In 1997 introduceerde Volkswagen automobilisten de EA111 familie van benzinemotoren, die een hellingshoek van 20 graden hebben in de installatie en de uitgang van het uitlaatsysteem aan de voorkant. De 1,6-liter motor is al eerder besproken, nu is het de beurt aan de 1,4-liter cilinderverplaatsingsmotor.
De cilinderdiameter is hetzelfde (76,5 mm), maar de slag is met 11,3 mm verkleind tot 75,6 mm, de compressieverhouding is iets lager en het belangrijkste verschil is de overgang naar een aluminium blok in plaats van zwaarder gietijzer.
Technische specificaties
| Kenmerken | Parameter |
|---|---|
| Exact volume | 1390 cm³ |
| Aandrijfsysteem | Injector |
| Aandrijfvermogen | 75 pk |
| Koppel | 126 Nm |
| Cilinderblok | Aluminium R4 |
| Cilinderkop | Aluminium 16v |
| Cilinder diameter | 76,5 mm |
| Zuigerslag | 75,6 mm |
| Compressieverhouding | 10,5 |
| Aandrijfeigenschappen | DOHC |
| Hydrocompensatoren | Ja |
| Transmissietiming | Riemoverbrenging |
| Fasoregulator | Nee |
| Welke olie gebruiken | 3,2 liter 5W-30 |
| Milieuklasse | Euro 3 |
| Beproefde levensduur | 260.000 km |
Naast de VW Golf is deze krachtbron ook te vinden op de VW Bora en SEAT Toledo, die tussen 1998 en 2002 zijn geproduceerd. Voor SEAT Leon bleef deze motor relevant tot de tweede helft van 2005 en op Skoda Octavia werd hij nog tot 2010 ingebouwd.
Betrouwbaarheid
De betrouwbaarheidsindicatoren van deze motor zijn niet eenduidig. Aan de ene kant passeren de meesten zonder problemen 300.000 kilometer voor “revisie”, maar aan de andere kant is er veel kritiek op hun werk, met betrekking tot het brandstofsysteem, EGR, timing.
Een benzinepomp
Die is niet problematisch, maar niet de meest betrouwbare. Je kunt problemen met de werking ervan herkennen aan het toegenomen benzineverbruik en het onzekere starten van de motor. De eerste manier om dit te controleren is door de brandstofdruk te meten. De optimale waarde is 3 bar. Onvoldoende verzadiging van het mengsel met brandstof heeft een negatief effect op de bougies, waarvan de elektroden beginnen te bedekken met lichtgekleurde plak.
De voordelen van de pomp zijn onder andere de goedkope reparatie, het is voldoende om de elektromotor te vervangen en de kwaliteit van het apparaat wordt hersteld.
Krukaspositiesensor
Problemen met dit element zijn uiterst zeldzaam, maar als de sensor het begeeft, zijn er problemen met het starten van de motor, begint hij te “trocheeën”, spontaan af te slaan na het stoppen van de brandstoftoevoer. De beste manier om de oorzaak van het probleem te achterhalen is computerdiagnostiek. In sommige gevallen blijft de sensor bruikbaar, maar is de draad gebroken of is het contact in de connector verbroken door opgehoopt vuil.
Gasklep
Er wordt geen aanspraak gemaakt op de betrouwbaarheid van het werk, en het reinigen van roet wordt meer “in company” uitgevoerd bij het uitvoeren van andere reparatiewerkzaamheden aan de motor. Pas na het reinigen zal het nodig zijn om de werking ervan aan te passen met een software-update.
EGR-klep
De EGR van de Duitse motor wordt geregeld door een servoaandrijving. De adaptieve klep informeert de ECU over zijn status en heeft firmware nodig als hij wordt geweigerd. Een simpele verstopping resulteert in een foutmelding op het dashboard. Ter vergelijking: op oudere modellen van de 1,4-liter vacuümgestuurde EGR-motor was het aansluiten veel eenvoudiger.
De betrouwbaarheid van de klep is gemiddeld. Sommige problemen worden veroorzaakt door mechanische storingen, bijvoorbeeld onvolledige sluiting leidt tot het binnendringen van gassen in het inlaatsysteem, waardoor de motor slechter start, stationair draait, toeren stijgt en vasthoudt. Dit wordt allemaal veroorzaakt door een lage verrijking van het brandstofmengsel, dat bovendien verzadigd is met uitlaatgassen.
Als de klep vastzit, kan de potentiometer de positie ervan niet detecteren. Om de storing te verhelpen, moet de klep worden gereinigd van opgehoopte deeltjes koolstofafzetting.
Er zijn ook gevallen van een klepstoring die in de stand “Gesloten” blijft staan en wordt weergegeven door een fout. In dit geval is reparatie niet mogelijk en moet er gewoon een nieuwe worden gekocht. Vaak gaat de elektromotor van de EGR-klep kapot door vervuiling/kapotte contacten, maar het probleem is dat je er moeilijk bij kunt. Om hem schoon te maken, moet de chip volledig worden gedemonteerd en nadat het werk is voltooid, voorzichtig weer in elkaar worden gezet.
Bobine
Op oudere varianten van de motor met een letteraanduiding beginnend met “A”, wordt een enkele bobine gebruikt, waarvan de behuizing na verloop van tijd als gevolg van slijtage onderhevig is aan scheuren met het optreden van penetratie. Reparatie is in zo’n geval onpraktisch en het onderdeel kan beter worden vervangen. Er kan epoxylijm worden gebruikt, maar een dergelijke reparatie kan niet als duurzaam en betrouwbaar worden beschouwd.
