De geschiedenis van de Mazda 2.2 MZR-CD dieselmotor begon in de jaren 80 met de R2 motor, die verscheen na het vervelen van de RF motor, die een cilinderinhoud had van 2.0 liter. De Japanse fabrikant gebruikte de krachtbron voornamelijk voor bestelwagens en andere lichte bedrijfswagens.
In 2008, ter voorbereiding op het gebruik van de motor in de populairste personenauto’s op de markt Mazda 3, Mazda 6 en crossovers CX-7, werd de motor radicaal gemoderniseerd, en de verschillen met het vergelijkbare 2,0-liter monster waren meer dan significant. Bijvoorbeeld, de timing drive kreeg een ketting, een paar nokkenassen is voorzien voor de cilinderkop, de kettingaandrijving na de update is voorzien voor de oliepomp. Alleen de cilinderdiameter, Common Rail-brandstofapparatuur en de methode om de waarde van de thermische spelingen te regelen hebben de twee motoren gemeen.
Mazda 2.2 MZR-CD debuteerde in de zomer van 2008 bij de lancering van de Mazda 6. Iets later verscheen hij op de twee nieuwe Mazda’s. Iets later verscheen hij op de twee bovengenoemde modellen van het merk. Afhankelijk van de instellingen van de elektronica kan zo’n diesel 125-185 “paarden” aan vermogen leveren.
Bij een meer gedetailleerde beschouwing van het apparaat, en in de eerste plaats zijn betrouwbaarheid, is het noodzakelijk om te wijzen op de aanwezigheid van een aantal aangeboren gebreken die de werking zeer problematisch maken, en de betrouwbaarheid is middelmatig. Het is dan ook niet verrassend dat er een constante vraag is naar Mazda 2.2 MZR-CD op de markt voor contractmotoren.
Mazda R2AA 2.2 motorspecificaties
| Kenmerken | Parameter |
|---|---|
| Exact volume | 2184 cm³ |
| Aandrijfsysteem | Gemeenschappelijke rail |
| Motorvermogen | 150 – 185 pk |
| Koppel | 360 – 400 Nm |
| Cilinderblok | Gietijzer, R4 |
| Cilinderkop | Aluminium, 16 kleppen |
| Cilinderdoorsnede | 86 mm |
| zuigerslag | 94 mm |
| Compressieverhouding | 16,3 |
| Motorkenmerken | DOHC, balansassen |
| Hydrocompensatoren | Geen |
| Transmissietiming | Ketting |
| Fasor regelaar | Nee |
| Turbocharger | IHI VJ42 |
| Olie | 4,7 liter 5W-30 |
| Brandstoftype | Diesel |
| Milieuklasse | Euro 4/5 |
| Beproefde levensduur | 275.000 km |
| Motorgewicht | 202 kg (met aanbouwdelen) |
Algemene betrouwbaarheid aandrijflijn
Ondanks het feit dat de betrouwbaarheid van de 2.2-liter hoger is dan die van zijn 2.0-liter tegenhanger, is deze verre van ideaal. De Japanse motor heeft diverse gebreken die al in het ontwerp- en productiefase zijn vastgesteld. Zo is de motor gevoelig voor het doorbranden van de ringen onder de injectoren en in dat geval moet de motor volledig worden vervangen. Het zwakke punt is ook onvoldoende hulpbron van de distributieketting.
Olie in het carter
Het roetfilter van de motor is niet zo problematisch als bij de 2.0-liter, maar ook hier zijn er nadelen. Het filter wordt gemiddeld na 200 kilometer geregenereerd en als dit samenvalt met de periode waarin de motor onbelast draait (minder dan 2000 tpm), dringt er brandstof in het carter. De reden hiervoor is de verhoogde brandstoftoevoer om de brandstof uiteindelijk in het filter te verbranden, maar in feite lekt de brandstof tussen de cilinderwanden en de ringen en verzamelt zich in het carter.
Wanneer voornamelijk in stadsverkeer wordt gereden, overschrijdt het niveau van het olie-brandstofmengsel in het carter na 6-8 maanden de kritisch aanvaardbare waarden. Het probleem kan worden opgespoord door simpelweg de olie te meten met een peilstok, die een overeenkomstig risico met de aanduiding “X” heeft, en door een knipperend oliedruklampje in het systeem.
De enige manier om het optreden van een dergelijk probleem tegen te gaan, is regelmatig rijden op landelijke wegen, indien mogelijk met een goede belasting van de motor.
Turbo
Mazda gebruikt een IHI VJ42 turbine voor deze motor. De unit zelf, die een variabele geometrie heeft, bleek betrouwbaar en van hoge kwaliteit te zijn, maar de levensduur wordt het meest negatief beïnvloed door het mengen van olie met dieselbrandstof. Als gevolg van verslechtering van de smeringskwaliteit slijt de as met lagers versneld, neemt de kans op speling en het in het systeem komen toe.
