Volgens het spreekwoord worden mensen ontmoet door hun kleren en gezien door hun geest. Auto’s worden voor aankoop ook eerst beoordeeld aan de hand van hun kleren: het lichaam en hoe het eruit ziet. En dan kijken ze naar de geest, en in ons geval is die geest de motor (hoewel veel mensen denken dat de motor het hart is. Laat iedereen gelijk hebben). Laten we eens kijken aan de hand van welke tekenen je op zijn minst bij benadering de conditie van de motor kunt beoordelen.
Het oog is een diamant
Helaas heeft een mens geen röntgenvisie en zelfs geen eenvoudige diagnosescanner in zijn lichaam. Dit alles bemoeilijkt de procedure om de toestand van de motor te beoordelen, dus de inspectie met de ogen alleen kan niet als definitief en beslissend worden beschouwd. Denk daarom niet dat een gedetailleerde en zorgvuldige inspectie met het vooraf lezen van gespecialiseerde forums de diagnose kan vervangen. Dat is niet het geval.
Daarom moet alles wat hieronder wordt beschreven alleen voorafgaan aan de diagnose, vooral als we het hebben over een dure of complexe auto. En de inspectie waar we het nu over gaan hebben is alleen in staat om in eerste instantie ongeschikte varianten te verwerpen, waarmee het geen zin heeft om verder moeite te doen. Het oog is dus goed, maar het kan vaak niet zonder verdere diagnostiek. Wat kan worden geadviseerd op basis van instrumentele methoden, zullen we je aan het einde van het materiaal vertellen. En nu – nog een disclaimer.
Voorspelbaar problematische motoren
Helaas zijn er motoren (en zelfs auto’s) die al beroemd zijn om hun problemen. Denk daarom goed na of je in principe een auto met een motor nodig hebt, bijvoorbeeld EP6 Prince (deze is uitgerust met de meeste auto’s van Peugeot en Citroen na 2010) of Volkswagen EA111 1.4 TSI. Alle auto’s met mislukte motoren hebben ergens een concurrent met een succesvolle motor (en zelfs een box), dus als je bij het bestuderen van het model veel klachten vindt over hetzelfde probleem, kun je zo’n auto beter weigeren. Dit is echter al een kwestie van filosofie, ethiek en fetisjisme, dus laten we het voor nu sluiten.
Het tweede waar je op moet letten zijn typische gebreken, die helemaal niet erg zijn, maar wel als reden kunnen dienen om te onderhandelen. Bijvoorbeeld, constant vloeiende kleppendeksels op sommige GM-motoren beloven niets vreselijks, maar zorgen ervoor dat je minstens honderd kunt laten vallen bij het onderhandelen. Het is iets kleins, maar wel leuk.
Kortom, zoek naar zulke kleine zichtbare problemen, die je kunt gebruiken als basis om te onderhandelen. Maar onthoud altijd: veel meer problemen zijn meestal onzichtbaar, en dat zijn de echte bedreigingen.
Noden van inspectie
Neem schone doekjes en een zaklamp mee. We zullen ze zeker nodig hebben. We beginnen de inspectie met een koude motor, dus start hem pas als je op de inspectielocatie bent aangekomen. Controleer voordat je met de procedure begint op zijn minst de temperatuur met je hand: als het strijkijzer niet warm is voor het weer, is de verkoper al begonnen met bedriegen. Hij heeft dus iets te verbergen.
We openen het deksel van de kap en beginnen de motor voorzichtig van buitenaf te bekijken. En ik raad ten zeerste aan om niet voorbij te gaan aan de wijdverspreide eis om de mate van vervuiling van de motor te beoordelen. Natuurlijk is een motor die bezaaid is met vuil en eeuwenoud stof een triest gezicht. Waarschijnlijk heeft de eigenaar van de auto zich er niet veel zorgen over gemaakt en hem alleen gerepareerd voor het geval hij plotseling hardnekkig overeind bleef staan. Het is beter om niet te dromen dat zo’n auto regelmatig werd onderhouden. En natuurlijk is er een kans dat er regelmatig iets uit de motor lekt (en misschien zelfs gutst), en dat het koelsysteem de laatste jaren op een kaars ademt. Of misschien is hij wel door zijn wilde groene schoonheden gereden door een meedogenloze jager en visser die zich er niets van aantrekt dat deze bijvoorbeeld Kia Soul helemaal niet ontworpen is voor off-roading. Het kan allemaal potentieel gevaarlijk zijn, dus je kunt beter naar iets anders kijken.
