Toyota’s 1,4-liter turbodieselmotor werd door het bedrijf geïntroduceerd in 2001 en geproduceerd tot 2017. De Toyota Yaris werd oorspronkelijk aangedreven door de 1ND-TV met een vloeistofgekoeld aluminium motorblok met open mantel.
De cilinderkop van deze motor is gemaakt in een 8-kleppen configuratie zonder hydrocompensatoren en met een enkele nokkenas. Bij de eerste versies van de motor wordt de drukvulling uitgevoerd door een turbine met een bypassklep, bij recentere versies door een turbocompressor met variabele geometrie. Opgemerkt moet worden dat de weigering van de fabrikant om een dubbelmassavliegwiel te gebruiken in het motorontwerp de reparatie vereenvoudigde en goedkoper maakte.
De motor is uitgerust met Common Rail-brandstoftoevoer van Bosch. Tot eind 2008 waren de injectoren van het elektromagnetische (solenoïde) type geïnstalleerd. Daarna werden ze vervangen door onherstelbare piëzo-elektrische exemplaren. Samen met de injectoren van het nieuwe type werd de verbrandingsmotor uitgerust met een roetfilter op de uitlaat. In 2012-2016 werden er echter weer Bosch injectoren met magneetaandrijving op geïnstalleerd.
Op internet is informatie te vinden dat er Denso brandstofinjectoren op deze motor zijn gemonteerd, maar dat is niet waar. Toyota heeft noch een Denso brandstofinjector noch injectoren gebruikt op dit motormodel.
Het is ook vermeldenswaard dat er tegen het einde van 2008 enige verbetering was door de oliepomp te verplaatsen van het timingdeksel naar het carter en er een aparte kettingaandrijving op te installeren.
Technische specificaties van de Toyota 1ND-TV 1.4 D-4D motor
| Kenmerken | Referentie |
|---|---|
| Type | rij |
| Aantal cilinders | 4 |
| Aantal kleppen | 8 |
| Beperkte cilinderinhoud | 1364 cm³ |
| Cilinder diameter | 73 mm |
| zuigerslag | 81,5 mm |
| Aandrijfsysteem | Common Rail |
| Vermogen | 68 – 90 pk |
| Koppel | 170 – 205 Nm |
| Compressieverhouding | 16,5 – 17,9 |
| Brandstoftype | Diesel |
| Milieunormen | Euro 3/4/5 |
| Motorgewicht | 125 kg |
Voertuigen met Toyota 1ND-TV motor
| Model | Jaar van fabricage |
|---|---|
| Toyota Auris 1 (E150) | 2006 – 2012 |
| Auris 2 (E180) | 2012 – 2018 |
| Corolla 9 (E120) | 2004 – 2007 |
| Corolla 10 (E150) | 2006 – 2013 |
| Corolla E170 | 2013 – 2019 |
| Etios 1 (AK10) | 2010 – 2019 |
| iQ AJ10 | 2008 – 2015 |
| Probox 1 (XP50) | 2002 – 2018 |
| Urban Cruiser 1 (XP110) | 2008 – 2014 |
| Verso-S XP120 | 2010 – 2017 |
| Yaris XP10 | 2002 – 2005 |
| Yaris Verso 1 (XP20) | 2002 – 2005 |
| Yaris 2 (XP90) | 2005 – 2011 |
| Yaris 3 (XP130) | 2011 – 2019 |
| Mini Hatch R50 | 2004 – 2006 |
Er zijn verschillende versies van de turbodieselmotor met 68-90 pk. Hij is te vinden in sommige Europese Toyota Auris, Urban Cruiser, Corolla, iQ en Verso-S. Hij is ook gebruikt in auto’s die zijn ontworpen voor Japan en India. Daarnaast werd de motor in 2003-2006 met succes gebruikt in het model One van de fabrikant MINI.
Betrouwbaarheidsbeoordeling van de Toyota 1.4 D-4D turbodiesel (1ND-TV)
Deze compacte Japanse turbodieselmotor wordt gekenmerkt door betrouwbaarheid en overlevingsvermogen. Hoewel de eerste versies onderhevig waren aan terugroepacties veroorzaakt door defecte turbines of beschadigde cilinderkoppakkingen. Deze motor valt op door zijn duurzaamheid, maar er zijn exemplaren met lage compressie, vernielde zuiger of zelfs met een gebroken nokkenas. Maar dit is een ongelukkige uitzondering, vaak door besparingen op het onderhoud van de motor.
