Het is tijd voor een nieuwe blik op de nieuwe diesel turbo 4-cilinder motor van Mercedes met de index OM651. Het was deze turbomotor die het onderwerp was van de eerste review op ons kanaal. Sindsdien hebben we veel nieuwe gegevens over deze motor ontvangen, waardoor we een definitief oordeel konden vellen over zijn betrouwbaarheid. En hij kan nog steeds verrassen. Het is bijvoorbeeld niet ongewoon dat een drijfstang het cilinderblok doorboort. Wat is er mis met de Mercedes OM651 turbomotor?
Diesel in-line “vier” met de index OM651 verscheen in 2008 en kwam meteen op de lijst van leiders van terugroepacties van de fabrikant. Aan de oppervlakte was er een probleem met piëzo-injectoren Delphi, die waren geïnstalleerd op de krachtige versies 220 en 250 CDI. Het toeleveringsbedrijf van Daimler verving de defecte injectoren door verbeterde versies, maar hiermee was slechts één probleem opgelost en bleven er andere over. Helaas verveelde deze motor sommige Sprinter-eigenaren en zelfs wagenparken zo dat ze de OM651 inruilden voor motoren van oudere modellen: 646 en zelfs 611. Dit is precies het geval wanneer de nieuwe motor echt slechter bleek te zijn dan zijn voorgangers.
We zullen je vertellen over de 651e turbodieselmotor aan de hand van de 1,8-liter verbrandingsmotor, die uit de B-Klasse van 2012 werd gehaald. Over het algemeen werd deze motor sinds 2008 geïnstalleerd op bijna alle Mercedes-modellen met longitudinale en transversale opstelling van de krachtbron. Ongeacht de lay-out zijn de problemen en zwakke punten hetzelfde. Ze verschijnen vaak door te grote besparingen op onderhoud en door doorrijders die niet beseffen dat Mercedessen een premium behandeling nodig hebben.
Specificaties
OM 651 DE 18 LA (ed. versie 180 CDI)
| Kenmerken | Waarde |
|---|---|
| Type | Klaar |
| Aantal cilinders | 4 |
| Aantal kleppen | 16 |
| Beperkte cilinderinhoud | 1796 cm³ |
| Cilinder diameter | 83 mm |
| zuigerslag | 83 mm |
| Aandrijfsysteem | Common Rail |
| Vermogen | 109 pk |
| Koppel | 250 Nm |
| Compressieverhouding | 16,2 |
| Brandstoftype | Diesel |
| Milieunormen | Euro 5/6 |
OM 651 DE 18 LA (200 CDI versie)
| Kenmerken | Waarde |
|---|---|
| Type | Klaar |
| Aantal cilinders | 4 |
| Aantal kleppen | 16 |
| Beperkte cilinderinhoud | 1796 cm³ |
| Cilinder diameter | 83 mm |
| zuigerslag | 83 mm |
| Aandrijfsysteem | Common Rail |
| Kracht | 136 pk |
| Koppel | 300 Nm |
| Compressieverhouding | 16,2 |
| Brandstoftype | Diesel |
| Milieunormen | Euro 5/6 |
OM 651 DE 22 LA (ed. versies 180 CDI en 200 CDI)
| Kenmerken | Waarde |
|---|---|
| Type | Klaar |
| Aantal cilinders | 4 |
| Aantal kleppen | 16 |
| Beperkte cilinderinhoud | 2143 cm³ |
| Cilinder diameter | 83 mm |
| zuigerslag | 99 mm |
| Aandrijfsysteem | Common Rail |
| Vermogen | 95 – 143 pk |
| Koppel | 250 – 360 Nm |
| Compressieverhouding | 16,2 |
| Brandstoftype | Diesel |
| Milieunormen | Euro 5/6 |
OM 651 DE 22 LA (220 CDI en 250 CDI versies)
| Kenmerken | Waarde |
|---|---|
| Type | Klaar |
| Aantal cilinders | 4 |
| Aantal kleppen | 16 |
| Beperkte cilinderinhoud | 2143 cm³ |
| Cilinder diameter | 83 mm |
| zuigerslag | 99 mm |
| Aandrijfsysteem | Common Rail |
| Vermogen | 163 – 204 pk |
| Koppel | 350 – 500 Nm |
| Compressieverhouding | 16,2 |
| Brandstoftype | Diesel |
| Milieunormen | Euro 5/6 |
Problemen en betrouwbaarheid
Lekken van olie en antivries
Lekken van technische vloeistoffen zijn zeldzaam bij Mercedes diesels – alle afdichtingen zijn op het hoogste niveau uitgevoerd. Rubberen pakkingen hebben echter een beperkte levensduur. Turbodiesel OM651 begint al op een respectabele leeftijd olie “weg te gooien”: minstens na 10 jaar gebruik en een kilometerstand van meer dan 300.000 kilometer.
