VAG begon de 1.6 TDI-motor in de tweede helft van 2009 in zijn auto’s te installeren. De volgende letters werden gebruikt voor de aanduiding: CAYA, CAYB, CAYC. Al deze motoren behoren tot de EA189-familie. Het vermogen van de nieuwe motor is 75-105 pk.
Onder de vroegere benaming 1.6 TDI werden vanaf begin 2013 moderne en gemoderniseerde motoren gebruikt, die een groot aantal benamingen hadden. Het toerental van de nieuwe motoren bereikte 75-115 pk. Ze werden geïnstalleerd op modellen van alle merken van het VAG-concern.
Moderne 1.6 TDI motoren worden meestal aangeduid als de EA288 familie. Ze vertonen gelijkenissen met de originele gelijkaardige motor: cilinderdiameter is 79,5 mm, zuigerslag is 80,5 mm. Het materiaal voor de productie van het cilinderblok is gietijzer. Op de tandriem is een tandriem gemonteerd. Door de tandriem begint één nokkenas te werken. De tweede nokkenas begint te werken dankzij het tandwiel. De 1.6 TDI-motor van de 189- en 288-serie had deze kenmerken.
De motor die in 2013 werd uitgebracht, had een heel andere en unieke cilinderkop. Hij had paren inlaat- en uitlaatkleppen voor elke cilinder. Daarom kon elke nokkenas de kleppen laten werken.
Voor de gemoderniseerde motor werden veel geavanceerde oplossingen gebruikt die niet typisch waren voor VW’s dieselmotoren uit het verleden. De interkoeler bevindt zich direct in het inlaatspruitstuk. Het is mogelijk om de pomp los te koppelen voor koeling. De oliepomp wordt gestart door een distributieriem in de oliepan. Op de gemoderniseerde motor is nog een vacuümpompgedeelte bevestigd aan het huis van deze pomp. Neutralisator voor oxidatie en roetfilter bevinden zich direct onder de motorkap, niet ver van de turbocompressor.
De 1.6 TDI motor wordt, in tegenstelling tot de 2.0 TDI, beschouwd als een eenvoudiger ontwerp. Hij heeft geen balansassen of faseverschuivers.
Kan de gemoderniseerde motor 1.6 TDI betrouwbaar worden genoemd?
De moderne motor 1.6 TDI wordt sinds kort ingebouwd. Er zijn geen speciale problemen mee. Ernstige problemen kunnen ontstaan met het roetfilter, de verbranding ervan. Speciale aandacht moet worden besteed aan het EGR-systeem. Men kan van mening zijn dat de nieuwe motor geen ernstige nadelen heeft, zoals de motor uit het verleden.
Aandrijving van aangebouwde eenheden
Voor het spannen van de riem van de aanbouwdelen wordt een rol met hydraulische spanner gebruikt. De motor heeft een krukasdemperpoelie.
Turbocharger
In de moderne 1.6 TDI-motor is het uitlaatspruitstuk een module die uit een groot aantal onderdelen bestaat. De basis is een Garrett 1244VZ-turbocompressor. Deze wordt gekenmerkt door variabele geometrie. De vacuümactuator kan worden geregeld. Er is een positiesensor.
Op het compressorhuis zit een flens die wordt gebruikt om verse lucht toe te voeren vanuit het inlaatkanaal. Hij ontvangt ook uitlaatgassen en cartergassen van het EGR-systeem via twee aparte kanalen. Deze gassen worden door de turbocompressor geperst en stromen dan door de intercooler naar de inlaatkleppen.
Intercooler
De intercooler is vloeistofgekoeld. Hiermee kan de mate van koeling van de door de compressor samengeperste lucht worden geregeld. Er worden speciale sensoren gebruikt om de temperatuur voor en na de intercooler te meten. Er wordt een aparte elektrische pomp gebruikt om vloeistof door de intercooler te laten circuleren.
Inlaatspruitstuk
In het inlaatspruitstuk van de gemoderniseerde motor 1.6 TDI zitten geen wervelflappen meer, zoals in vorige motoren. De werveling van de luchtstroom die de klep binnenkomt, is te wijten aan de speciale vormen van de zittingschamels van de inlaatklep.
EGR-systeem
Op de gemoderniseerde 1.6 TDI motor werd het EGR-systeem ontwikkeld op basis van het gebruik van moderne componenten. De algemene architectuur blijft ongewijzigd. Er wordt een aparte warmtewisselaar gebruikt om de uitlaatgassen te koelen. In Euro-4 motoren heeft de EGR-klep een apart koelcircuit. Euro-5 motoren hebben er mogelijk geen.
Bij de eerste 1.6 TDI-motoren was de EGR-warmtewisselaar uitgerust met een demper om de koeling van de gassen te sturen nadat ze zijn uitgeput. De gemoderniseerde motor gebruikt een actieve warmtewisselaar. En een bypassklep wordt gebruikt om de stroom gassen te regelen nadat ze zijn afgevoerd. In beide gevallen worden vacuümbediende kleppen en kleppen gebruikt. In de eerste versie van de 1.6 TDI motor werd de EGR echter aangedreven door een elektromotor.
