De Toyota 1G familie van 6-cilinder lijnmotoren dateert van 1979. Ze hebben het klassieke onkraakbare Japanse ontwerp met een gietijzeren blok. De vroegste versies hadden aluminium koppen met een enkele nokkenas en 12 kleppen (2 kleppen per cilinder). De aandrijving maakt gebruik van een distributieriem met een vervangingsinterval van 100.000 km.
Hydrocompensatoren zijn afwezig in alle versies van de 1G motor, die 7 stuks werden gemaakt. Over het algemeen zijn de motoren van de 1G familie gericht op hoge prestaties. Onder hen waren niet alleen atmosferische, maar ook biturbo versies, evenals de motor met een compressor. Uit de voorraad van deze tweeliter motor werd tot 185 pk gehaald.
We hebben de laatste en meest recente modificatie gedemonteerd – 1G-FE, uit de Lexus IS van 2003. De productie van deze motorvariant begon in 1988. Hij heeft een cilinderkop met 24 kleppen, die in 1983 door Yamaha-technici werd ontworpen voor 1G-motoren. Deze motorvariant was echter al georiënteerd op zuinigheid, dus de hoogte van de kleplift was beperkt. In 1998 werd deze motor opnieuw bijgewerkt: een nieuwe krukas en cilinderzuigergroep, injectoren met nieuwe verstuivers, een nieuwe cilinderkop, faseregelaar op de inlaatnokkenas. Deze motor ontwikkelt 160 pk en is qua mechanische onderdelen niet compatibel met zijn voorgangers. Door de nieuwe zuigers, waarmee de compressieverhouding is toegenomen tot 10:1, is er bij het breken van de distributieriem een botsing met de kleppen.
De 1G-FE motor heeft ook een inlaatspruitstuk met variabele lengte en elektronische gasklep. Zo’n motor staat bekend als 1G-FE BEAMS (“doorbraakmotor met geavanceerde mechanismen”).
De meeste 1G-FE motoren zijn te vinden in Toyota auto’s voor Toyota’s eigen Japanse markt, en in Europa werd de motor geïntroduceerd in de Lexus IS, die in Japan bekend staat als de Toyota Altezza. De productie van de 1G-motoren stopte in 2008.
Technische specificaties van de Toyota 1G-FE 2.0 motor
Standaard modificatie
| Karakteristieken | Waarde |
|---|---|
| Motor type | Klaar |
| Aantal cilinders | 6 |
| Aantal kleppen | 24 |
| Bepaalde cilinderinhoud | 198 cm³ |
| Cilinder diameter | 75 mm |
| zuigerslag | 75 mm |
| Aandrijfsysteem | Injector |
| Vermogen | 135 – 140 pk |
| Koppel | 175 – 185 Nm |
| Compressieverhouding | 9,6 |
| Brandstofsoort | AI-92 |
| Milieunormen | Euro 2 |
BEAMS modificatie met VVT-i
| Karakteristiek | Waarde |
|---|---|
| Motor type | Klaar |
| Aantal cilinders | 6 |
| Aantal kleppen | 24 |
| Bepaalde cilinderinhoud | 198 cm³ |
| Cilinder diameter | 75 mm |
| zuigerslag | 75 mm |
| Aandrijfsysteem | Injector |
| Kracht | 160 pk |
| Koppel | 200 Nm |
| Compressieverhouding | 10 |
| Brandstofsoort | AI-95 |
| Milieunormen | Euro 3 |
Andere kenmerken van de 1G-FE motor
| Karakteristieken | Waarde |
|---|---|
| Gewicht van complete motor | 180 kg |
| Type tandwielaandrijving | Riem |
| Geverklaarde levensduur van de distributieriem | 100.000 km |
| In praktijk | 90 000 km |
| Schade door falende timing | Alleen BEAMS-versie bochten |
Voertuigmodellen met Toyota 1G-FE motor
| Model | Bouwjaar |
|---|---|
| Toyota Altezza 1 (XE10) | 1998 – 2005 |
| Toyota Cresta 3 (X80) | 1988 – 1995 |
| Toyota Cresta 4 (X90) | 1992 – 1996 |
| Toyota Cresta 5 (X100) | 1996 – 2000 |
| Toyota Crown 8 (S130) | 1987 – 1999 |
| Toyota Crown 9 (S140) | 1991 – 1995 |
| Toyota Crown 10 (S150) | 1995 – 2001 |
| Toyota Crown 11 (S170) | 1999 – 2007 |
| Toyota Mark II 6 (X80) | 1988 – 1995 |
