Honda K20A (Z) 2.0 motor

Honda K20A motor karakteristieken

Parameter	Waarde
Fabricage	Honda Motor Company
Merk motor	K20
Jaren van productie	2001-2013
Materiaal cilinderblok	aluminium
Aandrijfsysteem	injector
Type	rij
Aantal cilinders	4
Kleppen per cilinder	4
Zuigerslag, mm	86
Cilinderdoorsnede, mm	86
Compressieverhouding	9,8-11,7
Cilinderinhoud, cc	1998
Motorvermogen, pk/omw/min	150-220/6000-8000
Koppel, Nm/omw/min	190-215/4500-6100
Brandstof	95
Milieunormen	tot Euro 5
Motorgewicht, kg	184
brandstofverbruik, l/100 km	– stad: 10,3; – snelweg: 6,2; – gemengd: 7,4
Olieverbruik, gr./1000 km	tot 1000
Olie in de motor	0W-20, 5W-20, 5W-30
Hoeveel olie in de motor	4.2
Bij vervanging gieten, l	4.0
Olieverversing wordt uitgevoerd, km	10000 (beter 5000)
bedrijfstemperatuur motor	–
levensduur motor, duizend kilometer	– volgens fabrieksgegevens: 300+; – in de praktijk: 400+
Tuning	– potentieel: 400+; – zonder verlies van grondstoffen: n.v.t.
Gebruikte motor	Honda Accord, Honda Civic, Honda CRV, Honda Stream, Honda Integra/Acura RSX, Honda Stepwgn, Acura CSX

Honda K20 motor probleemoplossing en reparatie

Honda K-serie motoren werden zeer warm ontvangen door fans van het merk, omdat ze blij waren met de balans tussen vermogen, trekkracht en zuinigheid. De betrouwbaarheid was ook in orde, maar alleen in het begin. Toen zorgden deze Japanse krachtbronnen voor onaangename verrassingen, waarvan vele in verband worden gebracht met “amateurisme” op het gebied van selectie en vervanging van motorolie. Nu ongeveer alles in orde.

Gasklep en ongelijkmatig stationair draaien

Afhankelijk van het model en bouwjaar is de K20A motor uitgerust met een elektronische of mechanische gasklep. De mechanische gasklep is uitgerust met een stationairregelklep die wordt bediend door een elektrische servo. Deze assemblages veroorzaken problemen als ze vuil zijn. Ze moeten worden verwijderd en gereinigd en na installatie moeten ze worden aangepast.

In de demper kan de sensor van de positie falen, wat specifiek wordt aangegeven door de bijbehorende foutcode (P0122) en sterk zwevende motortoerentallen.

Je kunt een gasklep Honda kiezen en kopen op de website van het bedrijf “AutoStrong-M”.

Snelle thermische klep bij stationair toerental

Voor een snelle opwarming bij hoge stationaire toerentallen op Honda-motoren, niet alleen van de K-serie, wordt luchttoevoer rechtstreeks naar de verstuivers van de brandstofinjectoren gebruikt. Een speciale thermoklep is verantwoordelijk voor de luchttoevoer en is gemonteerd op de flens van het koelsysteem. Wanneer de antivries opwarmt tot 60°, sluit de klep de toevoer van extra lucht naar de injectoren.

Deze klep gaat vaak defect en is de oorzaak van het afslaan van de motor enkele seconden na het starten of van constant hoge stationaire toerentallen.
Je kunt deze klep eenvoudig wegnemen, maar dan houdt de motor geen hoog toerental meer tijdens het warmdraaien.

Verwisselklep lengte inlaatspruitstuk

Het spruitstuk van de tweeliter Honda CR-V motor is uitgerust met een mechanisme om de lengte te veranderen. Het omschakelen tussen lange en korte kanalen is de verantwoordelijkheid van een roterende kleptrommel die wordt aangedreven door een vacuümaandrijving. De omschakeling naar korte kanalen vindt plaats wanneer 4700 tpm wordt bereikt. Dit mechanisme wordt aangestuurd door een elektro-vacuümklep en bewaakt door een trommelpositiesensor.

Er zijn problemen met dit mechanisme: meestal gaat het vacuüm verloren of loopt de trommel vast als de eigenaar de kwaliteit en timing van het vervangen van het luchtfilter heeft verwaarloosd. Fouten P1078 en P1077 worden geregistreerd. Om het probleem met de klep in het inlaatspruitstuk op te lossen, is het meestal voldoende om deze te verwijderen en samen met het inlaatspruitstuk goed te wassen.

