Een zeer interessante wijziging van de moderne motor is de 1.4 TSI, die een vermogen heeft van 150 pk en is uitgerust met een turbine en een bekabelde supercharger.
Eerder werd verteld over de motor 1.4 TSI, de nieuwigheid is krachtiger, en een beetje problematisch. Maar alles is in orde.
Voorlopers van de nieuwigheid gingen van de lopende band 2006 – 2018, in deze periode werd uitgebracht ongeveer 20 wijzigingen, waar het grootste vermogen bereikte 180 pk. Ze werden uitgerust met auto’s met voorwielaandrijving, bijvoorbeeld Golf 5 en Golf 6, en de Jetta 5 en 6 kregen twincharger-motoren. Beide generaties Touran – Scirocco, Tiguan en Eos waren uitgerust met Passat B6 en B7. Sharan Seat Ibiza, Alhambra en Audi A1.
Technische specificaties
| Parameter | Karakteristiek |
|---|---|
| Nauwkeurig volume | 1390 cm³ |
| Aandrijfsysteem | Directe injectie |
| Kracht | 150 pk |
| Koppel | 240 Nm |
| Cilinderblok | Gietijzer R4 |
| Cilinderkop | Aluminium 16v |
| Cilinder diameter | 76,5 mm |
| Zuigerslag | 75,6 mm |
| Compressieverhouding | 10 |
| Motorkenmerken | DHC |
| Hydrocompensatoren | Ja |
| Transmissietiming | Ketting |
| Fasoregulator | Inlaat |
| Turbocharger | KKKK K03 en Eaton TVS |
| Aanbevolen olie | 3,6 liter 5W-30 |
| Brandstoftype | AI-98 |
| Ecologische klasse | Euro 5 |
| Beproefde levensduur | 260.000 km |
| Motorgewicht | 130 kg |
Betrouwbaarheid en duurzaamheid
VW-bewonderaars die kozen voor de 1.4 TSI, uitgebracht voor het begin van 2010, hebben niet weinig ongemakken ondervonden. De meeste storingen vielen binnen de garantieperiode en leidden daarom niet tot grote financiële verliezen. Maar toch vond het plaats. En wat precies zullen we verder overwegen, na het analyseren van de problematische momenten van de motor, die een gecombineerde supercharger Twincharger heeft.
Compressorsysteem
Roots, wat in dit geval een natuurlijke supercharger is, bestaande uit een paar parallel gemonteerde, gekoppelde propellerassen. Beweging wordt overgebracht van de poelie door een elektromagnetische koppeling, die op zijn beurt is gekoppeld aan de krukas door middel van een riem aan de bevestigingszijde. De koppeling maakt bovendien contact met de bovenste as via een extra riem.
Bovendien zijn de twee assen in de supercharger verbonden door tandwielen. De drukvulling is aan de zijkant van de motor gemonteerd, onder de regelklep en de gasklep. Atmosferische lucht wordt aangezogen in het superchargersysteem waar het wordt samengeperst en afgevoerd in het inlaatkanaal dat zich in de achterste lob van de behuizing bevindt. De supercharger werkt continu tot een krukassnelheid van 2.400 tpm, wat het gemiddelde koppel is. Als je meer vermogen wilt tot 3.500 tpm, geen probleem, de supercharger werkt tot die waarden.
Anders werkt de turbolader alleen. De supercharger wordt ontkoppeld via een magnetische koppeling. Als deze wordt uitgeschakeld, worden de assen ontkoppeld en stroomt de lucht langs de supercharger de motor in, wat gebeurt door in te werken op een speciale klep. Iets soortgelijks gebeurt op het moment dat het koppel stijgt tot 3600 tpm. Het blijkt dat de supercharger bijna nooit samenwerkt met de turbo. Dat is prima, maar de supercharger is gekoppeld aan de demper, die soms vastloopt. Als gevolg daarvan sluit de demper niet en wordt de supercharger niet geactiveerd. Dit resulteert in “speling van de turbo”, omdat er geen lucht in de supercharger komt en deze niet werkt.
De elektromagnetische koppeling is in dit geval duurzaam.
Pompa
De elektromagnetische koppeling van de supercharger zit in de pomp van het koelsysteem, dus als die niet meer werkt, moet de pomp worden vervangen. Het origineel (03C121004J) kost 230 dollar.
Turbine
Nogal een problematisch gebied in de 1.4 TSI, omdat de buis voor het aftappen van olie uit het patroon de eigenschap had om oververhit te raken onder invloed van de warmte van de uitlaatklep. Het raakte verstopt, waardoor de olie niet meer kon worden afgetapt. Bovendien verbrandt de motor niet alleen benzinedampen, maar ook de olie die erin terechtkomt en die uit het patroon in de motor wordt geperst, niet eruit. De ontwerpers ontdekten dit meteen en hebben de olieafvoerbuis snel afgedicht met een thermisch isolerende laag.
Door de olie regelmatig en op tijd te verversen, kan de turbine minstens 200.000 kilometer trouw blijven werken.
