Subaru produceert een behoorlijk breed scala aan benzinemotoren, waarvan sommige al eerder op ons kanaal te zien zijn geweest. Een van de meest compacte is een atmosferische motor met een inhoud van 1,5 liter EL154. De unit behoort tot de oppositie, met een blok van lichte legeringen, een paar nokkenassen en faseverschuivers. Veel ontwerpoplossingen zijn geleend van motoren uit de EJ-serie, ze hebben bijvoorbeeld een identieke zuigerslag van 79 mm en de drijfstangen en krukas zijn ongewijzigd.
De eigenaar van deze motor in de periode 2006-2011 was Subaru Impreza model, aanvankelijk gerestylede versie van de tweede generatie, en vervolgens de auto van de volgende generatie. En in Aziatische landen werd de Impreza voor het eerst gelijktijdig geproduceerd met EL154- en EJ15-motoren.
Technische eigenschappen
| Kenmerken | Waarde |
|---|---|
| Exact volume | 1498 cm³ |
| Aandrijfsysteem | Injector |
| Motorvermogen | 105 – 110 pk |
| Koppel | 140 – 145 Nm |
| Cilinderblok | Aluminium H4 |
| Cilinderkop | Aluminium 16v |
| Cilinder diameter | 77,7 mm |
| zuigerslag | 79 mm |
| Compressieverhouding | 10,1 |
| Motorkenmerken | DOHC |
| Hydrocompensatoren | Geen |
| Transmissietiming | Riemoverbrenging |
| Fasoregulator | AVCS |
| Turbocharger | Geen |
| Welke olie gebruiken | 4.0 liter 5W-30 |
| Milieuklasse | Euro 4 |
| Beproefde levensduur | 250.000 km |
| Motorgewicht | 105 kg |
Algemene betrouwbaarheid en problemen
De motor is wijdverspreid en tegelijkertijd een van de meest betaalbare in de lijn van krachtbronnen van het merk. Tegelijkertijd wordt er veel aanspraak op gemaakt, zowel op het gebied van betrouwbaarheid als technische eigenschappen, omdat Impreza-eigenaren graag veel meer “onder de motorkap” willen zien dan de voorgestelde 110 “paarden”.
De levensduur van de motor is vaak niet langer dan 150 duizend kilometer. Het is bijna nutteloos om hem te repareren, dus geven veel eigenaren er de voorkeur aan om hem te vervangen door een krachtigere 2.0-liter EJ. Het mooie is dat hiervoor geen kardinale wijzigingen aan de auto nodig zijn.
In de meeste gevallen deden de problemen die een “revisie” vereisten zich voor na 100-120 duizend kilometer, maar op sommige exemplaren van de motor deden problemen met voeringen zich voor na 60 duizend kilometer. Een kilometerstand van 200.000 km is een record voor de EL154 motor en wordt meestal alleen bereikt door zeer verantwoordelijke en oplettende eigenaren. Een van de belangrijkste problemen van deze krachtbron is het olieverbruik, waardoor het niveau onder de kritische grens komt en de slijtage-intensiteit sterk toeneemt.
Kleine problemen
Vreemd genoeg zijn er bij alle lage levensvatbaarheid van de motor, tot een kilometrage van 100 duizend kilometer, geen ernstige klachten over de krachtbron. Het is niet uitgesloten dat het noodzakelijk is om zich te beperken tot het vervangen van de katalysator en lambdasonde in de aanwezigheid van overeenkomstige fouten.
Af en toe wordt de kleppakking lek gestoken, waarna olie begint te lekken. Onder de dynamo hebben de ontwerpers een sensor verstopt die de oliedruk regelt. Deze kan ook lekkage veroorzaken en vanaf de zijkant is hij bijna onzichtbaar. Als er lekkage optreedt in de connector, moet de sensor worden vervangen.
De oliekeerringen van de nokkenas en krukas lekken zelden, en meestal door hoge slijtage bij onvoldoende onderhoud van de motor. Af en toe kunnen de pakkingen van de faseverschuivers gaan lekken.
Brandstof bougies
Het vervangingsproces bij deze Subaru Impreza is iets eenvoudiger, je hoeft met name de motor niet te demonteren, maar je moet wel het accubevestigingsblok en het luchtfilterhuis verwijderen. Hierdoor krijg je wat vrije ruimte om dicht bij de stekkers te komen en ze los te draaien. Zonder steeksleutel kan in dit geval niet.
Problemen met faseverschuivers
De inlaatkleppen van de EL154 motor worden aangestuurd door een paar faseverschuivers. Deze krijgen vaak niet de juiste hoeveelheid olie voor smering, met als gevolg dat de timing niet klopt en de inlaatnokkenassen niet synchroon lopen, wat resulteert in fout P0011.
Aan de voorkant van de motor zitten twee buisjes, die zijn vastgeschroefd met fittingen met kleine filters erin. Hun metalen gaas raakt na verloop van tijd verstopt met verbrandingsproducten van motorolie, waardoor de intensiteit van de olietoevoer daalt, spoelen en faseverschuivers in omstandigheden van zijn tekort begint op te warmen en uit balans raakt. In veel gevallen wordt het probleem opgelost door het filter te reinigen. De oorzaken van de fout kunnen ook overmatig vuil op de faseverschuivers zelf zijn, evenals problemen met de nauwkeurigheid van de positie van de timingmarkeringen.
