VW-Audi EA113 2.0 TFSI-motor

Kenmerken van de EA113-motor

Parameter	Waarde
Fabriek	Audi Hungaria Motor Kft. in Gyor
Merk motor	EA113
Jaren van productie	2004-2014
Materiaal cilinderblok	Gietijzer
Aandrijfsysteem	Directe injectie
Type	Klaar
Aantal cilinders	4
Kleppen per cilinder	4
zuigerslag, mm	92,8
Cilinder diameter, mm	82,5
Compressieverhouding	10,5
Cilinderinhoud, cc	1984
Motorvermogen, pk/min	170-271 / 4300-6000
Koppel, Nm/omw/min	280-350 / 1800-5000
Milieunormen	Euro 4, Euro 5
Motorgewicht, kg	Op ongeveer 152
brandstofverbruik, l/100 km	Stadsverkeer: 12,6, snelweg: 6,6, gemengd: 8,8
Olieverbruik, g/1000 km	Tot 500
Motorolie	5W-30, 5W-40
Hoeveel olie in de motor	4,6 liter
Bij vervanging, l	Op ongeveer 4,0
Olieverversing wordt uitgevoerd, km	15000 (beter 7500)
Bedrijfstemperatuur motor	Bijna 90 graden.
Levensduur motor, duizend km	Fabrieksgegevens: Ongeveer 300
	In de praktijk: Ongeveer 250
Tuning, pk	Potentieel: Meer dan 400+ pk
	Zonder verlies van leven: Ongeveer 250 pk
Auto’s met installatie	Audi A3, Audi A4, Audi A6, Audi TT / TTS, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Golf V GTI / VI GTI 35 Ed./ R, VW Passat, VW Polo R

Betrouwbaarheid en reparatie van EA113 2.0 TFSI-motor

Twee-liter motor EA113 TFSI serie werd uitgebracht in 2004 en werd ontwikkeld op basis van de atmosferische motor met directe brandstofinspuiting VW 2.0 FSI – AXW. Over het belangrijkste verschil tussen de twee motoren is niet moeilijk te raden door de eerste toegevoegde letter – de nieuwe motor is uitgerust met turbolading. Dit is niet het enige verschil, onder hoog vermogen moet de krachtbron vakkundig worden voorbereid, in TFSI in plaats van aluminium cilinderblok wordt gietijzer gebruikt met een verbeterd balanceermechanisme met twee balansassen, een andere krukas met dikke duwbeugels, gewisseld voor zuigers met een lagere compressieverhouding op versterkte drijfstangen. Dit alles is afgedekt met een verfijnde 16-kleps cilinderkop met dubbele as met nieuwe nokkenassen, kleppen, versterkte veren, gewijzigde inlaatkanalen en andere verfijningen. De motor 2.0 TFSI is uitgerust met hydrocompensatoren, faseverschuiver op de inlaatas, directe brandstofinspuiting, in de distributieriem wordt gebruik gemaakt van een levensduur van ~90.000 km, wanneer de riem breekt buigt de motor 2.0 TFSI kleppen.

De motor wordt aangeblazen door een kleine BorgWarner K03 turbine (druk tot 0,9 bar), die zorgt voor een soepele koppelband vanaf 1800 tpm. Krachtigere versies zijn uitgerust met een productievere turbine – KKK K04.

Alles wordt geregeld door Bosch Motronic MED 9.1 ECU.

Mechanisch zijn deze motoren betrouwbaar en duurzaam. Er zijn een paar zwakke punten op het “ijzer”, en voor de rest is het bij het optreden van storingen of vermogensstoringen noodzakelijk om een juiste diagnose te kunnen stellen en de werkelijke werkingsparameters van de motor te kunnen aflezen.

