilter, om schone luchtmassa’s naar het carter te voeren – zo is het VKG-systeem op deze motor gerealiseerd.
Als de klep dichtzit, komen er cartergassen en oliedampen de motor binnen via de slang, wat leidt tot olievervuiling van de gasklep en het luchtfilter.
Als de klep open zit, neemt de carteronderdruk toe, wat leidt tot een hoger olieverbruik.
Als de klep en de slang zelf geblokkeerd zijn (er kan bijvoorbeeld vocht of water-olie-emulsie in bevriezen), zal de toenemende druk van de cartergassen de olie gewoon via de oliekeerringen naar buiten persen. Negeer daarom niet de regelmatige vervanging of reiniging van de VKG-klep.
Inlaatspruitstukkleppen
Zowel de Chrysler 2.4 als de kleinere versies zijn uitgerust met kleppen in het inlaatspruitstuk. Maar niet allemaal: bijvoorbeeld op de ICE met MKPP en op de Fiat Freemont zijn er geen. De kleppen zijn normaal gesproken gesloten om de doorsnede van de inlaat te verkleinen, waardoor de snelheid van de luchtstroom toeneemt. Wanneer de klep volledig open is en het motortoerental de 4000 tpm nadert, gaan de kleppen open. Ze zijn gemonteerd op een enkele as die wordt aangedreven door een elektromotor en hun positie wordt bewaakt door een potentiometer.
Als de verbrandingsmotor wordt gebruikt, lopen de kleppen vast – dit wordt veroorzaakt door een vervuild lager op de as van de elektromotor. Dit leidt tot fouten in de positie van de kleppen, schade aan het motorcircuit of de potentiometer.
Je kunt een stappenmotor apart kopen, maar de prijs is onredelijk hoog: het origineel kost vanaf 330 dollar, en analogen – ongeveer 200 dollar. Bij vastlopen is het de moeite waard om de motor te demonteren om het lager schoon te maken en te smeren. Als de sporen van de potentiometer versleten zijn, kun je proberen ze te herstellen door een laagje grafiet aan te brengen.
Koelerhuis
In motoren van verschillende productiejaren voor “Amerikanen” zijn één of twee thermostaten geïnstalleerd – eerdere verbrandingsmotoren waren in de regel uitgerust met slechts één thermostaat. De kwaliteit van thermostaten is niet top, dus ze gaan niet lang mee. Bovendien bleven de motoren die voor eind 2010 waren geproduceerd defecte onderdelen bevatten – de thermostaten gingen niet open, waardoor de verbrandingsmotor oververhit raakte.
Het lichaam van thermostaten is gemaakt van plastic, maar daar zijn geen problemen mee. Wat niet gezegd kan worden over de bedrading van de koelvloeistofsensor – op de motoren die voor de lente van 2012 zijn geproduceerd, zit deze zeer slecht. De bedrading wordt over de buis van de remvacuümbooster gewreven. De sensor rust er immers praktisch in. Er was zelfs een terugroepactie, waarbij de buis werd vervangen.
Phase shifter solenoids
Na verloop van tijd meldde de ECU van de ED3 nokkenassynchronisatiefouten: foutcodes P0016 en P0017 (respectievelijk voor inlaat- en uitlaatassen). Ook verschenen de fouten P000A en P000B, die duidden op een trage reactie van de nokkenas.
Meestal was de boosdoener van de problemen een defecte elektromagneet die de faseverschuiving van een bepaalde as regelde. Originele onderdelen kostten $90 tot $120, maar de prijs van een inlaatklep ligt tegenwoordig merkbaar hoger. Er zijn ook duplicaten die 2 tot 3 keer goedkoper zijn, maar meestal van twijfelachtige kwaliteit.
Nokkenasfouten kunnen ook duiden op het uitrekken van de aandrijving van de distributieketting, en als het vervangen van de solenoïden het probleem niet heeft opgelost, moet je naar de ketting kijken. Koop daarom niet meteen een nieuwe klep-solenoïde, en het is beter om een gebruikte naar de sloper te brengen om de echte oorzaak van het optreden van fouten te achterhalen.
Merk op dat solenoïden voor Japanse en Koreaanse versies van deze verbrandingsmotor veel goedkoper zijn, maar niet passen op de motoren voor “Amerikanen”, omdat ze verschillen in spoelen.