CGC-systeem
Als de cilinder ernstig versleten is, ontstaat er een hoge druk door cartergassen. Bij de 1.4 D-4D is het eerste wat je moet controleren of de losgedraaide olievuldop omhoog springt als de motor draait. Het symptoom van een defecte VKG is ook een olieachtige buis die het kleppendeksel met de inlaatpijp verbindt.
De turbine heeft te lijden onder hoge druk van cartergassen en slijt snel, er zit olie in het inlaat- of uitlaatkanaal, de oliekeerringen kunnen eruit knijpen.
Turbo-oplader
De eerste versies van verbrandingsmotoren waren uitgerust met Toyota-turbines: CT2 of CT9 met een ingebouwde bypassklep. Hun ontwerp is gemaakt in de vorm van een warm gedeelte dat verbonden is met het uitlaatspruitstuk.
In 2005 kreeg de 90 pk versie van de motor een Garret GT1444V turbocompressor. Deze kreeg een variabele stanggeometrie en werkt onder de controle van een vacuümaandrijving.
Tegen het einde van 2008 begon de fabrikant met het installeren van nieuwe Garret GT124 turboladers, die ook een variabele geometrie kregen, die werd aangestuurd door een elektrische servo van Denso.
Problemen met de turbolader komen meestal niet voor, en als dat wel gebeurt, moet de oorzaak worden gezocht in de verbrandingsmotor. In het bijzonder – de al genoemde cartergassen zorgen er door de hoge druk voor dat de olie niet uit de turbine kan lopen, en dan begint het door de ringafdichtingen op de as te drukken. Hierdoor komt de olie in het inlaat- of uitlaatkanaal terecht, maar de oorzaak is niet de turbine, maar de verbrandingsmotor zelf.
De originele versie van de turbolader 1 D-4D werkt autonoom: de activering van de ontlastklep die in het warme gedeelte van de spoel is geïnstalleerd, is te wijten aan een te hoge druk in het koude gedeelte. Deze wordt dan via een buis doorgegeven aan de actuator van de overdrukklep.
Gloeibougies
Als de motor regelmatig wordt onderhouden, is het enige probleem met gloeibougies dat ze alleen kapot gaan als ze worden losgeschroefd om te worden vervangen.
EGR-klep
Er zijn geen problemen met de EGR-klep op deze motor. Maar als de motor zijn tractie en dynamiek verliest, of als je met dezelfde snelheid en toerental rijdt, maar hij lijkt langzamer te gaan, dan kan dit duiden op een vastzittende klep. Een vastzittende klep zorgt ervoor dat er meer uitlaatgas in het inlaatkanaal komt dan nodig is. Je kunt het probleem meestal verhelpen door de EGR-klep schoon te maken.
Brandstofdrukregelklep
Deze klep is het meest defecte element. Wanneer deze defect raakt, veroorzaakt dit fouten die te maken hebben met een lage of hoge dieselbrandstofdruk in de oprit, of een defecte regelklep. Typische symptomen zijn problemen met starten, de mogelijkheid om de verbrandingsmotor boven de 3000 tpm te laten draaien en het stoppen onder belasting, wat gevaarlijk is bij het rijden op de snelweg.
De klep reinigen is niet altijd een oplossing – het is beter om hem te vervangen door een nieuwe. De reden voor de slechte werking is een verstopte maas door onzuiverheden in de brandstof, maar ook door pluizen van een brandstoffilter van slechte kwaliteit.
Als schoonmaken om de normale werking te bereiken niet mogelijk was, betekent dit dat de oorzaak een ernstige slijtage van de naald is, waardoor de klep de brandstof chaotisch afvoert, waardoor een gebrek aan druk van dieselbrandstof in de helling ontstaat.
PHFD
Brandstofinjector model CP3S3 van het bedrijf Bosch, die mechanisch pompen kreeg, heeft een enorme hulpbron en is relatief duurzaam. Problemen ermee zijn vrij zeldzaam. Maar deze pomp loopt het risico kapot te gaan als je diesel van lage kwaliteit en vervuilde brandstof gebruikt, die als schuurmiddel op het oppervlak van het pompgedeelte werkt. Ook de plunjers kunnen het begeven.