Brandstofpomp pompen

Vaak vermindert de prestatie van de brandstofpomp die zich in de tank bevindt. Het probleem met de aanzuigpomp kan te maken hebben met slijtage van de elektromotor of verstopping van de brandstofgroef. De pomp moet brandstof leveren bij een druk van 6 bar. Als de druk lager is, heeft de motor niet genoeg brandstof. Hij zal bij stationair toerental gaan trippen, de acceleratie zal schoksgewijs verlopen en het vermogen zal uitvallen. Ook kan de motor niet meer dan 3000 tpm ontwikkelen, kan hij afslaan tijdens het rijden of bij het loslaten van het gaspedaal. Diagnose toont een lage brandstofdruk en verwante problemen. Bijvoorbeeld turbineonderblazing.

In sommige gevallen helpt het spoelen van het zeeffilter van de dompelpomp om deze symptomen te verhelpen.

Oliedruk

Soms gaat het rode olielampje op het dashboard van een auto met een 2.0 TFSI-motor branden, wat wijst op een lage oliedruk. In de meeste gevallen is een defecte oliedruksensor de oorzaak. Na vervanging gaat het olielampje niet meer branden.

Krukassensor

Een haperende krukassensor is de reden dat de motor de eerste keer niet start, hij kan afslaan tijdens het rollen. De sensor is meestal verstopt met vuil en schoonmaken kan helpen.

Oliepeilstokgeleider

De geleider van de oliepeilstok is van plastic en na verloop van tijd wordt hij sullig, broos en breekt hij gewoon wanneer het oliepeil opnieuw wordt gecontroleerd wanneer de peilstok wordt verwijderd.

Klepdeksel van kunststof

Het komt voor dat de schroeven van het plastic kleppendeksel losraken, waardoor olie gaat lekken. Als er olie in de bougieholtes terechtkomt, treden er ontstekingsproblemen op. Het wordt aanbevolen om de schroeven van het kleppendeksel eenmaal per jaar opnieuw aan te draaien.

EVCG-systeem olieafscheider

De 2.0 TFSI turbomotor is uitgerust met een complex cartergasventilatiesysteem. Er zijn twee olieafscheiders. De ene bevindt zich in de oliefiltermodule en verwijdert olie uit de cartergassen. Van daaruit gaan de gassen hogerop naar de kanalen die gassen transporteren vanuit de ruimte onder het kleppendeksel. Voordat ze worden afgevoerd, gaan de gassen door een andere olieafscheider van het labyrinttype.

Voor het eigenlijke gebruik worden de cartergassen afgevoerd naar het inlaatkanaal stroomopwaarts of stroomafwaarts van de turbocompressor. Onder belasting van de motor, wanneer de compressor een vacuüm creëert in het inlaatkanaal, gaan de gassen daarheen. Als de motor heel licht wordt belast en de compressor geen vacuüm creëert in het inlaatkanaal stroomopwaarts, gaan de gassen naar het inlaatkanaal stroomafwaarts van de turbine, omdat daar het vacuüm wordt gecreëerd.

De labyrint-olieafscheider heeft een terugslagklep om de stroom te regelen: deze vergrendelt het hele ventilatiesysteem tegen overdruk in de inlaat tijdens boost. En de restrictieklep regelt de hoeveelheid gas die wordt weggezogen, zodat de turbine het niet samen met de olie wegzuigt.

De restrictieklep heeft een membraan onder veerdruk dat na verloop van tijd barst, wat leidt tot zwevende stationaire toerentallen en fouten die duiden op problemen met de regeling. Als de terugslagklep naar de inlaatleiding verstopt is, kan er blauwe rook verschijnen bij volgas. De hele olieafscheider moet in zijn geheel worden vervangen. Dit is eenvoudig te doen en kost slechts $ 35.

Vergeet bij de diagnose van de luchtaanzuiging ook niet de afdichtringen van de leiding van de eerste olieafscheider naar de tweede. Als deze uitdrogen, laten ze onverantwoorde lucht toe in de inlaat via het hele VKG-systeem.

