Voor het eerst verscheen de krachtige turbodiesel met een volume van 2 liter voor VW op de markt in 2003. De motor, uitgerust met 16 kleppen, kreeg de aanduiding 2.0 TDI. Voor potentiële kopers van VW beloofde de installatie van zo’n motor objectieve voordelen, dus de belangstelling voor de nieuwe ontwikkeling was groot. Maar al snel waren gebruikers teleurgesteld in de tweeliter motor, omdat hij te vaak defect raakte en te duur was.
De 2.0 TDI aandrijflijn werd een van de slechtste turbodiesels in de geschiedenis. Ontwikkelaars introduceerden moderne, innovatieve oplossingen en bespaarden op de kwaliteit van de materialen. Al snel begon de vraag naar auto’s met een tweeliter turbodiesel sterk te dalen. In het netwerk verscheen een groot aantal thematische takken van forums, waarop eigenaars discussieerden over het vervangen van de motor door een vroegere verbrandingsmotor.
Veel eigenaren van de techniek kregen te maken met problemen in de werking van de motoren, zelfs in het stadium van de fabrieksgarantie. Een van de typische defecten manifesteerde zich in het verschijnen van scheuren in de cilinderkop. Bij power units 1.9 TDI had de cilinderkop 8 kleppen en werkte zonder storingen. Bij de tweeliter versies met 16 kleppen begon zo’n probleem zich voortdurend voor te doen.
Andere zwakke punten van dergelijke motoren waren de oliepomp, het dubbelmassavliegwiel, de injectoren, de turbocompressor en het roetfilter. De fabrikant deed veel moeite om aangeboren gebreken van de verbrandingsmotor te elimineren. In 2006 was het probleem met het barsten van de cilinderkop opgelost. Na nog eens drie jaar was de storing in de oliepomp eindelijk verholpen. Eenheden met defecten kregen de codes BKT, BMR, BWV, BVD, BVE, BHW, BMA, BMP, BPW.
De installatie en modernisering van de balansas maakte de aandrijflijn stiller en soepeler. Tegelijkertijd werd voor motoren met 16 kleppen, met het label BLB, BRE, BRD, het probleem met de werking van de timing relevant, grotendeels door het ontbreken van een roetfilter. De motoren met 8 kleppen waren veel betrouwbaarder en betrouwbaarder.
Storingen in de aandrijving van de oliepomp
Voor kopers van auto’s met een tweeliter 2.0 TDI diesel is een van de problemen de onmogelijkheid om de toestand van de aandrijving en de oliepomp zelf te controleren. Hiervoor moet de apparatuur worden gedemonteerd en op de testbank worden getest. Er werden twee soorten olieactuators gebruikt op de verschillende modificaties van de aandrijflijn. Elk van hen kan op elk moment defect raken.
Modificaties met een balansas worden gekenmerkt door het gebruik van een oliepompaandrijving met een dunne zeskantige as. Dit element wordt door monteurs een potlood genoemd. Als het slijt, verslechteren de prestaties van de oliepomp aanzienlijk. Hierdoor is er een gebrek aan smering in de motor.
Sinds oktober 2009 zijn er aggregaten op de markt met een aangepaste balansasmodule. Ontwikkelaars hebben hexes van 100 mm geïnstalleerd in de aandrijvingen van de oliepomp. Bij eerdere versies van de motor met een zeskant van 77 millimeter neemt de kans op defecten aan de aandrijving toe tot 200 duizend kilometer.
Sommige modificaties van 2-liter motoren zijn uitgerust met een kettingaandrijving van de oliepomp. De betrouwbaarheid van de ketting is aanzienlijk hoger dan die van de tandwielaandrijving, maar ook hiermee worden problemen opgelost. De belangrijkste gebreken zitten in de slijtage van de tandwielen. De eerste tekenen van een defect kunnen worden opgespoord na het verschijnen van gerommel in het onderste gedeelte van de motor.