VTEC-klep

De klep die het VTEC-systeem regelt, heeft vooral last van oliebesparing. Een duidelijk teken van een defect is wanneer de motor niet meer dan 3500 tpm ontwikkelt en fout P1259 of P2646 wordt geregistreerd. Maar meestal is de klep niet kapot, maar is het metalen gaasfilter verstopt, dat in de rubberen pakking tussen de klep en de cilinderkop is gesoldeerd.

Deze pakking en een andere pakking in de VTEC-klep trekken als eerste de aandacht – deze raakt verstopt en begint olie te lekken. Beide pakkingen moeten worden vervangen.

VTC solenoid

De faseverschuiver op de inlaatnokkenas wordt aangestuurd door een solenoïde van standaardontwerp. Er is echter een filtergaas geïnstalleerd in het kanaal dat de olie aanvoert. Het gaas en de rubberen pakking zijn onder een apart deksel gemonteerd. Het gaas is de eerste die de impact opvangt en alle onzuiverheden uit de olie zeeft. Als er problemen zijn met de faseverschuiver, gaat de “check engine” branden en worden de fouten P1009 en P2646 geregistreerd.

Bij 2-liter motoren van de Honda K-serie is de VTC-koppeling niet slecht, maar bij 2,4-liter motoren begon deze te kraken bij een kilometerstand van 100.000 km of zelfs eerder – voor het einde van de garantieperiode. Er was een terugroepactie voor de koppelingen van 2,4-liter motoren. Maar “soort van verbeterde” koppelingen begonnen na 1-2 jaar te scheuren.

VTC-koppelingen gaan ook kapot bij 2-liter motoren. Het symptoom is hetzelfde: gekraak bij koude start en fout P0341.

De distributieketting

Het uitrekken van de distributieketting bij Honda K20-motoren is niet zeldzaam en gebeurt meestal bij een kilometrage van meer dan 200.000 km. Het leidt echter meestal niet tot ernstige problemen met het springen ervan. Meestal geeft dezelfde fout P0341, die wijst op problemen met de faseverdeling, aan dat het tijd is om de ketting te vervangen. Een uitgerekte ketting op een Honda-motor maakt meestal geen geluid.

Specifiek kan het uitrekken van de ketting worden geïdentificeerd door een sterk verlengde hydraulische spanstang: op de motor K20A mag deze niet meer dan 16 mm uitsteken.

De stang kan echter alleen worden geïnspecteerd na het verwijderen van het timingdeksel. Er zit een luikje tegenover de hydraulische spanner, maar daardoor kun je de spanning van de ketting alleen losmaken als je werkt aan het verwijderen van nokkenassen.

Daarom kun je de toestand van de ketting beoordelen door de merktekens op de nokkenassterren en de krukaspoelie te combineren en te controleren. Hoe groter het verschil tussen de merktekens, hoe meer de ketting is uitgerekt. Als de merktekens niet 1 cm of meer overeenkomen, is het beter om de ketting te vervangen.

Slijtage van nokkenasnokken

Zoals uit de praktijk is gebleken, werden na 4-5 jaar na het verschijnen van de kilometerstand van 80 000 – 100 000 km zeer veel motoren van de K-serie opgestuurd voor reparatie. Met name de nokken van de uitlaatnokkenas van motoren zonder boost waren erg versleten – ze waren zo versleten dat de kleppen praktisch niet open gingen. Als gevolg daarvan begon de motor te tintelen, daalde het vermogen en steeg het verbruik aanzienlijk. Om dit te herstellen was het nodig om de versleten nokkenas te vervangen. En de nieuwe uitlaatnokkenas was weer gekrompen, letterlijk binnen 30 000 km.

Het is nog steeds niet duidelijk waarom de nokkenas versleten is. Er zijn verschillende versies van. Volgens de ene versie werd de slijtage veroorzaakt door het gebruik van de verkeerde olie of het niet volgen van de verversingsintervallen. Kritische slijtage van de nokkenas trad op bij het gebruik van te viskeuze olie zoals 0W-40 tot 5W-50, die de eigenaren op eigen initiatief goten. Ook degenen die merkolie met een viscositeit van 0W-20 gebruikten, maar deze niet op tijd verversen, kwamen niet voorbij aan de problemen. Over het algemeen moeten K24A-motoren worden gevuld met olie met een viscositeit van 0W-20 of 5W-20 en moet deze elke 7500 km of zelfs eerder worden ververst. Met zo’n interval wordt de olie zelfs in Japan ververst.