De brandstofinjector en zijn klepstoter

Het brandstofsysteem van de 2.0 TFSI-motor heeft een variabele capaciteit. Dat wil zeggen dat de boosterpomp in de tank slechts zoveel brandstof pompt als de motor kan verbruiken. Het brandstoftoevoersysteem is doodlopend, dat wil zeggen dat er geen retourleiding is. Er zit een veiligheidsklep op de brandstofschacht die de druk afvoert als deze 112 bar overschrijdt.

In het algemeen is het brandstofsysteem van deze eerste 2.0 TFSI-motoren niet erg productief en zijn de mogelijkheden voor tuning onvoldoende. Bovendien produceert het bij de minste slijtage van de mechanische onderdelen niet de vereiste brandstofdruk.

De benzine-injector, waarvan Hitachi de fabrikant is, wordt aangedreven door een extra drievoudige nok van de inlaatnokkenas. Deze pomp produceert een druk van 110 bar.

Op de stang van de brandstofinjector bevindt zich een drukdop. Het is eigenlijk een vingerhoedje tussen de pompstang en de nok van de nokkenas. Deze dop gaat niet eeuwig mee en moet worden vervangen vanwege slijtage aan het oppervlak. Als de klepstoter versleten is, is er een tekort aan brandstoftoevoer – dips, tot het opnemen van de noodmodus van de motor. Fouten door onvoldoende brandstofdruk worden verholpen.

In bijzonder verwaarloosde gevallen wordt de noodzaak om de klepstoter te vervangen aangegeven door een vreemde metalen klop vanaf de zijkant van de brandstofinjector. Vaker nog, als je het geluid negeert, wordt het doorgeschuurd en dan schuren de steel van de TNVD en de klepnok tegen elkaar. Dan moet je de brandstofinjector en de hele inlaatnokkenas vervangen. De klepstoter moet elke 60 000 km worden vervangen. En als de motor gechipt is, kan hij al bij 15 000 km aandacht nodig hebben.

De brandstofinjector zelf is ook niet erg duurzaam. De afname van zijn prestaties wordt aangegeven door storingen bij volgas en een vrij vaak voorkomende fout bij een verkeerde brandstofdruk. Onvoldoende druk in het brandstofsysteem kan echter worden veroorzaakt door problemen met de opvoerpomp, een verstopt brandstoffilter of slijtage aan de klepstoter en zelfs aan de nok van de nokkenas.

Inlaatnokkenas

Vroege exemplaren van de 2.0 TFSI-motor hadden pech met de inlaatnokkenas – die was gemaakt van onvoldoende sterk staal. De drievoudige nokkenas van de TNV had hier last van – hij versleet gewoon en raakte versleten. De nokkenas werd samen met de brandstofinjector vervangen als onderdeel van de terugroepactie.

Hogedruksensor op de TNF

Bovenop de brandstofinjector zit een hogedruksensor. Deze staat erom bekend dat er uiteindelijk benzine doorheen lekt. De lekkage zal vrij groot zijn, de geur van benzinedamp zal voelbaar zijn in de cabine van de auto. Bij zo’n lekkage moet de hele brandstofinjectieklep vervangen worden, want de klep wordt niet los verkocht. Tegenwoordig kost zo’n originele brandstofinjector ongeveer $350. Er zijn vervangers, die meestal 30% goedkoper zijn.

De lagedruksensor op de brandstofinjector

Er zit ook een lage-brandstofdruksensor op de brandstofinjector. Als deze defect raakt, slaat de motor af na de eerste koude start. Fouten in de regeling van de lage brandstofdruk worden ook geregistreerd.

Turbine

Het turbinehuis is gecombineerd met het uitlaatspruitstuk. Het spruitstuk binnenin is verdeeld in 2 delen om de uitlaatgassen gelijkmatig naar het turbinewiel te leiden. De turbines hebben vloeistofkoeling van het patroon, die zelfs doorgaat nadat de motor is gestopt dankzij een elektrische hulppomp.

