Technische gegevens
| Kenmerken | Waarde |
|---|---|
| Exact volume | 3697 cm³ |
| Aandrijfsysteem | Gedistribueerde injectie |
| Motorvermogen | 280 pk |
| Koppel | 350 Nm |
| Cilinderblok | Aluminium V8 |
| Cilinderkop | Aluminium 40v |
| Cilinder diameter | 84,5 mm |
| zuigerslag | 82,4 mm |
| Compressieverhouding | 11,0 |
| Motoreigenschappen | 5V |
| Hydrocompensatoren | Ja |
| Transmissietiming | Snaar en twee kettingen |
| Fasoregulator | Ja |
| Turbocharger | Nee |
| Welke olie gebruiken | 7,5 liter 5W-30 |
| Ecologische klasse | Euro 4 |
| Beproefde levensduur | 300.000 km |
| Catalogus motorgewicht | 197 kg |
De eerste Audi benzinemotoren met acht cilinders verschenen eind jaren 80. Het waren echte monsters, met in totaal 40 kleppen, maar zeer betrouwbaar. Het waren echte monsters, met in totaal 40 kleppen, maar zeer betrouwbaar en duurzaam.
De eerste V8-benzinemotor in de geschiedenis van het merk werd gepresenteerd in 1988. De EA824-eenheid met een cilinderinhoud van 3,6 liter verscheen op het vlaggenschip van Audi, de Audi V8. Het vermogen bedroeg 250 pk.
De motor bleef in productie tot 2006, wat getuigt van de succesvolle beslissingen van de ingenieurs. In totaal werden er twee dozijn versies van de aandrijflijn gemaakt. In het midden van 1991 was er een versie met een licht verhoogd tot 3,7-liter volume, en tegen het einde van het jaar was er een 4,2-liter unit.
Ondanks het verschillende volume zijn de benzinemotoren structureel identiek, ze hebben een aluminium blok en de cilinders kregen een chemische behandeling met natriumhydroxide waarbij siliciumkristallen op het oppervlak werden gevormd. De timing is riemaangedreven, met een paar nokkenassen voor elke cilinderkop, verbonden door een ketting.
Als gevolg van de restyling in 1998 werd de cilinderkop gewijzigd en werd het mogelijk om de timing te regelen via de nokkenaskettingspanner. Bij de inlaat werd een spruitstuk met variabele lengte geïnstalleerd en ook werden er voor het eerst twee turbines geïnstalleerd op de motoren voor de krachtigste Audi RS6. Atmosferische versies van de motor lagen tot medio 2006 aan de lopende band en werden niet alleen gebruikt in Audi A6 en A8 sedans, maar ook in Volkswagen auto’s – Phaeton sedans en Touareg SUV’s.
In deze recensie wordt alleen gekeken naar de 3,7-liter motor die uitsluitend in de Audi A8 wordt gebruikt. Tegen de achtergrond van een volumineuzere 4,2-liter motor verschilt hij door een kortere zuigerslag, maar verder zijn ze vrijwel identiek, zelfs de aanbouwdelen.
Algemene betrouwbaarheid van de motor
De betrouwbaarheidsindicatoren van de motor zijn zeer goed, zelfs het aluminium blok verhindert niet dat de motor 500.000 kilometer kan afleggen. En zelfs na vele jaren actief gebruik blijft de conditie van de cilinders dicht bij ideaal. Natuurlijk zijn er individuele punten van kritiek voor elke motor, maar die zijn uiterst onbeduidend.
Olie lekkages
Olielekkages bij deze motor kunnen zich voordoen bij de achterste oliekeerring, ze komen tot uiting door zweten op de plaats waar de motor met de versnellingsbak is verbonden. De voorste oliekeerring en de pakkingen onder het kleppendeksel worden gekenmerkt door een hoge betrouwbaarheid en duurzaamheid.
Krukas- en nokkenassensoren
De positie van de nokkenassen in de cilinderkop wordt gecontroleerd door sensoren, en voor de rechterkop is de locatie vooraan voorzien, en voor de linkerkop achteraan, verschillend door de markering van de sensoren zelf. Als de linker sensor uitvalt, zal de motor niet starten, net zo zal de motor niet starten als de krukaspositiesensor uitvalt.