| Toyota Mark II 7 (X90) | 1992 – 1996 |
| Toyota Mark II 8 (X100) | 1996 – 2000 |
| Toyota Mark II 9 (X110) | 2000 – 2007 |
| Toyota Mark II Blit 1 (X110) | 2000 – 2007 |
| Toyota Verossa 1 (X110) | 2001 – 2004 |
| Toyota Soarer 2 (Z20) | 1986 – 1991 |
| Toyota Supra 3 (A70) | 1988 – 1993 |
| Lexus IS200 1 (XE10) | 1999 – 2005 |
Toyota 1G-FE 2.0 liter motor onderhoudsvoorschriften
| Procedure | Periodiciteit |
|---|---|
| Olieverversing | elke 10.000 km |
| Volume olieverversing | 4,1 / 4,3 liter |
| Olie type | 5W-30, 5W-40 |
| Vervanging distributieriem | 100.000 km |
| Aanpassing thermische spelingen | elke 100.000 km |
| Principe van afstelling | Sproeiers / kopjes |
| Luchtfilter | elke 40.000 km |
| Brandstoffilter | elke 40.000 km |
| Brandstof bougies | elke 20.000 km |
| Hulpriem | elke 60.000 km |
| Antivries | 2 jaar of 40.000 km |
Problemen en betrouwbaarheid van de 1G-FE motor
Alle motoren van de 1G-FE familie zijn zeer overleefbaar, duurzaam en betrouwbaar. Ze waren een populaire basis voor tuning en in de handen van bekwame mensen leveren ze tot 300 pk uit twee liter werkvolume.
Bij het gebruik van de 1G-FE motor moet je aandacht besteden aan de motorolie: ververs deze elke 10.000 km, giet olie viscositeit 5W-20. Kaarsen en brandstoffilter moeten elke 20.000 km worden vervangen.
Olie lekkages
Olielekkages bij de 1G-motor worden meestal waargenomen via de oliedruksensor. De oliedruksensor gaat ook vaak defect, wat wordt aangegeven door het brandstofdrukwaarschuwingslampje. De sensor is in ieder geval goedkoop en eenvoudig te vervangen.
Het is ook mogelijk om te “zweten” op de kleppendekselpakking en de pakkingen van de bougieput.
In het kleppendeksel zit een olieafscheider van het carterventilatiesysteem. In de regel wordt deze niet vuil, zelfs niet bij motoren met meer dan 300.000 kilometer.
Onregelmatig stationair
Als de 1G-FE motor niet meer soepel stationair draait, moet je de gasklep, de positiesensor en de stationairklep controleren. Deze hoeven meestal alleen te worden afgesteld of gereinigd van olie en roetaanslag. Zware olieafzetting op de gasklep is een teken van verstopte olieafscheiders van het carterventilatiesysteem.
Bobines
Bobines gaan ongeveer 100.000 kilometer mee en gaan niet alleen kapot door versleten bougies. De hoogspanningsdraden moeten ook regelmatig vervangen worden, vooral als de motor begint te stotteren en slecht trekt bij nat weer.
Moeilijk starten
Als de 1G-FE motor slecht start of afslaat na het starten, maar de bougies, spoelen en draden zijn vervangen of niet verdacht zijn, moeten de injectoren worden gecontroleerd. Het is mogelijk dat sommige niet in orde zijn of verstopt zitten.
G distributieriem
De distributieriem van de 1G-FE motor moet elke 100.000 km worden vervangen. Wanneer de distributieriem van een laat model 1G-FE BEAMS-motor breekt, komen de kleppen en zuigers met elkaar in botsing.
Fasoregulator
Als het olieverversingsinterval wordt verwaarloosd, zet zich slak af op de klep van de VVT-I-fasoregulator, waardoor de stang eenvoudig vastloopt.
Cilinderkop
Klepspeling moet elke 20.000 km worden afgesteld door klepstoterbekers te selecteren.
Olieverbranding
Hoog olieverbruik – meer dan 1 liter per 10.000 km – bij de 1G-FE motor wordt voornamelijk geassocieerd met het vastzitten of slijten van zuigerveren en verlies van elasticiteit van oliedoppen. In de meeste gevallen is “minikapitalisatie” de enige manier om van het olieverbruik bij deze motor af te komen.