Na de uitlaat stromen de gassen in de cilinders. Terwijl de motor en katalysator koud zijn, worden ze niet gekoeld. Daardoor is het mogelijk om hun opwarmingsproces te versnellen. De werking van het EGR-systeem vindt dus volledig plaats bij een koude motor.
Kleppendeksel
Op auto’s met een 1.6 TDI-motor is een kleppendeksel van kunststof gemonteerd. Het bevat een vacuümontvanger, olieafscheiders van het EGR-systeem en een membraanklep voor het regelen en veranderen van de druk in het carter. Er is een centrifugaal olieafscheider. Het doel hiervan is de fijne reiniging van cartergassen.
Brandstofsysteem
Het brandstoftoevoersysteem in 1.6 TDI-motoren heeft een identiek apparaat, dezelfde onderdelen. Voor het verwarmen van het brandstoffilter wordt reeds verwarmde brandstof uit de retourleiding gebruikt.
De eerste leverancier van het brandstofsysteem was Siemens VDO/Continental. Op de turbodieselmotor werd na de modernisering al een systeem voor brandstoftoevoer van Bosch geïnstalleerd. Het originele nummer van de brandstofinjector die in de auto werd geïnstalleerd is 04L130755E. Het originele nummer van de elektromagnetische injectoren is 04L130277AC.
In het bovenstaande geval wordt een brandstofpomp met enkele plunjer gebruikt. Deze kan een druk tot 1800 bar genereren.
Op dit moment heeft de Bosch brandstofinjector, die werd geïnstalleerd op de gemoderniseerde motor, zich goed bewezen. Hij wordt echter gekenmerkt door het draaien van de plunjerstoter, wat leidt tot een dwarse plaatsing van de stoterrol. Het gevolg is dat de nok en de rol elkaar afslijpen en dat er spanen in het hele brandstoftoevoersysteem terechtkomen. In een dergelijke modus kan de brandstofinjector lange tijd functioneren. De injectoren zullen het als eerste begeven. De vermenigvuldigingsklep is aan slijtage onderhevig, de injectoren beginnen het brandstofmengsel sterk af te voeren naar de retourleiding.
De aandrijving van de distributieriem
De lengte van de distributieriem in een moderne turbodieselmotor is korter dan de riem in de vorige motor. De breedte blijft ongewijzigd. Deze is gelijk aan 25 mm. Er is geen rol meer in het geleidingsmechanisme, dat zich vlakbij de poelie van de brandstofinjector bevindt. Het traject van de distributieriem blijft hetzelfde: hij omzeilt de krukas- en nokkenaspoelies en drijft de brandstofpomp en pomp aan.
VAG voerde een terugroepactie uit voor de distributieriemspanner. Deze had betrekking op EA288-turbodieselmotoren uit de 1.6- en 2.0-serie die vóór 02.10.2016 zijn geproduceerd. Er werd vastgesteld dat bij bepaalde motoren de distributieriemrol een piepend geluid begon te maken na het binnendringen van zand. Als dit geluid optreedt, moet de automobilist zeker de toestand van de spanner controleren. De kans is groot dat deze onder invloed van externe factoren defect is geraakt.
Turbodieselmotoren 1.6 en 2.0 serie EA288 waren uitgerust met tandwielaandrijvingsonderdelen van 3 fabrikanten. De laatste piepvrije optie was een rol met een aluminium spanrol. Het originele onderdeelnummer is 04L109243C (04L109243G). De eerste motoronderdelen die het piepende geluid maakten, hadden een stalen beugel. Ze waren zwart van kleur.
Autoconcern VAG raadt automobilisten aan een speciaal vet te gebruiken bij het piepen van bepaalde motoren die later zijn uitgebracht. Het originele nummer is G052172M2.
Voordat je een distributieriem koopt, moet je controleren of de verkoper precies het onderdeel 04L109119G aanbiedt. De Duitse fabrikant is al meer dan 4 keer van leverancier veranderd voor het motoronderdeel, dat werd geïnstalleerd op turbogeladen dieselmotoren 1.6 en 2.0 serie EA288.
Koelsysteempomp
Er bevinden zich 3 pompen in het koelsysteem van de 1.6 EA288 turbo dieselmotor. De hoofdpomp van de geavanceerde motor kan worden uitgeschakeld. Totdat de motor zelf is opgewarmd, circuleert de vloeistof in de koelmantels van het cilinderblok en de cilinderkop niet. De pomp wordt gekenmerkt door een traditionele mechanische aandrijving. De waaier van de pomp, die zich op de aandrijfas bevindt, draait constant rond. Om hem los te koppelen, moet je aan de dop trekken. De waaier kan dan geen koelvloeistof meer pompen tijdens de rotatie. De beweging van de afsluitdop is te wijten aan de zuiger, die onder vloeistofdruk komt te staan wanneer de magneetklep het retourkanaal sluit.