Maar een brandschone motor is ook niet altijd goed. Hij kan drie uur geleden onder een laag vuil hebben gelegen en gewassen zijn om op zijn minst de cilinders te tellen en de juiste informatie te geven in de advertentie voor de verkoop. Maar je kunt bijna altijd verse lekken zien op een glimmende motor. Nou ja, het heeft in ieder geval enig nut.
En laten we nu eens kijken of deze motor niet op het HBO staat, of dat dat vroeger niet zo was. In de eerste situatie is alles eenvoudig: dan is tenminste de doseereenheid, het verloopstuk of de mixer te zien. In het uiterste geval is het onmogelijk om de gasfles in de kofferbak en de vulklep niet te zien. Als de HBO gedemonteerd is, kunnen er nog steeds sporen worden gevonden, maar niet altijd.
Dus, laten we aannemen dat de motor matig stoffig is (maar niet extreem versuikerd), er geen HBO is (of wel, maar je schrikt er niet van), en de wens om de motor te inspecteren volledig behouden is. Laten we dan beginnen.
Wat vloeistoffen vertellen
Dus, zoek de oliepeilstok en trek hem eruit in het daglicht. Veeg hem af met een schone doek, laat hem weer zakken en kijk naar het peil. Boven het midden maar onder het maximum merkteken is ideaal. Niveau tussen min en max – zeer goed. Boven max en onder min – erg slecht, ik zou de auto in dit stadium opgeven.
Laten we nu de conditie van de olie beoordelen. Wat forumexperts ook zeggen, het is erg moeilijk om dit te doen zonder een chemisch laboratorium. Daarom is het praktisch nutteloos om aan de peilstok te snuffelen en te likken, het is onwaarschijnlijk dat de informatie die je hiermee verkrijgt je iets zal opleveren.
Het is veel interessanter om de olievuldop te bekijken. Van binnenuit zou deze schoon moeten zijn, afzettingen erop spreken over dezelfde afzettingen aan de binnenkant van het kleppendeksel, en dit is iets meer dan alleen droefheid. Er mag geen plak op het kleppendeksel zitten. Kalkaanslag is een teken van oververhitting of het feit dat er antivries in de olie is gekomen door een lekke cilinderkoppakking of een gescheurd blok (maar dit komt minder vaak voor). Het is heel goed mogelijk dat de motor ernstig oververhit is geraakt, en dat is een duidelijk kwaad.
Er mag geen schuim in de olie zitten of tekenen van vloeistof inhomogeniteit. En het enige wat je met je ogen kunt zien is de kleur van de olie. Te donker is oud, maar denk niet dat het uitzonderlijk transparant moet zijn. Moderne reinigingsadditieven zijn zo gerangschikt dat ze afzettingen verzamelen, waardoor de olie donkerder kan worden. Ook hier is het dus niet zo duidelijk.
Op sommige auto’s met automatische transmissie kun je een peilstok zien voor de vloeistof in de automaat. Die is niet overal te vinden, en nu steeds zeldzamer. En als je hem ziet, trek hem er dan veilig uit. Maar er is een eigenaardigheid hier: op sommige auto’s zijn er markeringen die het benodigde niveau voor koude en warme bak aangeven, op andere kun je het alleen zien op warm (in dit geval kan er een markering op de peilstok zijn, die iets zegt over de temperatuur in de buurt van 55 ° C).