Veel versies van deze motor met langsligging hebben een kunststof carter, waarvan de pakking eerst begint te lekken. Dan “perst” de olie onder het kleppendeksel vandaan en als de sporen daarvan op het tandwieldeksel worden gevonden, betekent dit dat de motor ongeveer een half miljoen kilometer heeft “gelopen”.
Het gebeurt en zo dat er antivries op de pomp lekt – de reden hiervoor ligt in een hoge kilometerstand of de installatie van een pomp-dubbel van slechte kwaliteit. Naarmate de motor ouder wordt, lekt er koelvloeistof van onder de warmtewisselaar.
Turbo-oplader
De turbomotoren uit de 651-serie zijn uitgerust met één of twee turbochargers. We denken aan de versie met één turbine – zulke superchargers heeft Daimler al lang met een elektrische geometrieveranderingsaandrijving. Biturbo-versies van de motor zijn uitgerust met turbines zonder “geometrie” – ze hebben alleen een bypassklep.
Er is niets slechts te zeggen over de turbine – als deze tijdig wordt onderhouden, zal de levensduur gemakkelijk 500.000 km overschrijden en vaak overleeft de turbocompressor de “geklopte” motor.
De warmtewisselaar
Inefficiënte of afwezige oliekoeling is een veel voorkomende oorzaak van slijtage van de voeringen van de 651. Voordat de olie het oliefilter ingaat, passeert hij de warmtewisselaar, waar hij afkoelt en overtollige warmte afgeeft aan het koelsysteem. Hiervoor heeft het 2 circuits: voor de circulatie van antivries en olie.
Er zijn honderden kleine kanaaltjes in het koelcircuit van de warmtewisselaar van de OM651-motor, die zeer snel en ernstig verstopt raken. Waarom en waarmee – een andere vraag, maar het komt bij bijna alle motoren voor.
Dit resulteert in een gebrek aan oliekoeling en wanneer de olie erg heet is, verliest deze snel viscositeit, waardoor er geen oliefilm (oliewig) wordt gevormd op de wrijvingsparen van de krukas.
Als gevolg van het “droge” contact van de krukas-tappen met de voeringen, raken deze oververhit, slijten en lassen zelfs op de krukas. Als gevolg daarvan klopt de motor, is er meer inspanning nodig om de krukas rond te draaien en bestaat er bij hoge toerentallen een risico dat de krukas aan de steunen of drijfstangen last.
De warmtewisselaar op deze motor wordt aanbevolen om elke 100 000 km te vervangen. Dit advies is door veel Mercedes-eigenaren in de praktijk getest – het werkt echt. Als het vroeger door het kloppen van voeringen van 3 en 4 cilinders nodig was om jaarlijks meerdere 651 motoren te vervangen, loste het tijdig vervangen van de warmtewisselaar het probleem op.
Het is overigens eenvoudig te controleren: blaas de leidingen van het antivriescircuit door – er mag geen luchtweerstand zijn.
Timing ketting
De aandrijving van de timingketting van de OM651 turbomotor is achteraan geïnstalleerd – waar het vliegwiel zich bevindt. Hij is gecombineerd: het onderste deel wordt op tandwielen gemonteerd en het bovenste deel op een rolketting. De hulpbron van de ketting is beperkt, hoewel er geen eenduidige waarde is: deze ligt tussen de 200-400 duizend kilometer. Om de toestand te beoordelen, kun je een speciale “rekstrookmeter” gebruiken (onderdeelnummer 651589116300), die in plaats van de hydraulische spanner wordt vastgeschroefd. Als de waarde op de meetlat van de meter hoger is dan 82 en meer, dan moet de gespannen ketting worden vervangen. Bij deze motor is het vervangen met de trekmethode in een paar uur gebeurd. Alles is eenvoudig: je koopt een set met een nieuwe, uitlopende ketting, klemt die op de uitlopende oude en trekt hem erdoor. Het enige wat je dan nog hoeft te doen, is de nieuw geïnstalleerde ketting vastklinken.
Bij het vervangen van de ketting wordt ook de hydraulische spanner (vervangingsnummer A651050080064) vervangen – de nieuwe versie heeft vergrote oliekanalen en extra olieafvoergaten.
Bij het uitrekken begint de ketting van de OM651 duidelijk te ruisen en bij veel uitrekken schuurt hij over de kop van het blok tot er spaanders verschijnen. Als hij breekt, komt hij vast te zitten tussen het tandwiel van de inlaatnokkenas en de lip van de cilinderkop.