Klep N75, die de klep regelt die verantwoordelijk is voor de bypass, gaat veel sneller kapot. Hij kost (03C906283B) en is gemonteerd op het kleppendeksel. Als hij losgekoppeld is, mag hij niet ontluchten bij de achterste of voorste aansluiting. In deze toestand gaat de luchtstroom van achter naar loodrecht. Als de klep de druk niet kan vasthouden of vertraagd reageert, zal de motor afslaan of schokkerig accelereren of in een noodgeval terechtkomen door een te hoge bandenspanning.
Er bevindt zich een magneetklep in het koude kwabgebied van de turbine, die kan worden verward met een bypassklep. Deze wordt geactiveerd na een signaal van de ECU om overtollige lucht te laten ontsnappen na het sluiten van de gasklep. De klep is N249 en gaat zeer zelden defect.
Intercooler of inlaatspruitstuk
Bij Twincharger-motoren zit deze in de buurt van de radiateur, wat anders is dan bij de 1.4 TSI-motoren, die alleen een turbine hebben. Daarom kan deze niet worden gevuld met antivries.
TPSI
Met de 1.4 TSI-motor is het brandstofsysteem zelden problematisch. Zelfs brandstof van lage kwaliteit leidt tot snelle slijtage van de zuigers en de brandstofinjector en injectoren doorstaan het zonder veel problemen.
De brandstofinjector (03C127026R) begint pas na 300.000 kilometer brandstof te lekken. Het stroomt in het gebied onder de dop en lekt dan in de olie. Bij VAG-motoren (met directe injectie) is de brandstofinjector gemonteerd op het kleppendeksel en wordt hij aangedreven door de nokkenas, of beter gezegd door een speciaal daarvoor bestemde nok. Zo komt de benzine in de olie terecht. Dit kan worden verholpen door de brandstofinjector te vervangen door een nieuwe. De originele kost $400.
Het meest problematisch is de dompelpomp, waarvan de laatste (1K0919051DB) in 2011 is gemodificeerd.
Sproeier
Deze is vele malen aangepast, de nieuwste (03C906036N) werd in 2012 in productie genomen. Er waren dus veel upgrades nodig voor een soepele werking van de motor.
Het timingsysteem
VAG-liefhebbers zijn gefrustreerd door het snelle uitrekken van de 1.4 TSI-timmerketting. De ketting rekt niet alleen snel uit, maar springt ook over – dit is dodelijk voor de motor en het gebeurt al bij lage kilometerstanden.
Om de motor te beschermen moet de distributieketting na maximaal 100.000 kilometer worden vervangen. De originele set bevat:
- ketting,
- een set spanners,
- een paar schoenen,
- as tandwielen,
- faseschakeling,
- pakkingset (03C198229C).
Kost 800$. Het is goed om tegelijkertijd de asoliekeerringen te vervangen.
In bedrijf is het niet wenselijk om de auto in de versnelling te zetten, zeker niet als terugrollen mogelijk is.
Fasoregulatoren
Bij 1.4 TSI-motoren heeft de fasoregulator geen tijd om te slijten, omdat deze in de timingkit zit. We gebruiken het origineel – alles is super. We nemen een analoge – let op de markering van de faseverschuiver. Het moet (03C109088E) zijn.
Cilinderkop
Bij 1.4 TSI-motoren werkt de cilinderkop zonder klachten. Bij veel gereden kilometers is het inlaatklepsysteem gevoelig voor “vervuiling” met roet, waardoor de klep niet meer goed sluit. Schoonmaken en verder gebruiken.
Cilinders
De cilinders van de “motor” 1.4 TSI hebben in vergelijking met analogen met één motor geen versterking. Het cilinderblok is vergelijkbaar, maar verschilt in de aanwezigheid van een montagesysteem voor de supercharger.
Er is geen gedoe met hen. Het zal nodig zijn om een revisie uit te voeren of het te vervangen als er krassen in de cilinders worden ontdekt of als ze barsten.
Zuigersysteem
Bij 1.4 TSI-motoren valt de zuiger “uit elkaar” door detonatie van brandstof met een laag octaangehalte. De zuigers werden voor het laatst aangepast in 2010. Sindsdien worden ze geproduceerd door Kolbenschmidt. In het nieuwe product is het probleem met het zuigersysteem uitgesloten.
Vandaag de dag is het mogelijk om de motor van het 1.4 TSI-model, dat een dubbele supercharger heeft, te “rijden” als je dom genoeg bespaart op de kwaliteit van de olie die in de motor wordt gegoten. Vernietiging van de zuigers, waarbij de randen uitbranden en de tussenringen barsten, die snel nakoklasovativayutsya zijn, op de bodem wordt veel roet verzameld. Dat verstoort de warmteafvoer en de zuiger verbrandt.
De 1.4 TSI-motoren zijn gevoelig voor stadsverkeer en het niet regelmatig verversen van olie. Ze worden niet warm genoeg en roet vormt zich nog sneller op de zuigers. Het wordt aanbevolen om de motorolie elke 8.000 kilometer te verversen. En sta jezelf toe om met de auto te “wandelen” op de snelweg.
Totalen
De motoren 1.4 TSI uit de EA111-serie zijn het interessantst dankzij de laatste verfijningen die ze betrouwbaarder hebben gemaakt en beter bestand tegen storingen. Het belangrijkste is om de vervangingsperiodes van de timing niet te missen en te stoppen met besparen op de vervanging en kwaliteit van motorolie. Dan zullen ze minstens 300000 km meegaan.