De cilinderindeling in de motoren van VW-auto’s geproduceerd tussen 1992 en 2010 was van het rijgeschakelde of VR-type. In deze motoren zijn de cilinders in hetzelfde blok gemonteerd, maar niet in een rij, maar onder een hoek van 15º ten opzichte van elkaars midden. De inlaatkanalen zitten links en de uitlaatkanalen rechts. Hierdoor lijken VR-motoren op motoren met één rij. VW motoren waren uitgerust met 5 of 6 cilinders met een werkvolume van 2,3-3,6 liter.
Technische specificaties
| Kenmerken | Waarde |
|---|---|
| Exact volume | 2324 cm³ |
| Aandrijfsysteem | Injector |
| Motorvermogen | 150 pk |
| Koppel | 205 Nm |
| Cilinderblok | Gietijzeren VR5 |
| Cilinderkop | Aluminium 10v |
| Cilinder diameter | 81 mm |
| zuigerslag | 90,2 mm |
| Compressieverhouding | 10,1 |
| Motorkenmerken | Geen |
| Hydrocompensatoren | Ja |
| Transmissietiming | Ketting |
| Fasor regelaar | Nee |
| Turbocharger | Geen |
| Olie | 4.0 liter 5W-30 |
| Milieuklasse | Euro 2/3 |
| Beproefde levensduur | 275.000 km |
Deze keer evalueren we de VR5 2.3 motor met de index AGZ. Deze motor is een van de eenvoudigste in het VR-gamma van VW. Onder het gietijzeren blokdeksel bevinden zich 5 cilinders met elk 2 kleppen, aangestuurd door twee nokkenassen van verschillende grootte. Aan de achterkant van de motor zit een aandrijving met dubbele kettingtiming. VR5 2.3 motoren maakten gebruik van een inlaatspruitstuk met variabele geometrie. De VR5 10-kleppen motor werd in 1997-2001 ingebouwd in de volgende Volkswagen modellen:
- Bora;
- Golf;
- Passat.
Seat Toledo’s waren ook uitgerust met dezelfde motor. De opvolger van de 10-kleppen VR5 was een 20-kleppen motor. Het werkvolume is niet veranderd.
Bronnen van de VR5 2.3 motor
De VR5 is een vrij betrouwbare en duurzame motor. De gemiddelde levensduur van zo’n motor bereikt 500.000 km en meer. Het is waar dat het onderhoud van de VR5 niet goedkoop is. Dat geldt vooral voor de distributiekettingen. Het vervangen ervan is ook vrij arbeidsintensief. De prijs voor het dubbelmassavliegwiel van deze motor is ook hoog. Het is onmogelijk om een dergelijk onderdeel goedkoper te vinden dan voor 715$. Echter, met goed, tijdig onderhoud en professionele service, veroorzaken auto’s met VR5-motor geen speciale problemen voor de eigenaar.
Problemen.
Lekkage aan de kleppendekselafdichting
Bijna alle VR5 motoren begonnen uiteindelijk kleppendeksel te lekken door slijtage van de pakking. De pakking wordt niet los verkocht, alleen in een set met het originele kleppendeksel (prijs 220$). Analogen voor VR5 motoren worden niet geproduceerd.
Stabiel stationair draaien
Instabiel stationair lopen is een veel voorkomende kwaal bij VR5 motoren. De belangrijkste oorzaak van zwevend toerental is luchtlekkage buiten de stromingssensor (flowmeter). De eenvoudigste manier om de plaats van de drukverlaging te bepalen is door met een rookgenerator het inlaatspruitstuk onder druk te zetten. De lucht gaat meestal door het carterventilatieklephuis, het geometrievervangingssysteem van het inlaatspruitstuk of de afdichting van het gasklephuis.
Racen of hoog stationair toerental komt ook voor als de gasklepplaat vuil is of als de “fluit” van het geometrieverwisselingsmechanisme van het inlaatspruitstuk vastzit.
Ook kan de motor merkbaar trillen bij storingen in het ontstekingssysteem.
VAC-klep
In de klep van het VKG-systeem, die zich naast de gasklep bevindt, zit een membraan. Na verloop van tijd slijt deze en laat oliedamp door, waardoor de luchtstroomsensor en het luchtfilter verstopt raken. Het probleem wordt verholpen door de carterventilatieklep volledig te vervangen (onderdeelnummer 3B0128101).
Lekkage in thermostaathuis, koelvloeistoftemperatuursensor en koelpomp
Aan de achterkant van de VR5-motor zit een flens voor het koelsysteem met daarin de thermostaat (thermostaathuis). Bij auto’s met veel kilometers tussen deze flens en de motor is er een lek, het plastic van het huis is gebarsten. Het is niet eenvoudig te vervangen vanwege de locatie.