Absolute druksensor
Dit is een zeer betrouwbaar element dat alleen periodiek gereinigd hoeft te worden. Als er zich veel vuil op de MAP-sensor heeft opgehoopt, kan het starten van de motor worden geblokkeerd en kan de bijbehorende fout worden aangegeven.
Kaarsen
De 1.4 MPI-motor stelt hogere eisen aan dit onderdeel van zijn werk. Voor originele producten is het voorzien dat er drie elektroden tegelijk aanwezig zijn, dus bij het kopen van analoge bougies is het noodzakelijk om hierop te letten. Een onjuiste keuze van bougies zal leiden tot overconsumptie van brandstof, gemiddeld 2 liter per 100 kilometer.
Er zijn geen claims op de draden, dus er zijn geen gevallen van slijtage.
Vorken
Ze zijn gevoelig voor de kwaliteit van de gebruikte brandstof en injecteren in geval van vervuiling geen benzine, maar gieten het in de cilinder. Dit uit zich in problematisch starten van de motor, periodieke detonatie van brandstof, verslechtering van de tractie-eigenschappen van de auto. Bij een kritieke vervuilingsgraad is het mogelijk dat de ontsteking overslaat.
Het proces van het reinigen van injectoren is niet ingewikkeld en het wordt aanbevolen om pulsspanning te combineren met gieten, waardoor het effect van echte werkomstandigheden van het motoronderdeel wordt gecreëerd.
Koelingstemperatuursensor
De sensor wordt standaard op de thermostaat zelf geïnstalleerd. De mate van betrouwbaarheid is niet erg hoog, het is mogelijk dat de sensor volledig uitvalt en onjuiste gegevens weergeeft, bijvoorbeeld dat de verwarming normaal is, maar dat het dashboard informatie geeft over oververhitting.
Onjuiste motorgegevens bij het starten leiden tot de vorming van een brandstofmengsel met een suboptimale consistentie, wat het starten bemoeilijkt. Bij een koude motor zal het mengsel bijvoorbeeld te weinig brandstof bevatten en bij een warme motor zal het mengsel meer verzadigd zijn dan nodig. Problemen met de sensor worden aangegeven door een fout en zijn zichtbaar tijdens de computerdiagnose.
Carterventilatie
Een van de problemen die typisch zijn voor de Russische werking van de 1.4 MPI motoren van Volkswagen is het bevriezen in de winter van de buisventilatie van gassen in het carter. Dit gebeurt bij vorst vanaf -20 graden en de aanwezigheid van condensaat binnenin. De vorming van dit laatste is kenmerkend voor korte ritten, wanneer de motor simpelweg geen tijd heeft om op te warmen om het vocht dat vrijkomt uit de lucht te verwijderen.
De werking van de VKG wordt gecontroleerd met draaiende motor en losgeschroefde olie-inlaatdop. Hij moet minimaal springen en samen met het indrukken van het gaspedaal aan de keel zuigen. Als met het toenemen van het aantal omwentelingen de plug actief springt, is er een grote ophoping van gassen in het carter.
Het gebruik van de auto in deze toestand is niet aan te raden, omdat de druk de olieafdichtingen zal uitknijpen of de olie door het gat voor de peilstok naar buiten zal beginnen te persen.
GDM
Het timingmechanisme voorziet in de aanwezigheid van twee riemen. De belangrijkste is verantwoordelijk voor de rotatie van de nokkenas op de inlaat, en de tweede (korte) voor de uitlaatas. Een dergelijk ontwerp brengt veel problemen met zich mee, onder andere door de bescheiden initiële kwaliteit van de fabricage.
Randen op de rollen zijn gemaakt van plastic, dus al bij een kilometerstand van ongeveer 80 duizend kilometer begint hun actieve vernietiging met het risico van slippen van de riem en de daaropvolgende problemen voor de krachtbron.
Op een korte riem wordt het afschuiven van de tanden vaak bevestigd, met de mogelijkheid van het buigen van kleppen op de uitlaat. Het probleem kan zich al voordoen vanaf 50 duizend kilometer, ongeacht of er originele riemen of goedkopere analoge riemen worden gebruikt. Advies van professionals, vervanging samen met de rollenspanner in 30-40 duizend kilometer, totdat de problemen kwamen.
Nokkenassen
De nokkenassen in de motor bevinden zich bovenop de cilinderkop, en in het geval van een olielek, is het niet uitgesloten dat de olie in de landingsputjes van de pluggen stroomt. Meestal treden lekkages op tussen de nokkenassteun en de cilinderkop, waar het afdichtingsmiddel gebarsten is. Om dit te verhelpen moet de steun worden gedemonteerd en moeten de riemen worden verwijderd. Dit proces is zeer arbeidsintensief, vooral met het oog op de daaropvolgende montage.
Oliepomp
De oliepomp die door Duitse ingenieurs wordt gebruikt, verwijst naar het aantal modellen van het tandwieltype en zijn werk wordt geleverd door de aandrijving van de teen van de krukas.
Krukassteunen
Door de overgang naar een aluminium blok zijn de krukassteunen een integraal onderdeel van het blok zelf. Afzonderlijke vervanging van de steunen is onmogelijk, dus autobezitters die te maken krijgen met slijtage van de steunen, zullen geld moeten uitgeven aan de aanschaf van een nieuw blok. Ook als de krukas beschadigd is, kan deze alleen samen met het blok worden vervangen.