Subaru EJ25 2.5 motor specificaties
| Parameter | Waarde |
|---|---|
| Vervaardiging | Gunma Oizumi fabriek |
| Merk motor | EJ25 |
| Jaar van fabricage | 1996-heden |
| Materiaal cilinderblok | aluminium |
| Aandrijfsysteem | injector |
| Type | tegenover |
| Aantal cilinders | 4 |
| Kleppen per cilinder | 4 |
| zuigerslag, mm | 79 |
| Cilinderdoorsnede, mm | 99,5 |
| Compressieverhouding | 8,2 (EJ257), 8,4 (EJ255), 8,7 (EJ257), |
| 9,5 (EJ25D 1996), 9,7 (EJ25D 1997-1999), | |
| 10,1 (EJ251/EJ252/EJ253), 10,7 (EJ254) | |
| Cilinderinhoud, cc | 2457 |
| Motorvermogen, pk/min | 155-300/5600-6000 |
| Torsie, Nm/omw/min | 190-407/2800-4000 |
| Brandstof | 95-98 |
| Milieuvoorschriften | – |
| Motorgewicht, kg | ~120 |
| brandstofverbruik, l/100 km | – stad: 14,0; – snelweg: 8,4; – gemengd: 10,4 |
| Olieverbruik, gr./1000 km | tot 1000 |
| Olie in de motor | 0W-30, 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40 |
| Hoeveel olie in de motor | 4.0 (EJ25D, EJ25 2007+), 4.5 (2000-2007), |
| 4.3 (WRX/STI 2000+) | |
| Olieverversing is uitgevoerd, km | 15000 (beter 7500) |
| levensduur motor, duizend km | – volgens fabrieksgegevens: 250+; – in de praktijk: 350+ |
| Tuning | – potentieel: 350+; – zonder verlies van grondstoffen: n.v.t. |
| Gebruikte motor | Subaru Impreza (WRX/STI), Subaru Forester, Subaru Legacy/Outback, Subaru Baja, SAAB 9-2X |
Subaru EJ25 Motorproblemen oplossen en repareren
Subaru EJ25Het grootste lid van de EJ-familie werd uitgebracht in 1995 en droeg de aanduiding EJ25. Daarna werd deze motor op grote schaal gebruikt in alle grote automodellen. De Subaru EJ25 motor gebruikte hetzelfde aluminium cilinderblok met droge gietijzeren voeringen dat gebruikt werd in de EJ20, maar de cilinderdiameter werd vergroot van 92 mm naar 99,5 mm, de hoogte bleef hetzelfde (201 mm). Er werd een krukas gemonteerd met een zuigerslag van 79 mm, in plaats van 75 mm bij de 2-liter tegenhanger. De lengte van de drijfstangen bleef hetzelfde (130,5 mm) en de compressiehoogte van de zuiger nam af tot 30,7 mm (was 32,7 mm). Dit alles maakte een bedrijfsvolume van 2,5 liter mogelijk.
De eerste variant van de EJ25D gebruikte cilinderkoppen met twee assen (DOHC) met 4 kleppen per cilinder. De tandriemaandrijving is riemaangedreven, de distributieriem moet elke 100 duizend kilometer worden vervangen. Het vermogen van de EJ25D is 155 pk bij 5600 tpm. Sinds 1997 zijn de zuigers vervangen en is het vermogen met 10 pk gestegen.
Deze motor werd tot 1998 gebruikt en later vervangen door een modernere motor EJ251. Deze krachtbron behoort tot Fase II en is uitgerust met een nieuwe cilinderkop, een nokkenas op elke nokkenas (SOHC) en nieuwe zuigers met molybdeencoating. De compressieverhouding is verhoogd naar 10,1. Er werden ook EJ252-motoren geproduceerd, die voldoen aan de strengere milieunormen van de staat Californië en verschillen in inlaat, gasklephuis, locatie van de stationaire klep en DAD.
In 1999 kwam het volgende type 25e – de motor EJ253, met de DMRV in plaats van DAD, in het inlaatspruitstuk van deze motor verschenen Tumble Generator Valves, wat helpt om de milieuprestaties te verbeteren. Sinds 2006 wordt het i-AVLS-systeem gebruikt, dat de hoogte van de inlaatkleplift verandert. In 2009 werd de motor licht verbeterd, waarna hij lichtgewicht zuigers, gewijzigde inlaatkanalen, kunststof inlaatspruitstuk, andere bougies, verbeterd i-AVLS-systeem en een lichter uitlaatsysteem kreeg.
In 1998 werd de EJ254 met dubbele as en DOHC-cilinderkop, de opvolger van de EJ25D, ook uitgebracht in Fase II. De motor gebruikte het AVCS-systeem op de inlaatnokkenassen.
De EJ255-motor werd leverbaar op de Forester, Impreza WRX en Legacy van 2004-2005 en was een turbomotor met een halfgesloten blok, DOHC-cilinderkop en AVCS-inlaatnokkenastimingsysteem. De compressieverhouding van de EJ255 is verlaagd naar 8,4 eenheden, er wordt een TD04L turbo gebruikt en de laaddruk is 0,8 bar. Dit maakt het mogelijk om 210 pk te halen bij 5600 tpm. Bij de andere versie werd de supercharger verhoogd tot 0,93 bar, werd een grotere intercooler geïnstalleerd en werd 230 pk bij 5600 tpm verwijderd. Ook op de EJ255, voor de Japanse Forester STI, zat een VF41 turbo. De WRX III werd uitgerust met een VF52 turbo, die 0,92 bar blies. De Legacy GT was tot 2009 uitgerust met een VF46 turbo (0,95 bar), die 250 pk leverde bij 6000 tpm. Na 2009 werd de Legacy GT uitgerust met een VF45 turbo (0,87 bar druk), die nog eens 15 pk extra leverde.