Brandstofsysteem
De meeste turbomotoren met de index OM651 zijn uitgerust met een Delphi brandstofsysteem, maar er zijn ook versies met een Bosch systeem. De eenvoudigste manier om ze te onderscheiden is aan de hand van de regeleenheid van de verbrandingsmotor. De systemen zijn bijna identiek en zijn gebaseerd op twee regelaars: een op de oprit (Y74), de tweede op de brandstofinjector (Y94). De regelklep op de integrator regelt de druk bij het starten en wanneer de motor en de brandstof koud zijn (wanneer de temperatuur niet hoger is dan 10 °C). Brandstof wordt verwarmd door het volume ervan samen te persen door de brandstofinjector, waardoor niet alleen de brandstof, maar ook de oprit en de pomp zelf worden verwarmd.
Wanneer de motor en de brandstof worden verwarmd, wordt de druk geregeld door een doseerklep in de brandstofinjector. Het blijkt dat wanneer er problemen zijn in het brandstoftoevoersysteem, het gemakkelijk is om te begrijpen welke regelaar moet worden gecontroleerd of vervangen – het is genoeg om na te gaan wanneer het gebeurt: bij een koude of warme motor.
Versleten injectoren worden aangegeven door meer motorrook – dit treedt op wanneer verstuivers verslijten. Delphi-verstuivers kunnen worden gerepareerd, maar vaak geeft dit niet het juiste effect. Het komt ook voor dat het elektrische circuit in de injector zelf kapot is. De enige oplossing is om nieuwe injectoren te kopen: $300 OEM van Delphi of $400 originele met Mercedes-label.
Oliepomp
De oliepomp van de OM651 turbomotor is tweetraps en produceert bij een krukasomwenteling tot 2000 tpm een oliedruk tot 2 bar. Als de krukas sneller draait, kan de oliedruk oplopen tot 5 bar. Standaard is de capaciteit van het motorsmeersysteem ingesteld op maximaal.
De druk wordt geregeld door een spoelklep, die op commando van de ECU wordt bewogen door een elektromagneet. Door middel van hydraulische kanalen is deze klep verbonden met een andere spoelklep (in de handleiding “pilot plug” genoemd), die zich in de oliepomp bevindt. Als we alle technische details weglaten, is alles eenvoudig: als de plunjer in de pomp beweegt, opent hij een kanaal voor de verplaatsing van de stator van de oliepomp.
Over het algemeen zijn er geen klachten over het smeersysteem van de motor. Er zijn wel meningen over problemen met plunjers, veren en drukregeling. Opgemerkt moet worden dat er in het ontwerp van de OM651 turbomotor geen oliedruksensor zit, dus de prestaties van het systeem worden geregeld door de ECU via de toerenteller. Het blijkt dat bij slijtage van frictieparen en een sterke oliedaling het werk van de pomp met een lagere productiviteit alleen maar leidt tot een grotere verhongering van de motor.
Hier hebben ingenieurs van Daimler de bronnen aangesproken: ze hebben de functie van prestatieregeling geweigerd. Als er een speciale plug (onderdeelnummer A0019905317) in het cilinderblok wordt geschroefd, werkt de pomp niet meer in de spaarstand – de prestaties van het smeersysteem blijven dan maximaal in alle standen, ook wanneer de motor is gestopt.
Daimler heeft nog geen commentaar gegeven, maar het lijkt erop dat de spaarstand niet goed werkt.
Voor de zekerheid is het aan te raden om een oliedruksensor te installeren die niet door monteurs wordt geleverd, aangezien twee standaardsensoren weinig nut hebben.
Hoe de OM651-motor onderhouden: praktisch advies
Turbomotor met de index OM651 blijkt uiterst delicaat en veeleisend voor onderhoud. Alle technische vloeistoffen (olie en antivries) moeten op tijd worden ververst. De regelklep van de oliepomp moet worden vervangen door een plug en de pomp zelf moet in de hoge prestatiemodus worden gezet. Maar dan zal de hoeveelheid olie die in het systeem circuleert toenemen en de temperatuur ervan stijgen, dus het koelsysteem moet perfect schoon worden gehouden. Daarom moet de warmtewisselaar rustig worden uitgeblazen.
Bij het gebruik van deze motor in bestelwagens met handgeschakelde versnellingsbak moet in de lagere versnellingen worden geaccelereerd – geen “trekken”, schokken en overbelasting! Anders zullen de voeringen snel slijten en moeten ze elke 150 000 km preventief worden vervangen.
Het is vermeldenswaard dat veel Sprinters met OM651-motoren worden gereviseerd met een vervormd krukasbed. Vaak is de uitlijning verbroken, verschijnen er ellipsen in de hoofdlagers – kromme steunen kunnen alleen maar worden weggegooid.
We hebben alle angsten over turbodiesel OM651 op een rijtje gezet. Het blijkt dat Mercedes viercilinders daar verre van zijn – ze vereisen een voorzichtige behandeling en alleen eersteklas service. Maar als je niet bespaart op onderhoud, kan de bron van de 651 turbodiesel wel meer dan 500.000 km afleggen zonder grote reparaties.