De motor 2.0 CDTI (A20DTH) is Italiaans. Hij is ontwikkeld op basis van de Fiat 1.9 CDTI krachtbron, waarover we je al hebben verteld. De opgewaardeerde 2-liter motor debuteerde in 2008 op de Lancia Delta. Sindsdien is hij ingebouwd in een groot aantal auto’s van merken als Alfa Romeo, Fiat, Jeep, Opel, Saab en Suzuki. Vandaag bespreken we deze motor aan de hand van het exemplaar A20DTH, dat uit de Opel Insignia is gehaald.
De zuigergroep van de 1.9 en 2.0 motoren is verschillend, want bij de gemoderniseerde motor is de cilinderdiameter 1 mm groter, maar de zuigerslag blijft hetzelfde. Het verschil in werkvolume is slechts 46 “cubes” (cc). We kunnen ook vermelden dat de distributieriem van de meeste versies van deze 2-liter motor hetzelfde is als die van de 1.9 CDTI motor.
Over het algemeen zijn de aanpassingen van de vernieuwde 2-liter turbodiesel voor GM en Fiat auto’s iets anders, omdat beide autofabrikanten halverwege de jaren 2000 de samenwerking hebben stopgezet. Er is bijvoorbeeld een biturboversie van deze motor met een vermogen van 195 pk gemaakt voor de Opel Insignia. En Italiaanse ingenieurs hebben van deze 2-liter motor een 1,6-liter (D Multijet) gemaakt.
De technische eigenschappen van de motor Opel A20DTH 2.0 CDTi:
| Kenmerken | Waarde |
|---|---|
| Exact volume | 1956 cm³ |
| Aandrijfsysteem | Gemeenschappelijke rails |
| Motorvermogen | 160 – 170 pk |
| Koppel | 350 Nm |
| Cilinderblok | Castijzer, 4-cilinder lijn (R4) |
| Cilinderkop | Aluminium, 16 kleppen |
| Cilinderdoorsnede | 83 mm |
| zuigerslag | 90,4 mm |
| Compressieverhouding | 16,5 |
| Eigenschappen motor | Interkoeler |
| Hydrocompensatoren | Ja |
| Transmissietiming | Riem |
| Fasoregulator | Nee |
| Turbocharger | VGT (Turbo met variabele geometrie) |
| Volume olie | 4,5 liter, 5W-30 |
| Brandstoftype | Diesel |
| Milieuklasse | Euro 5 |
| Beproefde levensduur | 250.000 km |
| Motorgewicht | 190 kg |
Motorproblemen en betrouwbaarheid
De motor 2.0 CDTI bleek goed te zijn, maar heeft één onaangename eigenschap, die leidt tot voeringen die draaien en vastlopen. Hier is onze motor, die we gaan demonteren, gaf ook een wig. Het probleem en de gevolgen liggen in het palletje, dus binnenkort zullen we alles in detail laten zien en vertellen.
Inlaatspruitstukkleppen
Het inlaatspruitstuk van de 2.0 CDTI motor kan niet zonder de vulkleppen. De kleppen veroorzaken problemen als hun beweging wordt beperkt door roet en olie die zich in het spruitstuk hebben opgehoopt. Als iets de beweging van de kleppen verhindert, wordt de fout P2015 geregistreerd, maar dit heeft geen invloed op de werking van de motor. Dezelfde fout kan optreden bij een storing in de servoaandrijving van de kleppen: als de tanden in de aandrijving vernield zijn of als de borstels van de elektromotor versleten zijn.
Antivrieskanaal in het inlaatspruitstuk
In het inlaatspruitstuk van de 2.0 CDTI-motor (A20DTH) zit een kanaal voor koelvloeistof. En het is een zeer twijfelachtige oplossing. De inlaat van het kanaal bevindt zich naast het luchtkanaal van een van de cilinders. Daartussen zit een kleine plastic jumper en twee afdichtrubbers. Normaal gesproken begint de vloeistof langs het blok naar buiten te stromen als de pakking van het antivrieskanaal hard wordt. Maar in ongelukkige omstandigheden kan er antivries in het inlaatkanaal terechtkomen.
Bovendien is het spruitstuk vaak gewoon gebarsten. De scheur kan ontstaan op het inlaatgedeelte en op het antivrieskanaal. In dit geval moet je het hele spruitstuk kopen. Het vervangen ervan is trouwens zeer arbeidsintensief.
Turbine
De Garret-turbocompressor met vacuümgeometriebesturing is vrij betrouwbaar, hoewel er genoeg gevallen zijn van defecte cartridges. Problemen met de supercharger en de reactie van de motor kunnen ook te maken hebben met een gebarsten toevoerleiding van de supercharger en een gebarsten overdrukklep van de supercharger.
Gloeibougies
Er zijn twee soorten gloeibougies voor de 2.0 CDTI-motor: gewone gloeibougies en gloeibougies met een verbrandingskamerdruksensor. De druksensor is vereist voor motoren met ecoFlex technologie. Volgens deze sensor “ziet” de regeleenheid afwijkingen in de verbrandingsparameters van het brandstof-luchtmengsel en schakelt de gloeibougies in om de kamers op te warmen. Deze aanpak helpt de vorming van stikstofoxiden tegen te gaan.
