De Toyota 4A-motor is een van Toyota’s meest veelzijdige en productieve motoren. Hij werd geproduceerd in verschillende fabrieken, waaronder de Kamigo-fabriek, de Shimoyama-fabriek, de Deeside Engine Plant, de North Plant en Tianjin FAW Toyota Engine’s Plant No. 1. Tijdens de productieperiode van 1982 tot 2002 werd de 4A-motor in verschillende modellen ingebouwd, zoals Toyota Corolla, Toyota Carina, Toyota MR2 en Chevrolet Nova.
Belangrijkste kenmerken van de Toyota 4A-motor
| Karakteristiek | Referentie |
|---|---|
| Productie | Kamigo-fabriek, Shimoyama-fabriek, enz. |
| Merk motor | Toyota 4A |
| Jaren productie | 1982-2002 |
| Materiaal cilinderblok | Gietijzer |
| Aandrijfsysteem | Carburateur/Injector |
| Type | Klaar |
| Aantal cilinders | 4 |
| Kleppen per cilinder | 4, 2, 5 |
| Verplaatsing motor, cc | 1587 |
| Cilinderdoorsnede, mm | 81 |
| zuigerslag, mm | 77 |
| Compressieverhouding | 8 – 11 |
| Vermogen, pk/omw/min | 78 – 170 bij 4800-7600 tpm |
| Koppel, Nm/omw/min | 117 – 206 bij 2800-5600 tpm |
| Brandstof | benzine 92-95 |
| Milieuvoorschriften | Niet gespecificeerd |
| Motorgewicht, kg | 154 |
| brandstofverbruik, l/100 km (Celica GT) | Stadsverkeer – 10,5, snelweg – 7,9, gemengd – 9,0 |
| Olieverbruik, g/1000 km | Bij 1000 |
| Bedrijfstemperatuur | Niet gespecificeerd |
| levensduur af fabriek, duizend kilometer | 300 |
| Bedrijfsduur in de praktijk, duizend km | 300+ |
| Tuningpotentieel | 300+ pk |
| Zonder verlies van leven | Onbepaald |
Aanbevolen olie en volume
| Karakteristiek | Referentie |
|---|---|
| Aanbevolen olie | 5W-30, 10W-30, 15W-40, 20W-50 |
| Volume olie in de motor, l | 3,0 – 3,7 (afhankelijk van modificatie) |
| Olie verversen | elke 10.000 km (aanbevolen elke 5.000 km) |
Toepassing motor
| Model Toyota | Jaar van fabricage |
|---|---|
| Corolla | 1984-2002 |
| Carina | 1982-2001 |
| Celica | 1985-1999 |
| Corona | 1982-2001 |
| Avensis | 1997-2002 |
| MR2 | 1984-1989 |
| Sprinter | 1982-2002 |
| Andere modellen | Jaren productie |
|---|---|
| Elfin Type 3 Clubman | 1986-1998 |
| Chevrolet Nova | 1985-1988 |
| Geo Prizm | 1989-1997 |
4A-FE motorreparatie (4A-GE, 4A-GZE)
Parallel met de bekende en populaire motoren van de S-serie werd de A-serie in kleine aantallen geproduceerd, en een van de slimste en populairste motoren van de serie was de 4A-motor in verschillende variaties. Aanvankelijk was het een carburateurmotor met één as en een laag vermogen, wat niets bijzonders was.
Naarmate hij werd verbeterd, kreeg de 4A eerst een kop met 16 kleppen en later een kop met 20 kleppen, slechte nokkenassen, injectie, gewijzigd inlaatsysteem, een andere zuiger en sommige versies werden uitgerust met een mechanische supercharger. Overweeg het hele pad van voortdurende modificaties van de 4A.
Wijzigingen van de Toyota 4A-motor
- 4A-C – de eerste carburateurversie van de motor, 8 kleppen, 90 pk. Deze was bedoeld voor Noord-Amerika. Hij werd geproduceerd van 1983 tot 1986.
- 4A-L – analoog voor de Europese automarkt, compressieverhouding 9,3, vermogen 84 pk
- 4A-LC – analoog voor de Australische markt, 78 pk. Hij was in productie van 1987 tot 1988.
- 4A-E – injectorversie, compressieverhouding 9, 78 pk. Productiejaren: 1981-1988.
- 4A-ELU – analoog van 4A-E met katalysator, compressieverhouding 9,3, vermogen 100 pk. Geproduceerd van 1983 tot 1988.
- 4A-F – carburateurversie met 16-kleppen kop, compressieverhouding 9,5, vermogen 95 pk. Een soortgelijke versie met een kleinere cilinderinhoud tot 1,5 liter – 5A – werd geproduceerd. Productiejaren: 1987 – 1990.