Bobine
Het prijskaartje van de originele bobines bedraagt tegenwoordig 240 dollar, maar ze worden gekenmerkt door betrouwbaarheid en repareerbaarheid. Als je een analoge bobine kiest, dan begint de prijs vanaf 25 dollar.
Inlaatspruitstuk
Voor het spruitstuk op de inlaat zijn er twee plastic flappen van grote lengte tegelijk. In beweging worden ze aangedreven door een vacuüm actuator. Er zijn er twee in totaal, de linker is verantwoordelijk voor de klep van de tweede trap, de rechter voor de derde trap. De trekkers aan de assen van de kleppen zijn ook van kunststof, dus ze breken vrij vaak. De oorzaak van breuk is meestal het vastzitten van de demper. De stangen zelf worden alleen samen met de actuator verkocht, met een prijskaartje van ongeveer 400 dollar per stuk. Als alternatief kun je kiezen voor analoge onderdelen, de stangen zelf maken of zelfs gewoon de kleppen eruit halen. Om problemen uit te sluiten, is het de moeite waard om het mechanisme regelmatig schoon te maken. Dit is niet zo moeilijk, het belangrijkste is om het spruitstuk zelf te demonteren.
Als een van de kleppen wordt bewogen, begint hij te slaan en worden eigenaars vaak misleid, waardoor ze denken dat de motor defect is.
Als de klep beweeglijk blijft maar niet goed werkt, kan het probleem in de elektrovacuümkleppen of hun aansluitingen zitten. In de actuator zelf scheurt soms het membraan, waardoor de werking wordt verstoord.
VGC-klep
Het cartergasventilatiesysteem voorziet in een klep tussen het inlaatspruitstuk en het motorschild. Als het membraan scheurt, wordt er lucht via het membraan in het systeem gezogen, wat problemen veroorzaakt die door computerdiagnostiek kunnen worden opgespoord. Het brandstofmengsel raakt minder verzadigd, waardoor de motor ongelijkmatig loopt en de ontsteking periodiek overslaat. Het aanzuigen van lucht gaat gepaard met een karakteristiek gefluit, dat vooral bij stationair toerental hoorbaar is, en de olieplug op de motor zuigt niet. De originele klep VKG kost niet minder dan 180 dollar, maar gaat 10 jaar of zelfs meer mee. Er zijn veel vervangers op de markt, maar de levensduur is meestal niet langer dan een jaar.
De warmtewisselaar
De warmtewisselaar bevindt zich aan de rechteronderkant van de motor, als er in het carter onder de warmtewisselaar sporen van koeling worden gevormd, moet er een kleine rubberen pijp en pakkingen voor de oliepomp worden vervangen. Soms ontstaan er scheurtjes in het lichaam van de warmtewisselaar, waardoor er een mengsel van olie en antivries ontstaat.
Tandriemkettingspanner
De tandriempoelie is verbonden met de uitlaatnokkenas, de aandrijfkettingen bevinden zich aan de achterkant van de rechterkant van de rechter cilinderkop en aan de voorkant van de linkerkant. Voor het spannen wordt een speciaal gevormde hydraulische spanner met een solenoïde gebruikt, waarin zich een kleine zuiger bevindt die verticaal langs de geleidestaven beweegt. Hierdoor veranderen de nokkenassen van positie ten opzichte van de krukas, waardoor de distributiefase verandert.
Opgemerkt moet worden dat de hydraulische spanners aan de linker- en rechterkant verschillend zijn, en dat ze verschillend zullen zijn voor motoren met verschillende volumes. Ze hebben ook verschillende catalogusnummers. De gemiddelde levensduur van hydraulische spanners is ongeveer 250 duizend kilometer, waarna de motor begint te rommelen, zijn er fouten in de faseverandering. Meestal zijn zuigerafdichtingsringen of geleidestrips de eerste die slijten.