Tandriem
Een ander motorisch probleem is het scheuren van de originele distributieriemen. Klepschade is gegarandeerd als gevolg van de impact.
De opgegeven levensduur van de riem is 105 duizend kilometer, maar na demontage van de behuizing van de linker cilinderkop is er een overzicht van de riem, het is de moeite waard om deze periodiek te controleren en als er schade optreedt, moet deze worden vervangen zonder te wachten op de tijdslimiet die door de fabrikant is ingesteld.
Het vervangen van de riem wordt gekenmerkt door eenvoud en toegankelijkheid, met dank aan de ingenieurs van Subaru. De riem en de poelies hebben vijf merktekens en die moeten overeenkomen.
De spanrol van de distributieriem is op de hefboom gemonteerd. Deze is op zijn beurt bevestigd via een demper met een serieuze kracht (27kg). Als de demper gemakkelijk met de vingers kan worden ingedrukt, heeft hij zijn eigenschappen verloren en moet hij worden vervangen. Een teken van slijtage van de demper is ook een karakteristiek tikkend geluid. De kosten voor het vervangen van de rol bedragen ongeveer 100 dollar.
Heel gebruikelijk en het probleem met de spanner beugel, waarop na verloop van tijd gewoon afscheuren van de draad. De kosten van de beugel op de markt zijn ongeveer 30 dollar.
GBZ
De cilinderkoppakkingen zijn van hoge kwaliteit, alleen gangbaar bij zeer zware slijtage. Er zijn geen klachten over de cilinderkop, het belangrijkste is om veelvuldige en langdurige oververhitting te voorkomen. Het cilinderblok is ook behoorlijk betrouwbaar, maar de probleemgebieden van de EL154 liggen in andere zones.
Olieverbranding
Dit is waarschijnlijk het meest problematische gebied voor de Japanse motor. Er zijn veel gevallen waarbij het oliepeil de eerste 60-80 duizend kilometer op zijn plaats stond en zich daarna zo scherp mogelijk manifesteerde. Met de totale hoeveelheid olie in het systeem kan het verbruik per elke duizend kilometer oplopen tot 0,3-0,5 liter. Hierdoor kan de olie binnen een paar maanden gewoon helemaal opraken. Op zijn beurt, in zijn “droge” vorm, tast het bijna onmiddellijk de voeringen aan, met als gevolg dat ze vastlopen.
Nadat de informatie over massale uitval van Subaru EL154-motoren als gevolg van olieverbruik begon te verschijnen, begonnen Impreza-eigenaars veel meer tijd te besteden aan de controle van het oliepeil. Hoe meer kilometers de auto maakt, hoe meer olie er wordt verbruikt en bij de meest versleten motoren kan dit oplopen tot 1 liter per duizend kilometer. Geconfronteerd met een dergelijk probleem is het raadzaam om na te denken over het vervangen van de motor, waarbij je kiest voor EJ204 met een volume van 2,0 liter.
Het meest geschikt voor de motor zijn oliën met alkalische eigenschappen. De fabrikant biedt eigenaars een groot aantal oliën met verschillende viscositeiten om uit te kiezen, maar de praktijk wijst uit dat visceuzere monsters de voorkeur verdienen omdat ze de verbranding verminderen. Tegelijkertijd is dergelijke olie niet geschikt voor gebruik in het hoge noorden, waar het starten van de motor in de winter moeilijk zal zijn.
De reden voor het enorme olieverbruik zijn de zuigerveren. Deze hebben een minimale dikte, waardoor ze snel vastroesten en hun basisfunctie verliezen. De levensduur van zuigerveren is niet meer dan 150 duizend kilometer, naarmate ze slijten worden ze stijver. Na het begin van olieverbranding kun je de ringen vervangen, wat tot 100 duizend kilometer extra kilometers kan toevoegen aan de levensduur van de motor, maar dat is niet noodzakelijk zo.
Subaru produceert zowel de ringen als de zuigers zelf als onderdeel van de reparatiekits, dus alles wat je nodig hebt om de motor te reviseren is op de markt.
Kansen om de motor te vervangen
We moeten toegeven dat maar weinig eigenaren van een Impreza met een 1,5-liter motor besluiten om de motor te reviseren, en ervoor kiezen om de motor te vervangen. Het meest interessante is dat het vervangen van een 2,0-liter EJ204 motor niet moeilijk is. Deze motor is niet alleen vele malen minder grillig, maar heeft ook veel meer vermogen – 180 “paarden”. De EL154 en EJ204 zijn onderling absoluut identiek wat betreft de sensoren, dus die hoef je alleen maar van de oude motor naar de nieuwe te verplaatsen. De bedrading en ECU blijven op hun plaats, maar voor elektronische “mogs” is een extra re-flashing nodig voor meer vermogen. De in- en uitlaatsystemen moeten worden vervangen.
Kansen om te verbouwen
In feite kun je met dit blok bijna elke configuratie van een turbomotor maken. Het is zeer betrouwbaar en pretentieloos. Je kunt er olie-injectoren in integreren, de cilinderkop van een nog vollere 2,5-liter eenheid gebruiken, verschillende turbines nemen. Als gevolg van dergelijke transformaties kan het motorvermogen worden verhoogd tot 250 “paarden”, en deze motor zal nog betrouwbaarder en pretentielozer zijn dan de basismotor EL154 met zijn bescheiden 110 pk.