4A-FE
4A-FE is een analogon van de 4A-F, maar in plaats van een carburator wordt een injectorsysteem voor de brandstoftoevoer gebruikt. Er zijn verschillende generaties van deze motor:
- Gen 1 – de eerste variant met elektronische brandstofinjectie, vermogen 100-102 pk. Hij werd geproduceerd van 1987 tot 1993.
- Gen 2 – de tweede variant, nokkenassen, injectiesysteem, kleppendeksel was gevind, een andere CMP, een andere inlaat. Vermogen 100-110 pk. De motor werd geproduceerd van ’93 tot ’98.
- Gen 3 – de laatste generatie 4A-FE, de analogie van Gen2 met kleine correcties aan de inlaat en in het inlaatspruitstuk. Het vermogen werd verhoogd tot 115 pk. Geproduceerd voor de Japanse markt van 1997 tot 2001, en vanaf 2000 werd de 4A-FE vervangen door de nieuwe 3ZZ-FE.
4A-FHE
De 4A-FHE is een verbeterde versie van de 4A-FE, met andere nokkenassen, andere inlaat en injectie en meer. De compressieverhouding is 9,5 en het motorvermogen is 110 pk. Hij werd geproduceerd van 1990 tot 1995 en werd gebruikt in Toyota Carina en Toyota Sprinter Carib.
4A-GE
4A-GE is een traditionele Toyota-versie met meer vermogen, ontwikkeld in samenwerking met Yamaha en uitgerust met MPFI (gedistribueerde brandstofinspuiting). De GE-serie heeft, net als de FE, verschillende restylingen ondergaan:
- Gen 1 “Big Port” – de eerste versie, geproduceerd van 1983 tot 1987. Ze hebben een afgewerkte cilinderkop op hogere assen, T-VIS inlaatspruitstuk met instelbare geometrie. Compressieverhouding is 9,4, vermogen is 124 pk, voor landen met strenge milieueisen is het vermogen 112 pk
- Gen 2 – tweede versie, compressieverhouding verhoogd tot 10, vermogen verhoogd tot 125 pk. De productie begon in ’87 en eindigde in 1989.
- Gen 3 “Red Top”/“Small port” – de volgende modificatie, inlaatkanalen werden verkleind (vandaar de naam), de drijfstang en zuigergroep werd vervangen, compressieverhouding verhoogd naar 10,3, vermogen was 128 pk. Productiejaren: 1989-1992.
- Gen 4 20V “Silver Top” – de vierde generatie, de belangrijkste innovatie hier is de overgang naar een 20-kleps cilinderkop (3 aan de inlaat, 2 aan de uitlaat) met bovenassen, 4-kleppen inlaat, er was een systeem van variabele kleptiming op de inlaat VVTi, veranderde het inlaatspruitstuk, verhoogde compressieverhouding tot 10,5, vermogen van 160 pk bij 7400 tpm. De motor werd geproduceerd van 1991 tot 1995.
- Gen 5 20V “Black Top” – de laatste versie van de slechte atmosferische, verhoogde gasklepplaten, lichtere zuigers, vliegwiel, verbeterde in- en uitlaatkanalen, installeerde nog hogere assen, compressieverhouding bereikte 11, vermogen steeg tot 165 pk bij 7800 tpm. De motor werd geproduceerd van 1995 tot 1998, voornamelijk voor de Japanse markt.
4A-GZE
4A-GZE – analoog van 4A-GE 16V met een compressor, onder alle generaties van deze motor:
- 4A-GZE Gen 1 – gecomprimeerde 4A-GE met 0,6 bar druk, SC12 supercharger. Gebruikte gesmede zuigers met compressieverhouding van 8, inlaatspruitstuk met variabele geometrie. Het vermogen bedroeg 140 pk, geproduceerd van ’86 tot ’90.
- 4A-GZE Gen 2 – veranderde inlaat, verhoogde compressieverhouding tot 8,9, verhoogde druk, nu is het 0,7 bar, vermogen steeg tot 170 pk. De motoren werden geproduceerd van 1990 tot 1995.
Fouten en hun oorzaken
- Groot brandstofverbruik, in de meeste gevallen is de lambdasonde de boosdoener en wordt het probleem opgelost door deze te vervangen. Als er roet op de bougies zit, zwarte rook uit de uitlaatpijp, trillingen bij stationair toerental, controleer dan de absolute druksensor.
- Trillingen en hoog brandstofverbruik, waarschijnlijk is het tijd om de injectoren te wassen.
- Problemen met toerental, afslaan, hoog toerental. Controleer de stationairklep en maak de gasklep schoon, controleer de gaskleppositiesensor en alles wordt weer normaal.
- Motor 4A start niet, zwevende toeren, hier is de oorzaak de motortemperatuursensor, controleer deze.