Naast de thermostaat is in de splitter ook een antivriestemperatuursensor gemonteerd. Niet zelden is deze bedekt met scheuren. Dit is een andere oorzaak van koelvloeistoflekkage.
Antivrieslekkage kan ook een gevolg zijn van schade aan de behuizing van de pomp van het koelsysteem, die werkt vanaf de riem van de bevestiging. De pomp moet volledig worden vervangen.
Voor de circulatie van antivries na het stoppen van de motor is een extra pomp achterin de motor verantwoordelijk. Deze wordt aangedreven door een elektromotor. Als deze pomp defect is, kan de koelvloeistof in de cilinderkop gaan koken, met vervorming van de kop als gevolg. Meestal zoemt de elektrische pomp na het stoppen van de motor een tijdje. Als je het geluid van zijn werk niet hoort, kun je de werking controleren door 12 V op de pompcontacten aan te sluiten. Als het onderdeel defect is, moet er een nieuwe worden geïnstalleerd.
De bobine en de ontstekingsschakelaar
Ontsteking in VR5 motoren met 10 kleppen wordt vertegenwoordigd door een commutator en een bobinemodule. De bougies zijn via hoogspanningsbedrading met de bobine verbonden.
Naarmate het aantal kilometers toeneemt, barst en brokkelt het bobinehuis en kan het contactboutje breken. Hierdoor wordt in sommige cilinders de brandstof te laat of helemaal niet ontstoken. Het probleem kan worden verholpen door de module te vervangen.
Als hierna nog steeds wordt geconstateerd dat de ontsteking overslaat, is het zinvol om het contactslot te controleren door de contacten 2-6 in te toetsen. Als één of meer van deze contacten niet reageren, moet ook de commutator worden vervangen.
Zuigers en brandstofsysteem
De brandstofinjectoren op de 10-kleppen VR5-motoren zijn vrijwel probleemloos. Eigenaars van auto’s met veel kilometers nemen soms hun toevlucht tot het reinigen van de injectoren om het vermogen van de motor te verhogen. Inderdaad, de snelheid neemt toe, maar voor de procedure is het noodzakelijk om alleen speciale vloeistoffen te gebruiken die worden gebruikt in de gebruikelijke lekkage.
Het komt zelden voor dat een van de injectoren het begeeft, waardoor de ontsteking in een van de cilinders overslaat. Bij de diagnose wordt een kortsluiting in de probleeminjector waargenomen.
Na verloop van tijd is het mogelijk dat de VR5-motor bij zware belasting niet het volle vermogen levert. Dit kan het gevolg zijn van een drukdaling in de brandstofinlaat. De normale waarde met een goed werkende pomp en regelaar is ≥ 3 bar.
Timkettingen
Tandkettingen hebben een levensduur van ongeveer 250.000 km. Als ze uitgerekt zijn, hoort u een duidelijk rommelend geluid aan de achterkant van de motor. Wanneer de bovenste ketting wordt uitgerekt, kunnen de kettingbrekers barsten. Het gerommel is dan duidelijker hoorbaar.
Als de bovenste ketting aanzienlijk is uitgerekt, kan deze een tand van de korte nokkenas “overslaan”. Dit gebeurt meestal als de auto in de versnelling staat en tegelijkertijd een beetje achteruit rolt.
Een andere oorzaak van het doorschieten van de ketting is wanneer een onervaren automonteur de krukas linksom draait tijdens een onderhoudsbeurt. De ketting duwt de hydraulische spanner een beetje terug en slipt als de motor wordt aangezet.
Zo’n situatie levert meestal geen ernstige problemen op. Maar als er een fout optreedt in de nokkenassensor, begint de motor te haperen, neemt het brandstofverbruik toe en ruikt de uitlaat duidelijk naar benzine. Het probleem kan worden verholpen door de timingmarkeringen opnieuw te controleren en de nokkenassen correct af te stellen.
Als de kettingen uitgerekt zijn, kan de hele distributietimingset worden vervangen. Voor VR5 (AGZ) motoren worden analogen gemaakt (ongeveer 250$). De prijs van het origineel is een orde van grootte hoger. Kettingen vervangen na het verwijderen van de versnellingsbak, waarbij de motor aan de kruiskop wordt gehangen.
Olie
De VR5-motor is niet opgevallen door olieverspilling, maar na ongeveer 300 000 km “verdwijnt” er ongeveer 200 g per 1000 km. De reden is de slijtage van de klepseals. Door deze te vervangen, wordt het olieverbruik weer normaal.
Om verdamping van olie in het inlaattraject te voorkomen, moet de “schimmel” (VKG-klep) regelmatig worden gecontroleerd. Wat de CPG betreft, wordt hier alleen olie verbruikt in geval van ernstige slijtage van ringen en voeringen als gevolg van niet tijdig bijvullen.