De Koreaanse autogiganten Kia en Hyundai begonnen begin jaren 2000 met de onafhankelijke ontwikkeling van dieselmotoren, en dat ging ze aardig goed af. Zo werd in 2005 de 2.2 CRDI met 155 “paarden” uitgebracht. De motor heeft de aanduiding D4EB, is uitgerust met Common Rail op basis van een brandstofpomp Bosch CP3 en elektromagnetische injectoren. In de cilinderkop is slechts één nokkenas ingebouwd.
Het duurde slechts 4 jaar, maar de Koreaanse ingenieurs besloten om de krachtbron te moderniseren. Daardoor is de verbrandingsmotor veel krachtiger en milieuvriendelijker geworden. Naast de installatie van een vernieuwde cilinderkop met een paar nokkenassen, heeft de motor ook een nieuw brandstofsysteem met piëzo sproeiers en een pomp van Bosch CP4. Late varianten van deze motor zijn uitgerust met elektromagnetische injectoren.
Belangrijkste technische kenmerken
Type en bouw
De D4HB is een 4-cilinder lijnmotor met 16 kleppen. Zijn werkvolume is 2199 kubieke centimeter. De motor is uitgerust met een Common Rail-brandstofsysteem, dat zorgt voor een hoge verbrandingsefficiëntie en brandstofbesparing.
Cilinderdiameter en zuigerslag
De cilinderdiameter is 85,4 mm en de zuigerslag is 96 mm. Deze parameters dragen bij aan een optimale vermogen/brandstofverhouding en betrouwbare motorprestaties onder diverse bedrijfsomstandigheden.
Vermogen en koppel
De vermogenskarakteristieken van de motor variëren van 150 tot 200 pk en het maximumkoppel van 412 tot 441 Nm. Dankzij dit vermogensbereik kan de motor worden gebruikt in een verscheidenheid aan voertuigmodellen en voldoet hij aan de behoeften van zowel stadsverkeer als langeafstandsreizen.
Compressieverhouding en brandstoftype
De D4HB-motor heeft een compressieverhouding van 16,0 en loopt op diesel. Hij voldoet aan de milieunormen Euro 5 en Euro 6, waardoor hij milieuvriendelijk is en minder uitstoot.
Toepassing van de D4HB motor
Deze motor is ingebouwd in de volgende automodellen:
Hyundai
- Grandeur 5 (HG) – 2011-2016
- Grandeur 6 (IG) – 2016-2018
- Grand Santa Fe 1 (NC) – 2013-2019
- Palisade 1 (LX2) – 2019-heden
- Santa Fe 2 (CM) – 2009-2012
- Santa Fe 3 (DM) – 2012-2018
- Santa Fe 4 (TM) – 2018-2020
Kia
- Carnival 2 (VQ) – 2010-2014
- Carnival 3 (YP) – 2014-2021
- Sorento 2 (XM) – 2009-2014
- Sorento 3 (UM) – 2014-2020
- Cadenza 2 (YG) – 2016-2020
Je kunt de verbrandingsmotor die nu wordt overwogen zien op de Sorento, Palisade, Santa Fe crossovers, Stinger sedan en Staria en Carnival minibusjes. Deze krachtbron wordt trouwens nog steeds geproduceerd en in auto’s van Kia en Hyundai gebruikt. De D4HB heeft een gietijzeren cilinderblok met vermiculair grafiet. Deze legering is erg sterk en licht, met een uitstekende warmtegeleiding. De lichtmetalen cilinderkop heeft een paar nokkenassen en 16 kleppen met “hydricks”. In de timingaandrijving zit een paar kettingen en in het oliecarter zit een blok balansassen.
Onderhoudsroutines
Om de motor in werkende staat te houden, is het belangrijk om het onderhoudsschema te volgen, dat de volgende procedures omvat:
Olie verversen
De olie in de motor moet elke 15.000 kilometer worden ververst. In dit geval moet er ongeveer 6,7 liter olie worden ververst. Voor deze motor wordt olie met viscositeit 5W-30 of 5W-40 aanbevolen.
Gazoline Timing Gear (GTG)
De tandwielaandrijving in deze motor is een ketting, met een opgegeven hulpbron zonder beperking. In de praktijk wordt vervanging van de distributieketting echter aanbevolen bij een kilometrage van ongeveer 200.000 km, omdat als de ketting breekt of slipt, de kleppen beschadigd raken. Afstelling van de thermische klepspeling is niet nodig vanwege hydrocompensatoren.