Op het compressorhuis zitten elektrische kleppen die de werking van de turbocompressor regelen. Klep N75, ontworpen om de boostdruk te beperken – hij opent de bypassklep in het hete deel van de turbine.

Klep N249 zit in het compressorhuis en is een bypassklep. Als de gasklep abrupt wordt gesloten, gaat deze klep open en stroomt de door de compressor samengeperste lucht in een cirkel. In dit geval wordt het compressorwiel niet plotseling afgeremd en wordt het effect van “turbinespeling” geëlimineerd.

Turbines op motoren met 2.0 TFSI gaan vrij goed en veroorzaken geen speciale klachten. Zoals bij veel motoren het geval is, kunnen ze het slachtoffer worden van omstandigheden. Bijvoorbeeld door een verstopte katalysator en tegendruk op de uitlaat kunnen lagers en assen te lijden hebben onder zware belasting. Soms kun je te maken krijgen met een lekkende bypassklep in de hete volute.

De prestaties van de turbine kunnen worden gecontroleerd tijdens de computerdiagnosefase door de actuele boostparameters en de werking van de N75-klep te controleren. De boostdruk moet overeenkomen met de gevraagde druk en de N75-klep mag niet meer dan 80% geopend zijn. Het is de moeite waard om op te merken dat echt correcte diagnosemetingen kunnen worden verkregen met een volledig afgesloten inlaattraject dat geen lucht afvoert.

Klep #249

De eerste 2.0 TFSI motoren kregen een defecte klep nr. 249, die niet meer dan 40.000 km liep of defect raakte tijdens chiptuning.

In deze klep is het afdichtende rubberen membraan vernield, waardoor de door de compressor gecreëerde luchtdruk wordt afgeblazen. Het ontwerp van de klep is gewijzigd, waardoor de zwakke rubberen afdichtingen zijn verdwenen.

Het falen van deze klep wordt aangegeven door een afname van het motorvermogen, die zowel tijdens het optrekken als tijdens het wegrijden voelbaar is, en door het schokken van de motor wanneer het gaspedaal wordt losgelaten. Na het vervangen van de klep rijdt de auto veel vrolijker. Tijdens het diagnosticeren wordt het probleem met de N249-klep aangegeven door een sterke afname van de boost – dat wil zeggen het optreden van de “turbogierigheid” die de klep zou moeten voorkomen.

N75-klep

De N75-klep is vaak de oorzaak van onder- of overblazen van de turbine. Hij regelt immers de prestaties. Storingen aan deze klep worden aangegeven door afwijkingen in de parameters van het superchargen en door schokken of een golvend acceleratiekarakter.

Inlaatspruitstuk

Het inlaatspruitstuk van de 2.0 TFSI-motor is van kunststof en is voorzien van kleppen om het mengsel op peil te houden. Deze kleppen zijn alleen gesloten bij minimale motorbelasting. Als ze gesloten zijn, komt de lucht alleen via wervelkanalen in de cilinders. In de meeste bedrijfsmodi van de motor en bij stationair toerental zijn de kleppen altijd open.

De kleppen worden bediend door een elektrische servo.

Injectoren

De injectoren kunnen verstopt of versleten raken. Als er problemen mee zijn, worden er ontstekingspieken in de respectieve cilinders geregistreerd. Voordat de injectoren worden vervangen, worden meestal eerst de bougies vervangen en de spoelen omgedraaid. En pas in het laatste stadium, als een bepaalde injector de oorzaak is van het overslaan, wordt deze vervangen door een nieuwe.

De distributieriem

De tandriem in de tandwielaandrijving is een specialiteit van EA113-motoren. Deze moet elke 90.000 km worden vervangen.