Omdat de 2.0 TDI motor nogal luidruchtig werkt, is het niet altijd mogelijk om de slijtage van de ketting vast te stellen. Mogelijke gevolgen – oliestuwing van de motor, waarbij het betreffende lampje op het instrumentenpaneel gaat branden. Als je geen maatregelen neemt, is het volgende stadium het uitvallen van de motor. Tegelijkertijd betekent de indicatie “Maslenka” – bijna 100% – de uitval van de motor.
Op de gemonteerde motor is het onmogelijk om de slijtage van de aandrijving van de oliepomp te bepalen. In elk autocentrum kan de toestand van het knooppunt alleen worden gecontroleerd wanneer het wordt gedemonteerd. De hoge kosten van dergelijke werkzaamheden zijn dan ook een beperkende factor. Montage, testen en installatie kosten tot 500 dollar.
Ondanks de hoge prijs is het bij de aankoop van een gebruikte auto noodzakelijk om dergelijke werkzaamheden uit te voeren. Een defecte oliepompaandrijving leidt tot breuk van de dure turbolader of vastlopen van de aandrijflijn.
Bij 2.0 TDI-motoren met kettingaandrijving moet het tandwiel van de krukas periodiek worden vervangen. Dit element is het meest verslijtbaar. Het tandwiel en de demperveren zijn gecombineerd in één assemblage. Om het tandwiel van de krukas te verwijderen, moet het worden verwarmd en moet een speciale trekker worden gebruikt. Omgekeerde installatie wordt ook uitgevoerd met verwarming tot een temperatuur van 240 graden. Het is verplicht om de balansassen van de aandrijfeenheid uit te voeren.
Defecten van het deeltjesfilter
De stijging van het oliepeil in de motor is een ander veelvoorkomend probleem bij 2.0 TDI-aandrijflijnen. Een smeermiddeloverschot van drie keer is een standaard defect. Het is het gevolg van vuil- en roetophoping in het roetfilter. Uitlaatgassen komen niet meer door het filterelement, waardoor de dieselbrandstof niet volledig wordt verbrand.
Het residu van het brandbare mengsel stroomt langs de cilinderwanden in het carter van de motor. Daar vermengt het zich met olie. Hierdoor wordt het smeermiddel vloeibaar en neemt het volume aanzienlijk toe. De turbine krijgt geen olie in de noodzakelijke concentratie, de as loopt vast of breekt. Een ander gevolg is een toename van de speling. Om de storing te verhelpen is het vrij eenvoudig om het deeltjesfilter te vervangen, eventueel in een set met een katalysator.
Vaak voorkomende problemen van de 2.0 TDI-krachtbron
Naast de bovenstaande defecten, falen de motoren van dit merk en model om andere redenen. Met veel problemen werden de eigenaren van de techniek zelfs tijdens de garantieperiode geconfronteerd, lang voordat de kilometerstand van 100 duizend kilometer was bereikt. De meest voorkomende storingen:
- toename van olieverbruik, voor elke 15 duizend kilometer door de turbine gaat tot 1 liter smeermiddel;
- koelvloeistoflekkage in de cilinderkop, het probleem voor dergelijke motoren is aangeboren, de beste optie is om de cilinderkop te vervangen;
- defect van het vliegwiel met dubbele massa wordt vaak vastgesteld bij een kilometerstand van ongeveer 100 duizend kilometer;
- defecten aan piëzosproeiers bij 2.0 TDI-motoren met Common Rail-injectiesysteem gaan 100-120 duizend kilometer mee, de hele set van 4 stuks wordt vervangen.
In het geval van onherstelbare problemen met de motor 2.0 TDI, kan deze in zijn geheel worden vervangen. De kosten van een gebruikte motor in goede staat variëren van 1400 tot 2500 dollar, afhankelijk van de modificatie van de motor en de kilometerstand.