Sluit nu je ontwikkelde reukzin aan en snuif met volle kracht van je longen aan de peilstok. De taak is om de brandlucht op te vangen. Als die er is, dan is het zeer waarschijnlijk dat de solenoïden onder druk staan, fricties niet volledig sluiten, wegglijden en “verbranden”. In de regel is dit een voorbode van een zeer dure revisie. Je kunt bedenken dat de auto geen automatische transmissie heeft. Het is aan jou om te weigeren of korting te vragen voor revisie of een tweedehands exemplaar ter vervanging.
Als je om wat voor reden dan ook twijfelt of je het oliepeil in de automatische transmissie goed kunt bepalen, kijk dan goed naar de peilstok: zitten er geen belletjes in de olie? Ze kunnen ontstaan door overtollige olie. En sommige bijzonder begaafde personen vullen het te veel om de druk in solenoïden te verhogen, verloren door vervuiling of vervorming van de hydraulische blokkanalen. Als er olie borrelt, betekent dit dat er iets mis is met de automaat en dat je deze auto beter niet kunt kopen.
Kijk nu in het expansiereservoir. Antivries moet schoon zijn en zonder bezinksel. Neerslag wordt meestal gevormd als het technisch genie van de eigenaar heeft besloten om de dichtheid van het koelsysteem te herstellen met een of andere wondervloeistof. Wonderen gebeuren niet en niemand weet wat er in het systeem gebeurt, maar het is niet goed.
Ik weet dat je het weet, maar ik herhaal: het antivriespeil in de tank moet tussen het maximum en minimum merkteken staan, en je moet het bekijken bij een koude motor. En probeer zeker niet de dop van het expansiereservoir los te draaien bij een warme motor, dat is gevaarlijk.
Nu hoef je alleen nog maar te kijken naar het vloeistofniveau in het hydraulische vloeistofreservoir en in de rem- en koppelingsreservoirs (indien aanwezig). Controleer tegelijkertijd de reservoirs op lekkage.
Wat te controleren bij een koude motor
Olie heeft een eigenaardigheid – zoals elke vloeistof lekt olie. Het belangrijkste is dat het niet mag lekken waar het niet hoort. Het is beter om twee keer naar lekken te zoeken: eerst voordat je de motor start en daarna – na een proefrit. In het eerste geval kun je met je hand met een zaklamp klimmen en je niet verbranden, in het tweede geval – nogmaals om er zeker van te zijn dat de overvloedig stromende motor niet vlak voor je aankomst is gewassen.
Afhankelijk van het ontwerp van de motor kunnen lekken al dan niet merkbaar zijn. Kijk in elk geval naar de kleppendekselpakking rondom. Soms is die “van nature” zwak en is dat niet fataal (maar valt er wel wat op af te dingen), maar soms kan hij gaan lekken door te veel cartergasdruk. Dit is onwaarschijnlijk, maar mogelijk.
Kijk dan indien mogelijk naar de nokkenasoliekeerringen (of één nokkenas, maar die zie je niet overal), de krukaspoelie (moet je ook proberen). Als alles droog is, kun je verder kijken.
We kijken naar alle hangende (of “gemonteerde”, hier beter te noemen) apparatuur. De pomp moet droog zijn, de generator moet schoon zijn, er mogen geen sporen van olie of antivries op de riemen van de apparatuur zitten.
Inspecteer, indien mogelijk, de onderhoudsriem op scheuren, delaminatie en schuurplekken. Dit is meestal moeilijk, maar als je het probeert, kun je hem soms zelfs een beetje draaien en de druppeltjes zien. Over het algemeen is een verwaarloosde riem geen fatale storing, maar het helpt wel om te bepalen in hoeverre de eigenaar de TO-voorschriften heeft nageleefd en of je de riem direct na aankoop moet vervangen.
Tegelijkertijd kun je de toestand van de motorblokken visueel controleren. Er zijn zichtbare scheuren – koopje. Vergeet de bedrading niet. Draden moeten op standaard plaatsen worden gelegd, er mag geen tape of kronkels zijn. Hier kun je naar de accupolen kijken: als ze begroeid zijn met oxide, is de auto niet goed onderhouden.
