De compacte Franse auto Citroën C1, die in 2006 verscheen, is net als zijn naaste verwant Peugeot 107 eigenlijk een opnieuw ontworpen versie van respectievelijk Toyota Aygo en zijn motor is Japans – Toyota 1KR-FE. Er was ook een versie met een 1,4-liter diesel van Franse origine, maar in onze review zullen we het hebben over de benzinemotor uit het land van de “rijzende zon”.
De Japanse atmosferische heeft drie cilinders, een blok van lichte legeringen met een distributieketting en vier kleppen op elk van de cilinders. Het brandstofsysteem voorziet in de aanwezigheid van gedistribueerde injectie. Zoals bij de meeste Japanse motoren zijn hydrocompensatoren niet voorzien in het ontwerp. De serieproductie van de 1KR-FE 01 werd georganiseerd in 2004 en na een aantal updates is de motor nog steeds in serieproductie, wat duidt op een succesvol ontwerp. Er is een groot aantal variaties van de krachtbron, die enkele verschillen hebben, bijvoorbeeld de aanwezigheid/afwezigheid van faseverschuivers, er zijn turboversies van de motor. Door opeenvolgende moderniseringen slaagden ingenieurs erin om de milieuvriendelijkheid van de motor naar de maximale parameters van Euro-6 te brengen.
Een belangrijke restyling van de Toyota 1KR-FE 01 werd uitgevoerd in 2014, toen de koeling werd bijgewerkt, de brandstofinspuiting en de cilinderkop werden gewijzigd. Een onderscheidend kenmerk van de eerste motoren van de serie was een in het blok geïntegreerde olieafscheider, waarvan het deksel afneembaar is.
Het luchtfilter werd geïnstalleerd op het kleppendeksel, en de cilinderblokken voor handgeschakelde en automatische transmissie hebben enkele verschillen in de vorm van de gietvorm, zodat ze niet uitwisselbaar zijn, waarmee rekening moet worden gehouden in het geval van vervanging.
Toyota 1KR-FE motorspecificaties
| Parameter | Karakteristieken |
|---|---|
| Nauwkeurig volume | 996 cm³ |
| Aandrijfsysteem | MPPI-injector |
| Vermogen | 68 – 71 pk |
| Koppel | 90 – 94 Nm |
| Cilinderblok | Aluminium R3 |
| Cilinderkop | Aluminium 12v |
| Cilinder diameter | 71 mm |
| zuigerslag | 84 mm |
| Compressieverhouding | 10,5 |
| Motorkenmerken | ETCS-i |
| Hydrocompensatoren | Geen |
| Transmissietiming | Ketting |
| Faseregelaar | Inlaat VVT-i |
| Turbo-oplading | Geen |
| Aanbevolen olie | 3,1 liter 5W-20 |
| Milieuklasse | Euro 4/5 |
| Beproefde levensduur | 200.000 km |
| Motorgewicht | 75 kg |
Welke auto’s waren uitgerust met de 1KR-FE motor:
| Model | Jaar van fabricage |
|---|---|
| Toyota Aygo 1 (AB10) | 2005 – 2014 |
| Toyota Aygo 2 (AB40) | 2014 – heden |
| Toyota Yaris 2 (XP90) | 2005 – 2011 |
| Toyota Yaris 3 (XP130) | 2011 – heden |
| Toyota Belta 1 (XP90) | 2005 – 2012 |
| Toyota iQ 1 (GJ10) | 2008 – 2015 |
| Daihatsu Sirion M300 | 2004 – 2010 |
| Daihatsu Sirion M600 | 2010 – 2016 |
| Daihatsu Sirion M700 | 2016 – huidig |
| Daihatsu Cuore L275 | 2006 – 2016 |
| Peugeot 107 I (B0) | 2005 – 2014 |
| Peugeot 108 I (B3) | 2014 – heden |
| Citroen C1 I (B0) | 2005 – 2014 |
| Citroen C1 II (B4) | 2014 – heden |
Algemene betrouwbaarheid
Een onderscheidend kenmerk van de 1KR-FE motor van Toyota is de maximale eenvoud van het ontwerp, wat de betrouwbaarheid positief beïnvloedt. Een uitzondering vormen de versies met een milieuvriendelijkheidsniveau van Euro-6, waar de ingenieurs complexere technische oplossingen moesten introduceren. Dit geldt in de eerste plaats voor motoren die na 2014 zijn geproduceerd.
Eenvoud zorgt voor betrouwbaarheid, omdat het aantal knooppunten dat gevoelig is voor defecten naar nul neigt. Alleen als de onderhoudsvereisten volledig worden genegeerd, kan olieverbranding optreden, wat verder zal leiden tot versnelde slijtage en compressieproblemen. Een kenmerk van de motor is een grote hoeveelheid roet op het inlaatspruitstuk, dus periodieke reiniging zal niet interfereren. Over het algemeen loopt de “liter” vóór revisie rustig tot 300 duizend kilometer en zelfs meer.