- Toerental blijft zweven. Reinig het gaskleppenblok, CCH, controleer de stekkers, injectoren, carterventilatieklep.
- De motor slaat af, kijk brandstoffilter, benzinepomp, trampler.
- Hoog olieverbruik. In principe staat de fabriek een serieus verbruik toe (tot 1 liter per 1000 km), maar als de situatie stressvol is, dan red je je door ringen en oliedoppen te vervangen.
- De motor klopt. Meestal kloppen zuigervingers, als de kilometerstand groot is en de kleppen niet zijn gesteld, pas dan de klepspeling aan, deze procedure wordt eens in de 100.000 km uitgevoerd.
Daarnaast lekken krukasoliekeerringen, ontstekingsproblemen zijn niet ongewoon, enz. Al het bovenstaande gebeurt niet zozeer vanwege ontwerpfouten, maar vanwege de enorme kilometerstand en de algemene ouderdom van de motor 4A, om al deze problemen te voorkomen, moet je in eerste instantie, bij het kopen, op zoek naar de meest levende motor. De bron van een goede 4A is niet minder dan 300.000 km.
Het is niet aan te raden om Lean Burn-versies te kopen, die werken op een arm mengsel, minder vermogen hebben, wat wispelturig zijn en meer kosten hebben voor verbruiksartikelen.
Opgemerkt moet worden dat al het bovenstaande ook typisch is voor motoren die zijn gemaakt op basis van 4A – 5A en 7A.
Tuning motor Toyota 4A-GE (4A-FE, 4A-GZE)
Chip tuning. Atmo
Motoren uit de 4A-serie zijn geboren voor tuning, precies op basis van de 4A-GE werd de bekende 4A-GE TRD gemaakt, in de atmosferische versie goed voor 240 pk en aanzwengelend tot 12000 tpm! Maar voor succesvol tunen moet je uitgaan van de 4A-GE en niet van de FE-versie. Het tunen van de 4A-FE is vanaf het begin een dood idee en het veranderen van de cilinderkop naar 4A-GE zal niet helpen. Als het je jeukt om 4A-FE te verfijnen, dan is je keuze superchargen, een turbokit kopen, die op een standaard zuiger zetten, tot 0,5 bar blazen, je ~140 pk krijgen en rijden tot hij uit elkaar valt. Om lang en gelukkig te rijden, moet je de krukas veranderen, de hele cilinderkop voor een lage graad, om de cilinderkop, zet grote kleppen, injectoren, pomp, simpel gezegd, native blijft alleen het cilinderblok. En alleen dan een turbine en alle aanverwante dingen te zetten, rationeel?
Daarom wordt altijd een goede 4AGE als basis genomen, hier is alles eenvoudiger: voor GE van de eerste generaties nemen we goede assen met fase 264, standaard stoterstangen, plaatsen een rechte uitlaat en we komen in de buurt van 150 pk. Niet genoeg?
We verwijderen het inlaatspruitstuk T-VIS, we nemen assen met fase 280+, met tuningveren en stoterstangen, we geven de cilinderkop mee voor verfijning, voor Big Port omvat verfijning het slijpen van kanalen, het afwerken van verbrandingskamers, voor Small Port ook het voorboren van inlaat- en uitlaatkanalen met installatie van vergrote kleppen, spin 4-2-1, we tunen naar Abit of January 7.2, dat levert tot 170 pk op.
Verder, gesmede zuiger onder compressieverhouding 11, assen fase 304, 4-kleppen inlaat, gelijke lengte spin 4-2-1 en rechte uitlaat op een pijp 63mm, zal het vermogen stijgen tot 210 pk.
We plaatsen een dry sump, vervangen de oliepomp door een andere van 1G, de assen zijn maximaal – fase 320, het vermogen zal 240 pk bereiken en het toerental zal boven de 10000 rpm komen.
Hoe gaan we de compressor 4A-GZE verfijnen… We zullen werken met de cilinderkop (slijpkanalen en verbrandingskamers), assen 264 fase, uitlaat 63mm, tuning en ongeveer 20 paarden zullen worden opgeschreven in een plus. Om het vermogen naar 200 krachten te brengen, kan de compressor SC14 of meer productief zijn.
Turbo op 4A-GE/GZE
Bij het turbochargen van een 4AGE moet je onmiddellijk de compressieverhouding verlagen door zuigers van 4AGZE te installeren, nokkenassen met een fase 264 te nemen, de turbokit naar wens af te stellen en bij 1 bar druk tot 300 pk te halen. Om nog meer vermogen te krijgen, evenals op de kwade atmo, moet je de cilinderkop, zet gesmede krukas en zuiger onder de graad ~ 7,5, meer prestaties kit en blaas 1,5 + bar, het krijgen van hun 400 + pk.
MOTOR RATING: 4