Bij aanzienlijke kilometrage en werking bij sterk negatieve temperaturen kan er brandstof door de pompdeksels lekken. Om dit probleem te verhelpen is het voldoende om de afdichtingspakkingen te vervangen, nadat je een reparatieset hebt gekocht.
Een ander zeldzaam probleem kan het lekken van diesel zijn op de plaats waar de interne wartel van de pompas is geïnstalleerd. Dit kan leiden tot vermenging van dieselolie met motorolie omdat het in de kop van het blok terechtkomt.
Klepafstelling
In de klepaandrijving van de cilinderkop van de unit zijn geen hydrocompensatoren geïnstalleerd. De aanpassing van de thermische spelingen wordt uitgevoerd na 100 duizend kilometer. In de praktijk is de motor veel langer en is afstelling niet nodig. Het afstellen van de kleppen is heel eenvoudig: met een schroef en borgmoer. Daarom is voor het afstellen alleen een peilstok nodig.
De distributieketting
De motor is uitgerust met een tamelijk betrouwbare distributieketting, maar deze kan worden uitgerekt. Dit gebeurt meestal bij een kilometerstand van meer dan 250 duizend kilometer. Het is vrij moeilijk om kettingrek te detecteren aan de hand van uiterlijke tekenen – het voor de hand liggende symptoom is alleen dat de motor moeilijk start doordat de nokkenas achterloopt op de krukas. Maar het is belangrijk om er rekening mee te houden dat de ketting uiteindelijk zal leiden tot slijtage van de timing tandwielen.
Olieverbranding
Deze motor is vaak vraatzuchtig – dat wil zeggen dat hij gevoelig is voor “olieverbranding”. En dat om verschillende redenen: van het binnendringen van olie in het inlaat- of uitlaatkanaal door te hoge druk van cartergassen tot slijtage van klepseals of vastzittende zuigerveren. In elk geval van “olievervuiling” is het beter om de motor meteen te openen. Anders kan de motor tot 1 liter olie per 1000 kilometer verbruiken.
Cilinderblok
Het verbruik is ongeveer 300-500 duizend kilometer. De bron wordt beïnvloed door de kwaliteit van de gebruikte olie, de regelmaat van de vervanging, een goede opwarming van de motor, maar met een minimum aan stationair draaien.
In geval van slijtage wordt het blok in zijn geheel vervangen, aangezien dunwandige voeringen van reparatiematen niet worden geproduceerd. Als het blok versleten is, kan ook een contractmotor worden gekocht.
Brandstof die in de olie terechtkomt
De eerste versies van de motor, waarop geen roetfilter was geplaatst, “behaagden” autobezitters vaak met een verhoogd oliepeil in de oliepan. Dit gebeurde meestal door injectoren waarvan de verstuivers brandstof spoten. Maar ook een storing in de ECU van de motor, waardoor de injectoren (één of meerdere tegelijk) constant brandstof spoten, kon de oorzaak zijn. Er is een versie waarbij niet alleen een volledige vervanging van de ECU, maar ook het opnieuw solderen van de transistors hielp om het probleem te verhelpen.
Fouten in de werking van de eenheid kunnen worden gedetecteerd door de resterende op de injectoren plus on-board voeding wanneer de motor is uitgeschakeld.
Zuigers
De zuigers van de CKD maken gebruik van niresistief gietijzer – dankzij de inzetstukken zijn ze sterker en hittebestendiger. Deze inzetstukken hebben op hun beurt groeven waarin de zuigerveren passen.
Onderhoudsvoorschriften motor
| Onderhoudswerkzaamheden | Periodiciteit | Aantekening |
|---|---|---|
| Olieonderhoud | elke 10.000 km | Inhoud olie: 4,8 liter, ververs 4,3 liter |
| Olie type | – | 0W-30, 5W-30 |
| Transmissietiming | ketting | Geverklaarde levensduur is niet beperkt |
| De werkelijke levensduur van de timing | – | tot 250 duizend km |
| Aanpassing thermische speling | elke 100.000 km | Schroef en borgmoer |
| Luchtfilter | 10.000 km | – |
| Brandstoffilter | 20.000 km | – |
| Tankfilter | 80.000 kilometer | – |
| Brandstof bougies | 80.000 kilometer | – |
| Hulpriem | 100 duizend km | – |
| Antivries | 4 jaar of 80 duizend km | – |