Lekkage O-ringen warmtewisselaar
Uit de warmtewisselaar van de Opel 2.0 CDTI-motor (A20DTH), die zich onder het oliefilter bevindt, begon al bij een kilometrage van 50 000 – 70 000 km olie te lekken. Om het lek te verhelpen, moeten een paar o-ringen worden vervangen.
Brandstofsysteem
Het hele brandstofsysteem, net als op de voorganger – van Bosch. De brandstofverstuivers en injectoren zijn vrij betrouwbaar en vindingrijk, gemakkelijk te repareren. De injectoren zijn elektromagnetisch, het is wenselijk om ze bij vervanging en na reparatie te installeren volgens de IMA-code. Dit is echter geen verplichte procedure, omdat het brandstofsysteem zelflerend is en zich zonder voorschrift kan aanpassen aan de parameters van nieuwe of gebruikte injectoren.
Brandstofdrukregelaar
Als het stationair toerental van de motor 2.0 CDTI begon te zweven, zijn er problemen met de brandstofdruk in de oprit, dan is het de moeite waard het reinigen en blazen van de brandstofdrukregelaar geïnstalleerd op de brandstofinjector. In veel gevallen is dit de boosdoener van ongelijk stationair toerental.
De EGR-klep
Bij de 2-liter motor is de EGR-klep gecompliceerder dan bij zijn voorganger. De klep heeft de neiging om vast te gaan zitten door opgehoopt roet en olieachtige afzettingen. Als de EGR-klep in een van de standen vastloopt, zijn er verschillende problemen: van het niet kunnen starten van de motor of een sterk “dreunend” geluid, tot een sterke afname van het vermogen. Meestal treden deze symptomen plotseling op en verdwijnen ze nadat de motor opnieuw is gestart.
Oliefilterhuis en koeler
De risicogroep omvat alle 2.0 CDTI-motoren met een enkelpolige druksensor. Motoren met een driepins sensor hebben nog geen last gehad van vastlopen. Bovendien is het bij dergelijke motoren mogelijk om de oliedrukwaarden op de boordcomputer te “activeren”.
Oliepomp en sensorfunctie
Tot 2013 gebruikte de 2.0 CDTI-motor een roterende oliepomp, die zichzelf reguleert. Dat wil zeggen dat de prestaties van zo’n pomp niet afhankelijk zijn van het motortoerental, hij ontwikkelt altijd de benodigde oliedruk. Waarschijnlijk vertrouwden de ingenieurs van Opel op deze eigenschap van de oliepomp en rustten ze vroege versies van de 2.0 CDTI-motor alleen uit met een noodoliedruksensor. Toen het probleem duidelijk werd, introduceerden ze een driepins sensor die de oliedruk controleert.
Op de vernieuwde Opel Insignia met Start-Stop-systeem is een schottenoliepomp geïnstalleerd, waarvan de werking wordt geregeld door een magneetventiel.
Oorzaken van wigvormige motor Opel 2.0 CDTI
De reden voor het draaien van de hoofdvoeringen en het vastklemmen van de motor van de Opel Insignia is natuurlijk oliehonger. Maar waarom gebeurt dit? Er zijn verschillende versies. De meest voorkomende oorzaak van verhongering van de olie, waarover niet alleen Opel-eigenaren praten, maar ook eigenaren van Fiat en Alfa Romeo met 2-liter en 1,6-liter turbodiesels die voor 2013 zijn geproduceerd, zowel in Europa als hier, is de verzakking of vernietiging van de afdichtring tussen het oliepomphuis en de olieopvangbuis. Na verloop van tijd begint deze ring lucht te lekken uit de carterholte. Dit betekent dat olie samen met lucht in de pomp wordt gezogen. Dit is een voorwaarde voor oliehonger.
De A20DTH 2-liter turbodiesel kan langzaam verhongeren en de bestuurder bij een koude start laten weten dat de oliedruk laag is. Maar hij kan ook plotseling vastlopen. In de meeste gevallen gebeurt dit tijdens het rijden op de snelweg of bij hoge snelheden en inhalen, wanneer de voeringen te weinig smering krijgen door luchtbellen in de olie. Het wordt aanbevolen om deze afdichting elke 100.000 km of 3 jaar te vervangen, waarbij de staat van de voeringen wordt gecontroleerd.
Een andere versie van de oorzaken van oliehonger zegt dat de oliepomp het reduceerventiel blokkeert, dat de afgifte van overmatige oliedruk stopt. Hierdoor werkt de oliepomp op een te hoge capaciteit en “zuigt” hij te veel olie uit het carter totdat hij lucht “inademt”. In dat geval lijden de knieën er onmiddellijk onder. Deze versie verklaart waarom de 2-liter turbodiesel de voeringen laat draaien tijdens het rijden op hoge snelheid of tijdens het inhalen.
De derde versie gaat over de slijtage van de oliepomp zelf. Meestal vervangen eigenaren van Opel Insignia met deze motor bij preventief onderhoud zowel de o-ring op de olieopvangbak als de oliepomp. Deze twee maatregelen helpen om het probleem met de lage oliedruk in de motor op te lossen.