Volgens de tweede versie is de sterke en ongelijkmatige slijtage van de nokken van de uitlaatnokkenassen te wijten aan het feit dat de klepspeling niet op tijd werd aangepast. Bij motoren zonder i-VTEC-systeem drukt één nok op twee kleppen tegelijk op de uitlaatnokkenas. En als deze kleppen beginnen te “dansen” met de spelingen, wat leidt tot een verkeerde uitlijning, ondervindt de nok schokbelastingen.

Eerst wordt de “gecementeerde” oppervlaktelaag van metaal op de nok weggelakt, daarna slijt het zachte metaal van de nok zelf snel weg. Het gevolg is dat het nokprofiel afrondt, een ovaal of een cirkel wordt – afhankelijk van hoe lang de eigenaar van het probleem af is geweest.

Honda K20 motor aanpassingen

1. K20A – geproduceerd sinds 2001 sportmotor, het motorvermogen van 215 pk bij 8000 tpm, geïnstalleerde nokkenassen met parameters van inlaat 244 (8.84)/280 (12.65)/245 (9.68), uitlaat 240 (8.59)/278 (12.14)/244 (8.74), dubbele klepveren, compressieverhouding van 11,5. Deze motor gebruikt balansassen. In 2007 werd de K20A motor gemoderniseerd, het inlaatspruitstuk werd veranderd, de gasklepplaat werd verhoogd naar 64 mm (was 62 mm), de cilinderkop werd verbeterd (inlaat, uitlaat), versterkte drijfstangen werden geïnstalleerd, de compressieverhouding werd verhoogd naar 11,7, de opname van het VTEC systeem werd 200 toeren naar beneden verplaatst en begint nu te werken bij 5800 tpm. Het 4-2-1 uitlaatspruitstuk en de uitlaat in het algemeen werden veranderd en afgewerkt, de pijpdiameter bleef hetzelfde (54 mm). Wat heeft dit allemaal gedaan? Het vermogen van de gemoderniseerde motor is toegenomen tot 220 pk bij 8000 tpm, het koppel is gestegen van 206 Nm bij 7000 tpm tot 215 Nm bij 6100 tpm. De cut-off is verplaatst naar 8600 tpm. Deze motor werd gebruikt in de Japanse Civic Type R FD2.
2. K20A1 – civiele versie van K20A, vervangt zuiger onder lage compressieverhouding van 9,8, installeert stille nokkenassen, inlaat-/uitlaatkanalen van kleinere diameter, 155 pk. De motor is te vinden op de Honda Stream.
3. K20A2 is een sportieve 201 pk motor, met een ander kort inlaatspruitstuk, olie-injectoren, een andere krukas, andere drijfstangen en zuigers. Ook zijn er slechte nokkenassen met inlaat 238 (7.36)/278 (12.42)/240 (7.82), uitlaat 240 (7.14)/280 (11.12)/242 (7.72). De motor draait tot 7900 tpm. Compressieverhouding is verhoogd naar 11, iVTEC wordt ingeschakeld bij 5800 tpm (6000 tpm voor Civic Type-R).
4. K20A3 – Civic-motor met i-VTEC-systeem voor het aanpassen van de timing van de inlaatas. VTEC-schakeling is ingesteld op 2200 tpm. Er zit een tweetraps spruitstuk op de inlaat, dat schakelt bij 4600 tpm. De compressieverhouding is 9,8 en 160 pk. Gevonden in de RSX en Civic.
5. K20A4/K20A5/K20A6 – dezelfde burgermotor, compressieverhouding 9,8, vermogen 150/152/155 pk. Verschillen in VTEC.
6. K20Z1 – sportieve motor met hoog toerental voor Type-S versies, gemodificeerde K20A2, gewijzigde inlaat/uitlaat, assen zijn iets hoekiger, i-VTEC is opgenomen na 5800 tpm. Het vermogen is 210 pk bij 7800 tpm, het koppel 194 Nm bij 6200 tpm.
7. K20Z2 – eenvoudige motor, compressieverhouding 9,8, vermogen 155 pk bij 6000 tpm, koppel 188 Nm bij 4500 tpm.
8. K20Z3 is een sportieve versie met volledige i-VTEC, die schakelt bij 5800 tpm. Gebruikte ook elektronische gasklep, gewijzigde nokkenassen, gewijzigde inlaat/uitlaat, compressieverhouding 11, vermogen 197 pk bij 7800 tpm, koppel 188 Nm bij 6200 tpm. De motor werd in de Honda Civic Si geplaatst.
9. K20Z4 – vergelijkbaar met K20Z3 modificatie, andere nokkenassen, iVTEC wordt 400 tpm eerder ingeschakeld, bij 5400 tpm. Het vermogen is 201 pk bij 7800 tpm, het koppel 193 Nm bij 6800 tpm. Gevonden op de Europese Honda Civic Type R.
10. K20C1 is een turbomotor voor de Civic Type R. De motor is uitgerust met directe brandstofinspuiting, VTEC-systeem op de in- en uitlaatassen, wordt gekenmerkt door verfijnde inlaatkanalen en turbine, die 1,4 bar blaast. De motor heeft ook zuigers met een compressieverhouding van 9,8, gesmede drijfstangen en een lichtgewicht krukas. Het vermogen van de Type R-motor is 310 pk bij 6.500 tpm en 400 Nm koppel bij 2.500-4.500 tpm. De cutoff is ingesteld op 7000 tpm.
11. K20C2 is de atmosferische motor voor de gewone Civic. Hij maakt gebruik van directe brandstofinspuiting met i-VTEC-systeem op beide nokkenassen. De motor heeft een lichtgewicht krukas, nieuwe zuigers voor een compressieverhouding van 10,8, aangepaste cilinderkop met andere verbrandingskamers. Het vermogen van deze motor is 158 pk bij 6500 tpm, het koppel 187 Nm bij 4200 tpm.