De 2.0 TFSI-motor heeft een speciale krukaspoelie – deze heeft een elliptische vorm, waardoor de riem minder uitrekt en de levensduur wordt verlengd.

Nokkenasketting

De nokkenasketting van de 2.0 TFSI is niet eeuwig en kan uitrekken. Het is bekend dat de ketting moet worden vervangen bij kilometerstanden van minder dan 150.000 kilometer. Een uitgerekte ketting maakt een metaalachtig ratelend geluid wanneer de motor draait. De ketting moet samen met de spanner worden vervangen.

Fasenschakeling

De faseverschuiver is gemonteerd op de uitlaatnokkenas, maar de werking ervan zorgt ervoor dat de inlaatnokkenas binnen 42° van de krukas wordt gedraaid. Dit betekent dat de inlaatnokkenas achter of voor de krukas ligt. Dit is natuurlijk mogelijk omdat de nokkenas met een ketting is verbonden met een faseverschuiver die op de uitlaatnokkenas is gemonteerd.

De faseverschuiver is betrouwbaar en gaat lang mee.

De olietoevoerkanalen zijn afgedicht met teflonringen, die bij hoge kilometrage hun dichtheid verliezen.

Balansas en oliepompmodule

Tandwiel met elastische elementen, die op dezelfde manier werken als het dubbelmassavliegwiel. De elastische elementen van het tandwiel zijn ontworpen om de grotere amplitude van krukastrillingen te dempen.

Bovendien reageert de 2.0 TFSI-motor, net als zijn voorganger, op zijn eigen manier op olie van lage kwaliteit en afzettingen in het olieblok. Deeltjes verbrande olie en klonters verstoppen de olie-inlaat, waardoor de oliedruk afneemt, wat de motor gelukkig vrij snel doorgeeft. Dat wil zeggen, als het “rode olielampje” blijft verschijnen na het vervangen van de oliedruksensor, is het absoluut noodzakelijk om de werkelijke druk te meten en, als deze laag is, de oliepan te verwijderen en de olie-inlaat te reinigen.

In zeldzame gevallen is er sprake van uitputting van de lagers van de balansas en dan ontsnapt er motorolie door de grotere opening erin. In dit geval gaat het rode olielampje branden en wordt de oliedruk te laag.

Cilinderblok

Het cilinderblok is overgenomen van de 1.8 Turbomotor met 5 kleppen per cilinder en enkele aanpassingen. De cilinders zijn rechtstreeks in het gietijzeren blok geboord. Er is een nieuwe initiële hoontechnologie gebruikt – jet honen, dat wordt gedaan met een hogedrukvloeistof.

Het blok is erg sterk. Het kan worden gehoond voor niet-originele zuigers met een grotere diameter.

Krukas

De krukas is gesmeed en versterkt ten opzichte van de 2.0 FSI, met dikkere drukblokken bij de hoofd- en drijfstangtappen.

Zuigers

Hebben een versterkend stalen inzetstuk. Er is een oliekanaal voor de smering van de zuigerpen.

