De M50, M52 en M54 motoren zijn nauwe “verwanten” die verschillende evolutiestadia hebben doorlopen.
De eerste – M50 – verscheen in 1989. Het was de eerste BMW motor met een kunststof inlaatspruitstuk. Hij werd geproduceerd in versies met een inhoud van 2,0 en 2,5 liter. Voor de timingaandrijving werd een ketting gebruikt en in de cilinderkop hydrocompensatoren. In 1993 werd de gemoderniseerde versie M50TU uitgerust met een faseverschuiver op de inlaatnokkenas.
De M52-motor werd in 1995 voor het eerst in auto’s van BMW ingebouwd. Deze motor was ook verkrijgbaar in een derde variant – 2,8 liter. Het belangrijkste verschil tussen de 52e motor en de 50e is het aluminium cilinderblok, waardoor de motor 30 kg “afviel”. Het aluminium blok van de M52 motor zorgde voor veel problemen bij de eigenaars en het bedrijf zelf. De Beierse ingenieurs hadden namelijk uit de beste motieven een innovatieve coating op de cilinderwanden aangebracht – nikasil. Dat wil zeggen, er waren geen voeringen in het aluminium blok van de M52 motor, de cilinders werden gefreesd en een nikkel-silicium legering met een dikte van ongeveer 4 micron werd op hun oppervlak aangebracht. Nikkel-silicium coating werd veel gebruikt en wordt nog steeds gebruikt in de motorsport, het is een zeer duurzame verbinding, bovendien vermindert het wrijvingsverliezen. Maar in de jaren 1990 verkochten veel Europese landen nog steeds benzine met zwavel. Zwavel bleek erg giftig te zijn voor nicasil, dus de coating van de cilinders van zo’n motor werd vernietigd: zuigers “schaafden” de wanden van de cilinder, in contact met de aluminiumlegering waaruit het blok was gegoten. Trouwens, speciaal voor de Noord-Amerikaanse markt werd de BMW M52 motor (voor alle modellen, behalve de BMW Z3) geproduceerd met een gietijzeren blok.
Hoe dan ook, na duizenden motoren onder garantie te hebben vervangen, bracht BMW in september 1998 een verbeterde M52TU motor uit met een gegoten aluminium blok. Ook op deze motor verschenen dubbele VANOS – dat wil zeggen, faseverschuivers werden gebruikt op beide nokkenassen. Er kwam een systeem om de lengte van het inlaattraject aan te passen. Er kunnen maar liefst twee gasklepplaten op de M52 motor zitten – de tweede wordt niet door de bestuurder bediend, Traction Control – een systeem voor tractiecontrole.
Problemen en tekortkomingen van de BMW M52 motor
Met al het legendarische imago van BMW motoren, kunnen we niet nalaten hun tekortkomingen te vermelden. Het is waar dat veel problemen ontstaan als gevolg van niet al te attent onderhoud van deze motoren.
Oververhitting van de motor
Wat bijvoorbeeld de BMW M52 motor betreft, is het heel gemakkelijk om oververhit te raken als je het antivriespeil niet in de gaten houdt, als je vervuiling van de radiatoren niet opmerkt of als het hele koelsysteem lekt. Bij oververhitting “leidt” in ieder geval de kop van het blok of brandt de pakking door. In het ergste geval “zetten” de zuigers en cilinderwanden vast, raken de krukasbladen oververhit en slaat de motor af.
Inlaatspruitstuk met variabele lengte en DISA
Het kunststof inlaatspruitstuk heeft afzonderlijke leidingen met kleine en grote doorsnede. Een enkele demper wordt gebruikt om de luchtstroom daartussen te schakelen, waardoor de twee secties van het inlaatspruitstuk van elkaar worden gescheiden. De demper, zijn servo en het inlaatspruitstuk zelf vormen een afzonderlijk inlaatsysteem. Het zwakke punt hier is de demper zelf, die van zijn as afglijdt. In de meeste gevallen glijdt hij van de plastic spindel aan de basis af en loopt hij vast. Er treedt een fout op en de eigenaar krijgt de kans om de demper te vervangen voordat hij in een van de cilinders vliegt.
Cartergasventilatieklep
In het cartergasventilatiesysteem van de M52 motor zit een problematische differentiaalklep, waarbij na verloop van tijd het membraan barst of blijft hangen of de afvoerbuis verstopt raakt. De klep moet worden vervangen en treuzel daar niet mee, want de symptomen van storingen ermee – olie die door het kleppendeksel naar buiten perst, olieafdichtingen, olieverbruik, vorming van een slecht brandstof-luchtmengsel – zullen voortschrijden en kunnen leiden tot motorstoringen.
Thermostaat
De thermostaat met een plastic behuizing debuteerde op de M50 motor in 1993. Natuurlijk werd deze ook toegepast op de opvolgers. De plastic behuizing van de thermostaat trekt na verloop van tijd krom, wat antivrieslekken veroorzaakt.
Phase shifters Vanos
Phase shifter koppelingen zijn verre van eeuwig en als ze het begeven, beginnen ze te kraken of te ratelen als de motor draait. Of het toerental daalt en het vermogen daalt. Faseschakelaars kunnen echter worden gerepareerd – er bestaan goedkope reparatiesets voor.
Oliedruk verlagen
Ook inherent aan de M52 motor is een verlaging van de oliedruk door slijtage van de oliepomp, het vastklemmen van de reduceerklep, “vermoeidheid” van de klep in het oliefilterhuis.
Slijtage van de cilinderkop
Olieafsluitdoppen raken bruin na 300.000 km en bij gebruik van olie van lage kwaliteit slijten de klepgeleiders en raken de hydrocompensatoren vastgekoekt.
Zuigergroep
De zuigergroep van de M52 motor is niet zonder zonde. Vergeleken met de M50 motor zijn de zuigerveren minder hoog, slijten ze en verliezen ze elasticiteit. Problemen met compressie kunnen al beginnen bij een kilometerstand van ongeveer 250.000 km. Wanneer zuigerveren slijten, neemt het olieverbruik toe en komen er veel gassen in het carter terecht. Door deze factoren raken de zuigers oververhit wanneer de motor zwaar belast wordt en kunnen ook de kleppen doorbranden.
Trouwens, even terug naar nikasil: veel van dit soort motoren konden revisie en lasing vermijden omdat ze nooit gevuld waren met zwavelhoudende benzine, waardoor de nikasil-coating niet bedreigd werd. Deze motoren moesten echter vaak hun zuigerveren laten vervangen.