In de overgrote meerderheid van de gevallen zijn er geen klachten over de geometrieverandering en werkt het zonder problemen gedurende de hele levensduur van de eenheid. Een storing in de turbinepositiesensor komt niet alleen tot uiting in het optreden van een fout, maar ook in een daling van het motorvermogen. Mazda beschouwt het niet als een afzonderlijk element en biedt het aan als een complete set met de turbine-assemblage, maar er is een enkel analoog op de markt.
De brandstofinjector
Voor de brandstoftoevoer is de Denso HP3 brandstofinjector verantwoordelijk, over het algemeen een vrij goede pomp, maar met het enige serieuze nadeel – de betrouwbaarheid van de doseerklep. Deze is verantwoordelijk voor het volume brandstof dat aan de plunjer wordt geleverd. Over het algemeen komt deze volledig overeen met de brandstofpomp die wordt gebruikt in combinatie met de vernieuwde 2.0-liter RF7J motor.
In het geval van problemen met de prestaties van de klep beginnen onmiddellijk moeilijkheden met het starten van de motor, de stabiliteit van de omwentelingen bij het werken zonder belasting, is het mogelijk om stuiteren en spontane stoppen optreden. Bij het diagnosticeren van de brandstofinjector wordt het probleem gemakkelijk geïdentificeerd en kan de klep zelf worden vervangen door een nieuwe.
Brandstofverstuivers
De leverancier van injectoren voor de dieselmotor van Mazda is het bedrijf Denso. Verwijzend naar de derde generatie, tonen ze een vrij goede overlevingskans, vooral bij gebruik van dieselbrandstof van hoge kwaliteit. De brandstoftoevoer voorziet in een druk van 2000 bar.
Het meest voorkomende probleem van injectoren is het falen van de tweewegklep, die constant onder zware belasting moet werken. De slijtage ervan leidt ertoe dat een aanzienlijk deel van de toegevoerde brandstof naar de retour wordt gestuurd. De klep vervangen door een nieuwe is geen groot probleem, maar het is wel aan te raden om dit voor te schrijven in de ECU van de motor. Niet noodzakelijk, maar het is beter om te doen. Aanbevelingen van Mazda-ingenieurs voorzien ook in kalibratie van injectoren, waarvoor ze moeten worden aangesloten op de massa van het contact van het zekeringpaneel.
Sproeiers onder de injectoren
Dit is het gevaarlijkste probleem dat kenmerkend is voor de Japanse motor. Verbrande sluitringen openen de toegang van verbrandingsproducten onder het kleppendeksel, waardoor olie in hoog tempo opbrandt. Fracties die tijdens dit proces worden gevormd, verstoppen de oliereservoirs, verminderen de toevoer van smeermiddel naar de belangrijkste werkende onderdelen en versnellen de slijtage. De nokkenassen en krukaslagers zijn de eerste slachtoffers. Als er niet onmiddellijk actie wordt ondernomen, gaat de motor kapot zonder dat reparatie mogelijk is.
Brandstofklep
De belangrijkste elementen die aandacht vereisen zijn de druksensor, die het commando geeft om de noodklep te openen wanneer de druk in het systeem boven de 2410 bar komt.
De distributieketting
De ketting zorgt voor de werking van de vacuümpomp en de uitlaatnokkenas. De nokkenas, die verantwoordelijk is voor de inlaat, draait op zijn beurt met een spiraalvormig tandwiel. In dit geval zijn de middelen belachelijk 50-100 duizend kilometer, waarna de uitrekking kritisch aanvaardbare waarden overschrijdt. In dit geval kan het simpelweg wegglijden met de vernietiging van kleppen na de impact van zuigers.
Je kunt de uitrekking controleren tijdens het diagnosticeren van de motor, en niet noodzakelijkerwijs bij officiële dealers. Een afwijking tussen de assen van 10,45 graden en meer is een voldoende voorwaarde voor verplichte vervanging van de ketting. Verandering is beter uit te voeren in een set, waarbij alle spanelementen en de ketting naar de oliepomp worden vervangen. Als je analogen koopt, moet je ongeveer 300 dollar uitgeven voor reserveonderdelen.
Klepaandrijving
Het door de fabrikant aanbevolen interval voor het afstellen van de thermische speling is 120 duizend kilometer, en de procedure vereist geen gebruik van speciaal gereedschap.
Timmerketting uitrekken
De ketting van de Mazda 2.2 MZR-CD-motor rekt uit bij belachelijke kilometrages van 50.000 tot 100.000 kilometer. Problemen hiermee manifesteerden zich tijdens de garantieperiode, dus voerde Mazda servicecampagnes uit om de ketting te vervangen. Een uitgerekte ketting begint, zoals gebruikelijk, te ratelen bij een koude motor en kan springen, waardoor de zuigers de kleppen raken.