VW-Audi 2.0 TFSI motor aanpassingen

1. AXX – de eerste versie van de motor, vermogen 200 pk bij 6000 tpm, koppel 280 Nm bij 1700-5000 tpm. De motor werd gebruikt in de Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta en Volkswagen Passat B6.
2. BWE – analoog aan AXX, maar voor Audi A4 met vierwielaandrijving en SEAT Exeo.
3. BPY – analoog aan AXX, maar voor Noord-Amerika, onder de milieunorm ULEV 2.
4. BUL – 220-pk versie voor Audi A4 DTM Edition.
5. CDLJ – motor voor Polo R WRC.
6. BPJ – de zwakste versie van de 2.0 TFSI, 170 pk. Deze werd op de Audi A6 gezet.
7. BWA – analoog aan AXX, maar met nieuwere zuigers, vermogen is gelijk aan 200 pk bij 6000 tpm, koppel 280 Nm bij 1700-5000 tpm. De motor is te vinden op Audi A3, Audi TT, Seat Altea, Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD – versterkt blok, versterkte drijfstangen, verlaagde compressieverhouding tot 9,8, productievere injectoren en pomp, nieuwe kop, andere nokkenassen, turbine KKK K04 (boostdruk tot 1,2 bar), een andere intercooler, vermogen 230 pk bij 5500 tpm, koppel 300 Nm bij 2250-5200 tpm. Hij is gemonteerd op de Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 en Pirelli Edition.
9. CDLG – BYD aangepast aan de WV Golf 6 GTI Edition 35. Vermogen 235 pk bij 5500 tpm, koppel 300 Nm bij 2200-5200 tpm.
10. BWJ – BYD analoog, maar met een andere intercooler, het vermogen is verhoogd tot 241 pk bij 6000 tpm, koppel 300 Nm bij 2200-5500 tpm. De motor is te vinden in de Seat Leon Cupra.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK – BYD-analogen met een andere inlaat (het spruitstuk is oud), een andere intercooler en inlaatnokkenas, vermogen 256-271 pk, afhankelijk van de instellingen. Hij werd gemonteerd op Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ – versie met 265 pk voor de Audi S3. Het verschilt in injectoren, stekkers, inlaat, luchtfilter box.

Problemen en nadelen van VW-Audi 2.0 TFSI motoren

• Olieverbranding. Bij auto’s met een meer dan gemiddelde kilometerstand kan er een verhoogd olieverbruik zijn (olieverbruik), dit probleem wordt opgelost door de klep VKG (cartergasventilatie) te vervangen of, indien nodig, de oliedoppen en -ringen te vervangen.
• Kloppen. Dieseling. De reden is versleten kettingspanner nokkenassen, vervanging zal helpen om het probleem op te lossen.
• Rijdt niet bij hoge snelheden. De oorzaak is de slijtage van de stoterstoter van de brandstofinjector, het probleem wordt opgelost door deze te vervangen. De levensduur is ongeveer 40 duizend kilometer, je moet de toestand elke 15-20 duizend kilometer controleren.
• Verminderde acceleratie, vermogensverlies. Het probleem zit in de bypassklep N249 en kan worden verholpen door deze te vervangen.
• Start niet na het tanken. Het probleem zit in de ontluchtingsklep van de brandstoftank, vervanging lost alles op. Het probleem is relevant voor Amerikaanse auto’s.

Daarnaast leven bobines niet lang, is het inlaatspruitstuk periodiek vervuild en gaat de motor van het inlaatkanaal kapot, dergelijke problemen worden opgelost door het spruitstuk schoon te maken en de motor te vervangen. Voor de rest is de motor goed, krachtig en houdt hij van kwaliteitsbenzine en -olie. Als die beschikbaar zijn, levert hij 200 pk en rijdt hij heel goed.
Na verloop van tijd werd deze motor vervangen door een andere 2,0-liter turbomotor uit de EA888-serie.

Tuning Volkswagen-Audi TFSI-motor

Chip tuning

Het tunen van TFSI-motoren is vrij eenvoudig (als je geld hebt). Om het motorvermogen te verhogen tot 250-260 pk, is het voldoende om naar een tuningbedrijf te gaan en Stage 1 te laten flashen. Als dat vermogen niet genoeg is, dan is het de moeite waard om een intercooler, uitlaat op een 3″ pijp, koude inlaat, een meer productieve brandstofinjector en een flash te installeren, dit zal het vermogen verhogen tot 280-290 pk. Het vermogen kan nog verder worden verhoogd met een nieuwe K04 turbo en injectoren van de Audi S3, dergelijke configuraties leveren ~350 pk op. Het verder uitpersen van de sappen uit de 2-liter motor is niet zo rendabel, de prijs/pk-verhouding daalt merkbaar.

MOTORRATING: 4+