De distributieketting
De kettingaandrijving van het timingmechanisme van deze motor bestaat uit een tandplaatketting van het Morse-systeem. Al zijn elementen: de ketting, een set geleiders met een hydraulische spanner, zijn uitwisselbaar tussen motoren van alle fabrikanten. Tegelijkertijd is de originele ketting voor Chrysler bijna 3 keer zo duur als voor de Koreanen Hyundai en Kia.
Als de cilinderkopassen voortdurend niet synchroon lopen, moet je de ketting vervangen. Dat de ketting kritisch is uitgerekt, blijkt ook uit het feit dat de hydraulische spanstang meer dan 20,5 mm naar buiten komt. Als de ketting kritisch is uitgerekt, treden er fouten op – de mate van onsynchronisatie wordt beoordeeld met een diagnosescanner.
De elementen van de aandrijving zijn voorzien van alle noodzakelijke merktekens voor een correcte installatie. Om de ketting te vervangen, wordt de zuiger in de eerste cilinder op het bovenste dode punt gezet. Vervolgens worden de merktekens op de poelies horizontaal naar elkaar toe gericht. Bovendien is het de moeite waard om te controleren of de 3 paar merktekens overeenkomen. Ze worden op de ketting en poelies geplaatst.
Volgens hetzelfde schema wordt de ketting van de oliepomp vervangen – de uitlijning met de merktekens is nodig om de balansassen te synchroniseren met de krukas. Om de installatie te vereenvoudigen, zijn 2 paar merktekens aangebracht op de poelies en de ketting.
Het plastic tandwieldeksel wordt noodzakelijkerwijs op de afdichtingskit geplaatst en het is ook belangrijk om tijdens de procedure niet te vergeten om de krukasoliekeerring, die eronder is geïnstalleerd, te vervangen.
De gemiddelde levensduur van de ketting is ongeveer 200 duizend kilometer. Hij moet op tijd worden vervangen, want er bestaat een risico op ernstige schade aan de tanden van de poelies of zelfs op springen – er zijn gevallen bekend.
Klepspeling
Deze motor is niet uitgerust met hydrocompensatoren van klepaandrijvingen – er worden klassieke klepstoters gebruikt. Tijdens het vervangen van de ketting is het belangrijk om de thermische speling van de kleppen te controleren – voor inlaat en uitlaat is deze respectievelijk 0,2 en 0,3 mm, met een tolerantie van 0,03 mm.
Het afstellen van de kleppen is erg lastig, omdat het gebaseerd is op de selectie van drukringen van de juiste dikte. Om dit te doen, worden eerst de spelingen nauwkeurig gemeten, vervolgens wordt de dikte van de nieuwe sluitringen berekend, waarna de nokkenassen worden verwijderd en nieuwe klepstoters worden geïnstalleerd.
Als de thermische speling kleiner is (meestal hebben de uitlaatkleppen hier last van), treden er ontstekingsfouten op en wordt de compressie lager omdat de kleppen niet goed op de zittingen passen of gewoon doorbranden.
Wanneer je de nokkenasdeksels moet losschroeven om ze te verwijderen, is het belangrijk om de juiste volgorde te volgen – anders kan de voorste gemeenschappelijke stang, die de assen van voren aandrukt, gemakkelijk breken.
Krukaspakking
Bij late modellen is een lekke koppakking niet ongewoon. Hierdoor stroomt de koelvloeistof naar buiten, maar soms dringen er ook gassen in het koelsysteemcircuit, wat gepaard gaat met een karakteristiek borrelen in het expansiereservoir.
Zuigerkloppen
Eigenaars van auto’s van het Kia-Hyundai-concern zijn in deze review natuurlijk op zoek naar informatie over de vraag of cilinders slijten en zuigers kloppen bij “Amerikanen”. De ED3, geproduceerd in Michigan, kent deze problemen echter niet, in tegenstelling tot zijn Koreaanse tegenhangers.
Linerrotatie
De 2,4-liter motoren zijn uitgerust met een oliepomp met asbalancers. Maar alleen de Koreaanse versies hebben last van oliehonger in de drijfstangtappen. Daarom draaien de krukassen alleen bij deze motoren – Amerikaanse of Japanse motoren hebben dit probleem niet.