Vervangen onderdelen
- Olie filter – elke 15 duizend kilometer
- Luchtfilter – elke 15.000 km
- Brandstoffilter – elke 30 duizend km
- Gloeibougies – elke 120 duizend km
- Hulpriem – elke 120 duizend km
- Koelvloeistof – elke 6 jaar of 120 duizend km
Wat over betrouwbaarheid en problemen met de 2.2 CRDI motor
Deze motor is perfect gemaakt, d.w.z. heel eenvoudig en zo betrouwbaar mogelijk. Hij heeft geen duidelijke zwakke punten. Vooral als je niet bespaart op olie (ververs het elke 10 duizend) en goede brandstof tankt, zal de motor tot 500 duizend en meer spelen. Dus wat is het geheim van het succes van de Koreaanse ingenieurs, die in staat waren om zo’n vindingrijke en krachtige motor te maken? Laten we dat begrijpen! En ja, de motor die bij ons uit elkaar werd gehaald had last van compressieverlies.
Krukaspoelie
De poelie van de 2.2 CRDI motor kan ongeveer 100 duizend keer werken, waarna hij, in de letterlijke zin van het woord, in twee delen breekt langs de slijtagelijn van de demper. Het originele reserveonderdeel is duur, je vindt het op de markt voor 230 dollar.
Krukaskeerring en sensor achter
Ingenieurs van Kia en Hyundai hebben geprobeerd om de motor heel onderhoudsvriendelijk te maken, maar een beetje te veel met het ontwerp van de krukaspositiesensor. Deze sensor is geïntegreerd in de behuizing van de achterste krukaskeerring. Dus als de sensor kapot gaat, moet je om hem te vervangen de motor van de versnellingsbak scheiden en de oliepan verwijderen.
De sensor leest de positie van de krukas af op een gemagnetiseerde ring, die in catalogi “encoder” wordt genoemd.
Maar de praktijk wijst uit dat noch de sensor, noch de encoder, noch de achterste oliekeerring veel hoofdbrekens kost. Als je de encoder toch demonteert, moet je er voorzichtig mee zijn en hem uit de buurt van sterke magneten houden. We voegen hieraan toe dat er geen hulpgereedschap nodig is om het telwiel op de krukas van de motor die we vandaag bespreken te plaatsen.
Turbocharger
De D4HB motor kreeg een Garrett GTB1752VLK turbine, waarvan de geometrie onder controle staat van een elektronische actuator. Over het algemeen zijn er problemen met supercharging, maar alleen bij de turbocharger is dit lang niet altijd het geval.
En over het algemeen is het inlaattraject van de compressor naar de intercooler en verder naar de motor dun. Bij een kilometerstand van zo’n 100 duizend kraken en knallen de leidingen er vaak af, zitten er scheuren en gaten in de intercooler. Als er dus problemen zijn met de luchttoevoer, is het eerste wat je moet doen de inlaatleiding controleren. Turboslijtage – iets wat vrij zeldzaam is en meestal gebeurt door problemen met de olie of het roetfilter.
De eerste varianten van de motor van vandaag vielen zelfs onder de terugroepactie, waarbij de druksensor van de supercharger werd vervangen. De sensoren op de krachtigste motoren waren defect. De nieuwe sensor had vergulde elementen in het ontwerp, de behuizing heeft zelfs een speciale Au-markering.
Het inlaatspruitstuk heeft vortexkleppen die worden aangedreven door een elektronische servo. De kleppen breken bijna nooit af en hun as wordt niet versleten door gaten in het spruitstuk. Roetafzetting en olieresten kunnen echter de beweeglijkheid van de kleppen verstoren, waardoor de servo defect raakt. Dan verschijnt er een foutmelding en gaat de motor in de noodmodus.
TNVD
De Bosch CP4-pomp werd gebruikt op veel turbodiesels die na 2007 zijn uitgebracht. Kenmerkend is dat hij brandstof injecteert via slechts één plunjer (maar er zijn ook varianten met twee plunjers) en dat de as is uitgerust met een dubbele nok. Over het algemeen is dit een brandstofinjector van hoge kwaliteit, maar hij lijdt vaak onder verstopping van het brandstofsysteem, wat niet alleen de werking van de injectoren beïnvloedt, maar ook het hele brandstofsysteem verstopt met spanen.
De bijzonderheid van het ontwerp is dat de plunjerduwer is uitgerust met een rol. Alleen deze rol “rolt” de nokkenas en brengt de heen en weer gaande beweging van de nokken over op de plunjer. Als er brandstof met luchtbellen in de pomp komt, gaat deze schuimen in de plunjer en begint de plunjer over de nokken te “springen” en deze te raken. Hierdoor kan de plunjer om zijn as gaan draaien en kan de rol dwars op de beweging van de nokken komen te liggen. Bosch kon geen stop bedenken tegen een dergelijke rotatie. Ja, de pomp zal niet vastlopen, maar de “roller-cam” koppeling zal spaanders beginnen te versplinteren. Dit is schadelijk voor zowel het brandstofsysteem als de injectoren. Als je deze problemen wilt voorkomen, moet je voorkomen dat het brandstofsysteem vastloopt. Dit is gemakkelijk te voorkomen door niet te rijden totdat de brandstoftank helemaal leeg is. Het is noodzakelijk om het brandstoffilter leeg te pompen of gewoon te vullen met brandstof. Er kan trouwens een ongeluk gebeuren als je de auto bijtankt met een draaiende motor. Bovendien slijt een verstopt brandstoffilter bij strenge vorst ook de pomp.