Het probleem is de hoge prijs van de originele spanners, die 700-1300 dollar bedraagt. Er zijn genoeg vervangers op de markt met een prijskaartje van ongeveer 150 dollar, maar hun betrouwbaarheid is beneden alle peil. In dergelijke omstandigheden kan de optimale oplossing zijn om reparaties uit te voeren. Specialisten van sommige autodiensten demonteren ze, vervangen alle afdichtingen, dempers en geleiders. Met een restauratie van hoge kwaliteit kunnen ze lang genoeg dienst doen.
Nokkenastandwielen
Een van de probleemgebieden van deze betrouwbare auto is de snelle slijtage van de tandwielen van de rotatiekettingen van de nokkenas. En dat gebeurt niet altijd en geheel onverwacht. In het begin begint de ketting te ruisen, en hij kan er zelfs afglijden als de tandwieltanden tot aan de basis verdwijnen. Er wordt verondersteld dat toen de tandwielen werden gemaakt, sommige ervan onvoldoende gehard waren, wat zorgt voor onverwacht snelle slijtage.
Het vervangen van de assen zal qua kosten vergelijkbaar zijn met de kosten van de Audi A8 uit de jaren ’90. Het is op zijn beurt alleen mogelijk om de huidige staat van de tandwielen te beoordelen nadat eerst het kleppendeksel van de motor is verwijderd.
De enige optie is om te zoeken naar nokkenassen uit de schroothandel, en optimaal in kwaliteit worden beschouwd als onderdelen van Audi A8 D2 motoren. Feit is dat het probleem zich pas begon voor te doen bij de nieuwere D3, en bij oudere auto’s wordt het probleem niet opgemerkt. Voor motoren met een cilinderinhoud van 3,7 en 4,2 liter zullen de assen anders zijn, waarmee rekening moet worden gehouden bij het kopen. De gemiddelde kosten van zo’n as met normale tandwielen op de sloperij zullen ongeveer 50 dollar zijn.
De distributieriem
De distributieriem bevindt zich aan de voorkant van de motor en is erg lang. Het proces van vervanging is arbeidsintensief, het is nodig om bijna de hele voorkant van de auto te demonteren, dus de autoservice moet over de juiste technische basis beschikken. Op dezelfde manier moet de vloer van de auto worden gedemonteerd als de pomp of thermostaat moet worden vervangen. Daarom is het raadzaam om het vervangen van de riem te combineren met andere soorten reparaties, zodat de demontageprocedure niet meerdere keren hoeft te worden uitgevoerd. Bij het vervangen van de ketting worden de nokkenassen vastgezet met een speciale stang.
In het algemeen kost het vervangen van onderdelen met een set eigenaren ten minste 1 duizend dollar, inclusief elementen van de bevestiging. De frequentie van het vervangen van de riem om de 120 duizend kilometer, en het is noodzakelijk om alleen kwaliteit distributieriemen met tijdigheid van verandering te gebruiken. Als de riem breekt, sterft de motor definitief.
Kop
Door de kwaliteit van de koppen hoef je je geen zorgen te maken over het optreden van problemen, hun nokken, tuimelaars, hydrocompensatoren hebben een goede weerstand tegen slijtage en breken praktisch niet. Problemen kunnen zich voordoen met de conditie van de oliedoppen, je kunt ze vaststellen door het verschijnen van olieverbranding in de hoeveelheid van ongeveer 2 liter of meer voor elke 10 duizend kilometer aan kilometers.
Cilinderblok
Het aluminosil blok heeft een uitstekende betrouwbaarheid, problemen begonnen later bij de nieuwere achtcilinder Audi motoren die het FSI brandstofinjectiesysteem kregen. Betrouwbaarheid is grotendeels te danken aan goede koeling en smering, en als er slijtage in de cilinders optreedt, kunnen ze altijd worden geplateerd.
Conclusies
Audi 3.7 liter motoren voor de tweede en derde generatie van de A8 sedan worden vandaag de dag beschouwd als de beste van de bestaande opties. Bij motoren uit latere jaren (EA825) met directe injectie en vervanging van de distributieriem door een ketting, zijn de betrouwbaarheidsindicatoren al bescheidener. Als we de motor uit Ingolstadt vergelijken met vergelijkbare motoren van BMW of Mercedes, dan ziet Audi er hier erg goed uit.