Als je niet lui bent (en van luiheid mag geen sprake zijn), verwijder dan het luchtfilterdeksel en bekijk het met een begrijpend oog. Het is een half wonder als het vuil is. Het is nog erger als er oliesporen op zitten. Waarschijnlijk is er een overmaat aan cartergassen en is er geen garantie dat de zuigerveren niet al vele duizenden kilometers geleden zijn gaan liggen.
Tot slot is het tijd om de motor te starten.
Kijk en luister!
Of beter gezegd, luister en kijk. Laten we aannemen dat de starter meteen werkte en dat de motor vol vertrouwen startte. De motor “haperde” niet, maar startte meteen soepel. Waar moet ik op letten?
Allereerst zal een koude start iets zeggen over problemen in het timingmechanisme. Geef toe: je hebt vast wel eens gehoord hoe “de kleppen kloppen”? In feite zijn ze dat natuurlijk niet. Meestal zijn het de nokken van de nokkenas die een kloppend geluid maken als de motor koud is. Dit gebeurt om één reden: onjuiste speling tussen de nok en de klepstoter. Maar hier is de situatie anders.
Ten eerste: een motor met hydrocompensatoren in de timing. In veel auto’s zijn in dit geval kleine klikjes in de eerste seconden na het starten van de motor acceptabel. Maar ze moeten snel verdwijnen, veel eerder dan de motor opwarmt. Anders moet je klaar zijn om de hydrocompensator (of meerdere) te vervangen, en in verwaarloosde gevallen – tuimelaars en zelfs nokkenassen. En je moet je ook afvragen waarom deze “hydric” het heeft begeven. Misschien is de olie eens in de 30 duizend ververst? Of misschien heeft de auto een kilometerstand van niet 50 duizend, zoals de verkoper zegt, maar 250? Dit is ook mogelijk.
Situatie twee: er zijn geen hydrocompensatoren (probeer dit van tevoren uit te zoeken, google maar eens op “Motorcode + hydrocompensatoren”). Hier wordt het iets ingewikkelder. Niet alle motoren kunnen bogen op een stille werking totdat ze bedrijfstemperatuur bereiken. Klepgeluid is dan mogelijk, maar als het niet weggaat als de temperatuur stijgt, is het al mis. Of de kleppen zijn nooit afgesteld, of onomkeerbare verschijnselen in de tandwieloverbrenging zijn al begonnen (zie de vorige paragraaf). En natuurlijk moet je schrikken van een aparte krassende klep: hier moet je hoogstwaarschijnlijk de nokkenas vervangen, en de kilometerstand van de auto is natuurlijk onder de tweehonderdduizend.
En zoek van tevoren uit hoe je de kleppen moet stellen op een bepaalde motor zonder hydrocompensator. Het is goed, als de moer, zoals op onze Zhiguli. Iets erger – door het aanpassen van ringen-spacers, en heel een martelende optie – het ontbreken van aanpassing als zodanig (dan in plaats van het veranderen van de hele stoterstangen). Aangezien de operatie duur kan zijn, is onderhandelen zeer welkom.
Bij auto’s met faseverschuivers moet je letten op het gekraak (of geklik) bij een koude start. Als ze er zijn (het is moeilijk om ze niet te horen, maar je zult moeten uitademen), dan heeft de faseverschuiver waarschijnlijk zijn ziel aan God gegeven. We glimlachen en onderhandelen.
In het algemeen zou het geluid van een draaiende motor geen apart geluid moeten hebben. Brommen op de achtergrond, tikken, klikken – dit is meestal niet de norm.
En nu is het tijd voor de goede oude “opa”-test: draai de olievuldop los als de motor draait. De dop moet iets naar de hals toe worden gezogen en er mag geen olie uit vliegen. Een te hoge druk onder de dop duidt op een verstopte recirculatieklep of een versleten zuigergroep. In verwaarloosde gevallen kan de oliepeilstok er zelfs uitgeperst zijn. Hier is het beter om niet te onderhandelen en stilletjes weg te gaan.