Ervaren automobilisten die op de hoogte zijn van dit probleem, kopen vaak een nieuwe brandstofpomp om de oude pomp met een kilometerstand van ongeveer 200 duizend te vervangen. En dat is ook logisch, want de versleten pomp moet vroeg of laat worden vervangen en als je dat van tevoren doet, kun je veel problemen voorkomen.
En ja, we hebben hier een pomp van de Audi 2.0 TDI-motor. De pomp van de Koreaanse motor werd verkocht. De injectoren van deze motoren verschillen niet alleen door het catalogusnummer, maar ook door de stickers op de behuizing, de elektrische connector en de configuraties van de aanvoer- en retourslangen.
Zuigers
We hebben hierboven al vermeld dat de Bosch CP4-pomp oorspronkelijk werkte met piëzo-injectoren, uit de Bosch 116-serie van hetzelfde bedrijf. In feite verschillen ze niet van die op de VAG 2.0 TDI common rail motor. Als je niet bespaart op de brandstofkwaliteit, gaan ze gemakkelijk 200.000 en meer mee. Maar als ze defect raken en hun piëzo-element het begeeft, kunnen ze niet worden hersteld.
Het is goed om te weten dat de prijs van injectoren voldoende is, ze zijn te vinden voor 290-300 dollar.
In 2015 begon de krachtbron die we vandaag bekijken de injectoren van de 110e serie (0445110584) te plaatsen, en hier zijn ze niet te koop.
Meestal ontstaan er problemen met de motor door de regelklep, die op de brandstofschans staat. Als deze het begeeft, begint de motor te klagen over een lage brandstofdruk en begint hij onstabiel te werken.
Het is ook de moeite waard om te denken aan de vervanging van de brandwerende ring, die elke 100 duizend moet worden vervangen. De configuratie van het kleppendeksel is zodanig dat als de sluitring doorbrandt, de gassen naar buiten gaan, niet onder het kleppendeksel.
De timingaandrijving
Hierboven hebben we al gezegd dat de timingaandrijving is uitgerust met een paar kettingen. Dit is een vrij standaard variant voor motoren die voor het begin van de jaren 2000 zijn uitgebracht. De onderste ketting is gespannen van de ster van de krukas naar de ster van de brandstofinjector, en de bovenste ketting – daarvan naar de ster van de uitlaatkrukas. BMW gebruikt trouwens een gelijkaardig schema op zijn turbodiesel “fours” en “sixes”. In dit geval liggen de kettingen in een raster met het maximale aantal tanden van de tandwielen. Dus zelfs bij kritieke rek zal de ketting niet springen.
Maar het ritselen van kettingen is een veelvoorkomend probleem. Ze moeten na 150 duizend worden vervangen.
Cilinderblok
Om de motor zo eenvoudig en betrouwbaar mogelijk te maken, hebben de ingenieurs van Kia en Hyundai koelkanalen geboord in het bovenste deel van de wanden tussen de cilinders. Op deze manier wordt de koeling gemaximaliseerd en gelijkmatig verdeeld. Het is bijna onrealistisch om deze motor oververhit te laten raken door een breuk in de cilinderkoppakking. Maar als je de motor opzettelijk oververhit, zal het zeker werken.
Balansblok
In het balansasblok is een oliepomp geïntegreerd. Dit geheel wordt vanaf de krukas aangedreven door een spiraaltandwiel. De oliepomp is passief en veroorzaakt geen hoofdpijn zoals de balancers.
Olieverbranding
Ja, sommige eigenaren klagen over de grote stroom smeervloeistof. Maar de praktijk wijst uit dat olieverbranding door de olie zelf komt. Gebruik dure olie van goede kwaliteit en het probleem zal verdwijnen. Veel problemen ontstaan door het besparen op smeerolie, omdat de overgrote meerderheid van de automobilisten de olie na 15-18 duizend ververst. Je kunt ze begrijpen, want dan moet je ongeveer 7 liter olie bijvullen. Maar toch raden we niet aan om geld te besparen en olie te verversen na 10 duizend.
Er zijn twee reparatiematen van zuigers en ringen voor 2.2 CRDI-motor, maar je zult geen originele reparatievoeringen te koop vinden.