De geregelde pomp is al de oorzaak van veel problemen geweest. Vaak maakt hij een gierend geluid door slijtage van de rotorlagers. Het is gebleken dat de afsluitkap in de gesloten stand kan vastlopen. Hierdoor kan de pomp geen antivries meer laten circuleren. Je kunt passieve pompen kopen met een waaier van metaal. Ze worden geproduceerd door beproefde bedrijven. Als de hoofdpomp in de geavanceerde turbodieselmotor niet meer werkt, raakt de motor zelf niet oververhit.
Dit komt doordat de hoofdpomp niet begint te werken voordat de motor is opgewarmd. En de pomp van de passagiersruimteverwarming regelt de circulatie van de koelvloeistof via een klein circuit. Als gevolg hiervan blijkt dat er een minimale koeling van de motor is, er is een mogelijkheid om een deel van de warmte om te leiden naar het verwarmen van het interieur van de auto. De gespecificeerde elektrische pomp zorgt voor circulatie van antivries in het cilinderblok en de cilinderkop. De hoofdthermostaat van de 1.6 turbodieselmotor wordt als passief beschouwd.
CGB
In de geavanceerde 1.6 turbodieselmotor bestaat de cilinderkop uit twee delen. De bovenste is het frame met nokkenassen, dat niet kan worden verwijderd. Hiervoor wordt tijdens de fabricage van de structuur speciaal gereedschap gebruikt. De frames en nokkenassen worden in de vereiste positie vastgezet, de nokkenassen zijn gloeiend heet. Gekoelde nokkenasbuizen worden erin geplaatst. Als gevolg hiervan blijkt dat in het geval van een probleem, zelfs met één nok, de oplossing de vervanging van de hele structuur zal zijn.
De koelkanalen van het cilinderkopcentrum blijken uit twee lagen te bestaan. De meest ontwikkelde kanalen worden beschouwd als de onderste. Ze zijn ontworpen voor een betere koeling van de verbrandingskamers. De verbinding tussen het bovenste en onderste koelkanaal van de cilinderkop wordt binnenin gemaakt door middel van een doorgangsopening. Bij de uitlaat van de cilinderkop worden de kanalen samengevoegd.
Cilinderblok
Het gietijzeren cilinderblok heeft een verkorte koelmantel voor een snellere opwarming.
Smeersysteem
De turbodieselmotor heeft een oliepeilsensor en 2 druksensoren. Eén is ontworpen om de drukverlaging te controleren tot een waarde van 0,3-0,6 bar.
In de pallet van de geavanceerde turbodiesel bevindt zich een olie- en vacuümpompmodule. Om deze unit te starten wordt een tandriem gebruikt. Deze heeft geen spanner. De riem wordt gesmeerd met olie. De riemaandrijving van de oliepomp bevindt zich onder het deksel. Hij bevat de voorste oliekeerring van de krukas.
De capaciteit van de pomp kan regelmatig worden vervangen. Links van het cilinderblok zit een regelklep. Vlakbij bevindt zich de aansluiting voor de vacuümleiding.
Het ontwerp van de oliepomp komt volledig overeen met het ontwerp van het onderdeel dat op Renault-motoren is geïnstalleerd. Als voorbeeld kan de H4B worden genomen. De werking van dit onderdeel wordt geregeld door het volume van de aanzuig- en compressiekamers te veranderen. Om het noodzakelijke effect te bereiken, werd het olie pomphuis, waarin de rotatie van de rotor, de poort, wordt uitgevoerd, niet gefixeerd. De positie ten opzichte van de rotor wordt geregeld door een regelklep en een veer. De volumeregeling vindt plaats. En de regeling van de gepompte oliedruk wordt sequentieel uitgevoerd: in de eerste fase bereikt de druk 2 bar, in de tweede fase – meer dan 3,8 bar. Om te voorkomen dat er een lage smeeroliedruk in de motor optreedt als gevolg van het regelventiel, zorgt de veerkracht ervoor dat de tweede drukfase wordt bereikt. De elektromagnetische stuurklep wordt dan uitgeschakeld.
Vacuümpomp
De vacuümpomp heeft een rotor met een enkele “doorgang”. Er zijn gevallen bekend van gejank van dit onderdeel. Het gejank als de motor draait, komt uit het carter. Er zijn geen noemenswaardige breuken of vastlopen van de vacuümpomp geconstateerd. Dealers hebben ze echter op verzoek van de auto-eigenaar onder garantie vervangen.
Zuigers
Zuigers hebben een ringvormig kanaal. Het ontvangt olie die wordt geïnjecteerd door injectoren.
Krukas
De gesmede krukas heeft 4 contragewichten om het gewicht te verlagen.