Honda K20 motortuning

Sfeervol. Hybride

Het heeft geen zin om gebruikelijke niet opblazende motoren te tunen, in elk geval moet je de kop op Type R, de CMP van hetzelfde, inlaat / uitlaat, hersenen, en nog beter om een contract motor Honda K20A te kopen en niet om een tuin te maken. Kant en klare K20A kun je een beetje oppompen, een choke van FD2 plaatsen, de ontvanger vervangen op iets als Toda (of een andere), uitlaat 4-2-1 Toda (of een andere), catback, ECU Hondata K-Pro, met deze troep kun je het vermogen opvoeren naar 230 pk, aanvullen met sportnokkenassen Skunk2 (of een andere) niveau Stage 2, Skunk2 platen, versterkte veren, injectoren 400 cc, kun je het vermogen naar 250 pk brengen. Op nog gemenere assen, met portering, halen we er iets meer af, maar het toerental zal ruim boven de 9000 tpm uitkomen.

Om nog meer vermogen te krijgen in de atmosferische versie, moet je ofwel een hybride K20/K24 maken of de motor K24A2 omwisselen en op dezelfde manier tunen. De motor wordt geassembleerd op basis van een K24 blok, de kop wordt gezet van K20A of K20A2 en afgewerkt, zuigers Wiseco/CP (of andere) 87. 5 mm, onder hoge compressieverhouding (12-13), drijfstangen Carillo (of andere), nokkenassen Skunk2 niveau Stage 3 (of vergelijkbaar), versterkte veren, ontvanger van Skunk2, Toda en vergelijkbaar, grote demper 70 mm, uitlaat 4-2-1 Toda, brandstofpomp Walbro 255, injectoren van turbo Acura RDX performance 410 ss, oliepomp K20A2, ECU Hondata K-Pro + kleinigheden. Dergelijke configuraties leveren meer dan 300 pk zonder supercharging, de realisatiekosten zijn hoog, de hulpbronnen van sterk afgeknepen motoren zijn extreem laag en vaak is het makkelijker om een compressor te installeren of in eerste instantie een snellere auto te kopen.

Compressor en turbine op K20A

Een vrij eenvoudige manier om het vermogen van een standaardmotor te verhogen is het installeren van een compressor. De populaire oplossing Jackson Racing bijvoorbeeld kan met een druk van 0,5 bar tot 270-290 pk oppompen. Naast de supercharger hebben we een inlaat/uitlaat Toda, pomp Valbro 255, injectoren 410 ss van RDX en ECU Hondata KPro nodig.

Voor een serieuzere supercharger of turbo moeten we de drijfstang en zuigergroep vervangen door gesmeed, APR-bouten, de kit zelf met intercooler en alles wat nodig is op basis van Garrett 30 (of eenvoudiger), de kop poorten, assen van Stage 2-niveau plaatsen, veren, platen, uitlaat, tuning. Bij het vermogen zullen we veel verder komen dan 400 krachten, maar de rationaliteit van dergelijke beslissingen is nog maar de vraag.

MOTORRATING: 4