EGR-motor
Op Japanse auto’s Toyota 1KR-FE was EGR in eerste instantie voorzien, terwijl het op kleine auto’s Citoren-Peugeot pas verscheen op auto’s van de tweede generatie na 2014. Afhankelijk van de versie vindt de gasextractie plaats voor of na de katalysator, wat extra risico’s met zich meebrengt dat er keramische kruimels in de motor terechtkomen, met alle gevolgen van dien.
Om de uitlaat om te leiden naar het inlaatsysteem wordt een speciale afstandhouder gebruikt die de gassen over de hele diameter verdeelt. De carterventilatie op de 1KR-FE werkt niet erg effectief, waardoor roet een grote hoeveelheid oliedamp in suspensie heeft, wat leidt tot aanhechting en overvloedige hechting aan de wanden van het inlaatsysteem. Wat betreft vervuilingssnelheid kan de inlaat van deze motor worden vergeleken met die van dieselmotoren.
Thermische spelingen en hun afstelling
Gezien de afwezigheid van hydrocompensatoren in het ontwerp, wordt de afstelling van thermische spelingen uitgevoerd met behulp van schijfstoters, vertegenwoordigd door bijna drie dozijn maten. Het afstelproces zelf wordt gekenmerkt door technische complexiteit en hoge kosten. Aan de positieve kant kan de motor 250-300 duizend kilometer werken op enkele aanpassingen van de spleet, dat wil zeggen dat er niet regelmatig ingegrepen hoeft te worden.
De distributieketting
De aandrijving van de motor is een ketting, met een gemiddelde levensduur van ongeveer 300 duizend kilometer. De behuizing is van aluminium, de olie- en koelvloeistofpompen zijn erop gemonteerd. Er zijn bepaalde claims over de kwaliteit van het werk van de pomp, die merkbare slijtage vertoont bij 100 duizend kilometer.
VVT-i
Het VVT-i systeem dat op de krachtbron is geïnstalleerd heeft een vrij goede betrouwbaarheid, dus er zijn geen problemen met de overgang tussen werkfasen. Met de hydraulische faseverschuiver kun je de hoek van de nokkenas bij de inlaat tot 60 graden veranderen. Als er vreemde geluiden uit de faseverschuivers komen of als het vermogen plotseling daalt, is het noodzakelijk om aandacht te besteden aan de toestand van de regelklep. In veel gevallen is een eenvoudige reiniging van vuil voldoende.
De elektromagneet heeft een lichaam dat met bouten aan de spoelverdeler is bevestigd, maar met voldoende vaardigheid kan het voorzichtig worden gedemonteerd om schoon te maken. Om geen fouten te maken, is het beter om voor de demontage merktekens op de spoel aan te brengen.
De cilinderkop van de motor
Bij de pre-restyling versies van de motor was het ontwerp van de MCC traditioneel, terwijl tijdens de 2014 update op de Toyota 1KR-FE motor er een enkel kanaal rechtstreeks in de MCC kwam. Net achter de kop bevindt zich de katalysator. Gezien de minimale warmteafgifte van de uitlaatgassen aan de externe omgeving, warmt de motor zeer snel op. Dit is ook kenmerkend voor de katalysator.
Cilinderblok
Het blok is gelegeerd (aluminium) met gietijzeren voeringen. Het koelsysteem heeft een open koelmantel met extra afstandhouders om een grotere koelbeweging in het bovenste gedeelte van de cilinders te bevorderen voor een betere koeling.
Cilinder Scuffing
Opgemerkt moet worden dat onder motoren met een volume van niet meer dan 1,0 liter, de Toyota 1KR-FE herhaaldelijk de winnaar is geworden van verschillende classificaties. Behalve dat dit niet de eisen voor de kwaliteit van de service markeert. De kwestie van smering is in dit geval van primair belang. Niet tijdig verversen leidt tot een sterke versnelling van de slijtage van de cilinders, onder andere door het gebrek aan geforceerde irrigatie, waardoor de algehele effectiviteit van de smering van de voering afneemt.
Versleten cilinders veroorzaken vreemde geluiden in de zuigergroep. Het verschijnen van slijtage brengt geen grote problemen met zich mee, behalve het verschijnen van een merkbaar geruis. De feiten van slijtage zijn geïsoleerd. Geleidelijk neemt de olieverbranding toe. In gevallen waarin elke duizend kilometer 1 liter moet worden bijgevuld, is het de moeite waard om de aanschaf van een contractmotor te overwegen. Zuigers kunnen alleen niet-origineel zijn, en meesters zijn erg terughoudend om cilinders met een kleine diameter onder hen te boren.
Krukassteunen
Om de belasting op de cilinders te verminderen, maakten de ingenieurs van Toyota een eenvoudige maar effectieve oplossing door de krukasasas 8 mm te verschuiven ten opzichte van de cilinderas. Hierdoor oefenen de zuigerhemden tijdens bedrijf minder druk uit op de voeringen. Bovendien heeft de lagere verplaatsingssnelheid van de zuiger bij BMT een positief effect op de kwaliteit van de brandstofverbranding. Er is geen balansas in het ontwerp en de balancering wordt verzorgd door tegengewichten op de krukaswangen. Het resultaat is veel eenvoudiger. Tot de restyling in 2014 had de motor geen olie-injectoren.