Over het feit dat het wenselijk is om naar de kleur en aanwezigheid van uitlaatgassen te kijken, zal ik je niet herinneren, het zijn vrij elementaire dingen.
Wat nu?
Laten we aannemen dat de voor de hand liggende ernstige gebreken niet konden worden geïdentificeerd. Dat is prima, maar het betekent niet dat alles in orde is met de motor. Toch zitten de ernstigste dingen binnenin verborgen, dus het zou heel goed zijn om op zijn minst een minimale instrumentele controle uit te voeren.
Het eenvoudigste is om de compressie te meten. Als je een compressometer hebt, dan wist je waarschijnlijk al wat hierboven staat. Als je er geen hebt, zoek dan niet alleen een apparaat, maar ook een persoon die weet hoe hij het moet gebruiken (vreemd, maar deze persoon is niet altijd de eigenaar van een compressometer). Hij zal de meetresultaten voor je interpreteren.
- Er zijn twee andere goede diagnostische methoden. De eerste is endoscopie. Ja, met behulp van een miniatuurcamera op de “darm” kun je veel dingen zien. Bijvoorbeeld krassen door resten van verbrande katalysator in de cilinders. Het wordt sterk aanbevolen voor het controleren van Koreaanse Kia- en Hyundai-motoren. De methode heeft één belangrijk nadeel: veel hangt af van de specialist die de endoscopie uitvoert. Het is ongeveer hetzelfde als een echografie: je kunt zeker iets zien, maar wat precies – niet elke arts zal het je vertellen. Daarom zou ik degenen die een endoscoop hebben gekocht (dit apparaat is nu in veel online winkels te koop) en aanbieden om iets te zien, niet echt vertrouwen. Het is beter om een goede service te zoeken.
- De tweede manier is een liktest. Dit is een controle van de motor op lekken. Over het algemeen is het vergelijkbaar met compressiemeting, maar er zijn belangrijke voordelen. Ten eerste zijn de resultaten nauwkeuriger en ten tweede kun je bepalen waar er precies een storing is. In ieder geval aan het geluid van ontsnappende lucht: fluiten in het luchtfilter – overslagen door de inlaatkleppen, in de uitlaatpijp – problemen met de uitlaatkleppen, door de olievulopening – zuigerveren zitten vast of zijn versleten.
Nu zijn al deze procedures niet erg duur, maar ze worden niet overal uitgevoerd. Maar als de auto niet goedkoop is en de motor bekend staat als wispelturig, hebben deze tests zin.
Nou, en natuurlijk is het wenselijk om computerdiagnostiek uit te voeren. En niet met ELM327 voor 300 roebel van Aliexpress, en met de originele scanner, betere dealer.
Als de motor is ketting, en bovendien is er informatie over de korte levensduur van de ketting zelf of de spanner, is het sterk aanbevolen om de timing van de timing te meten om de impliciete nog asynchroon te identificeren. Een scanner is hiervoor niet geschikt – je hebt een oscilloscoop nodig. De beschrijving van de procedure verdient een apart artikel.
In het algemeen herhaal ik nogmaals: ogen en oren zijn geweldig, maar niet genoeg om de toestand van de motor volledig te beoordelen. Gooi daarom met hun hulp alleen de duidelijk ongeschikte opties weg, en met de rest – welkom bij de diagnose.
PS:
Tot slot kan ik het niet laten om nog een win-win methode te adviseren voor het diagnosticeren van de motor, die door sommige wederverkopers met succes wordt gebruikt in hun werk. Ga gewoon staan en kijk aandachtig onder de motorkap, waarbij je geleidelijk aan steeds meer fronst. Breng dan je blik over naar de verkoper die naast je staat. Leun fronsend meer naar de motor toe. Kijk weer naar de verkoper. Schud je hoofd. Een eigenaar die weet dat er een probleem is, kan denken dat je hem doorhebt en excuses gaan verzinnen. De eenvoudigste psychologische techniek werkt vaak, vooral als de verkoper geen versleten “overkoper” is, maar een moreel onstabiele particulier.