WRX STI-versies gebruikten EJ257-motor met halfgesloten cilinderblok, andere zuigers onder compressieverhouding van 8,0, gewijzigde cilinderkop met andere verbrandingskamers, c-systeem AVCS. Op deze motor zit een turbine IHI VF48 (boostdruk van 1 bar), die voldoende is om het vermogen van 280 pk bij 5600 tpm te verwijderen. In de EJ257 voor de WRX STI III compressieverhouding van 8,2, toegevoegd AVCS-systeem op in- en uitlaatnokkenassen, steeg het vermogen tot 300 pk bij 6000 tpm, het koppel 407 Nm bij 4000 tpm. De Amerikaanse STI’s gebruiken IHI VF39 turbo’s, met een laaddruk van 1 bar.
Naast de EJ20 en de EJ25 zelf, omvatte de EJ-serie ook de EJ15, EJ16, EJ18 en EJ22.
Sinds 2011 zijn de atmosferische 2,5-liter EJ’s vervangen door de FB25 en de turbo’s door de FA20.
Problemen en tekortkomingen van Subaru EJ25 motoren
Sinds de lancering van de eerste versie van de EJ25 hebben ingenieurs er veel aandacht aan besteed, nieuwe modificaties op de markt gebracht en zo de structuur en eigenschappen van de motor geperfectioneerd. De motor en zijn “pijnpunten” worden grondig bestudeerd, zodat eigenaars niet bang hoeven te zijn voor dure reparaties en onderhoud.
Klapdeksels
Omdat het element op rubberen pakkingen is geïnstalleerd, begint er na verloop van tijd olie onder vandaan te sijpelen. Om het probleem op te lossen, moet je de pakking van het deksel en de pakkingen op de pluggen vernieuwen.
Klep afstellen
Deze procedure moet elke 100 duizend kilometer worden uitgevoerd, waarbij de thermische spelingen worden gecontroleerd. De norm voor de speling bij inlaatkleppen is 0,2 mm en bij uitlaatkleppen 0,25 mm. De controle wordt uitgevoerd met een voelermaat en voor het afstellen heb je alleen een schroevendraaier en een moersleutel voor 10 nodig.
Tandriem
Dit element moet na 105 duizend kilometer worden vervangen en het is beter om de service niet uit te stellen. Als de vervangingsdatum al nadert en je een kloppend geluid hoort van onder de motorkap, is het waarschijnlijk dat de hydraulische spanner van de distributieriem versleten is. Deze moet worden vervangen, en let ook op de bevestigingsplaats, die ook aan vervanging toe is – hier kun je een training vinden. Het vervangingsproces wordt, ondanks het apparaat van de motor, niet gekenmerkt door een hoge complexiteit.
Pakking cilinderkop
Veel mensen associëren dit onderdeel met een onaangenaam en vrij ernstig probleem, dat voor het eerst werd ontdekt bij de 2,5-liter motoren van 1996. Hier werden eigenaren van Subaru atmosferische motoren geconfronteerd met beide cilinderkoppakkingen die lek raakten. De fout werd voor het eerst ontdekt bij de EJ25D, waar gassen ontsnapten in de koelmantel en in sommige gevallen zelfs radiateurs en expansietanks doorboorden.
Bij een Phase 2 motor met een cilinderkop met enkele nokkenas liggen de zaken iets anders. Hier manifesteert het probleem zich in de vorm van antivrieslekkage. In dit geval kan het niet alleen naar buiten stromen, maar ook in het carter. Het is natuurlijk niet de moeite waard om te speculeren over hoe snel de motor in dit geval zal “sterven”.
In dit geval wordt het probleem waargenomen bij alle atmosferische Subaru-motoren met een volume van 2,5 liter, die tot 2012 zijn uitgebracht. Het meest interessante is dat het probleem niet zit in de structuur van de motor of oververhitting, maar in de kwaliteit van de gebruikte pakkingen.
De probleemmotoren waren uitgerust met dunne pakkingen met een extra beschermende laag grafiet. Na verloop van tijd slijt de laag gewoon af, waardoor de dichtheid van het element in gevaar komt. Als dit probleem je motor al heeft getroffen of als je het wilt voorkomen, raden we aan de pakking te vervangen door een meerlaagse pakking (onderdeelnr. 11044AAA642 of onderdeelnr. 11044AAA643), die wordt gebruikt op de turboversie.
Natuurlijk zal hetzelfde probleem zich voordoen bij mensen die de motor gewoon hebben laten oververhitten, maar hier is de eigenaar van de auto de boosdoener.
Oliepomp
Het is onmogelijk om de oliepomp te omzeilen. Deze bevindt zich aan de voorkant van de motor en wordt aangedreven vanaf de teen van de krukas. De olie wordt aangezogen via een speciaal aanzuigkanaal dat door de linkerkant van het cilinderblok loopt. De ondersteunende leiding van de pomp wordt naar de oliefilter geleid, van waaruit de vloeistof naar beide halfblokken stroomt.
Zodra de systeemdruk de 5,5 bar bereikt, wordt het reduceerventiel geactiveerd. Het ontwerp van de oliepomp is echter vrij complex, zodat overtollige vloeistof niet in de oliepan terechtkomt, maar via het inlaatkanaal terug het systeem in stroomt.
Veel eigenaren van deze motoren merken dat wanneer de EJ25 op extreme snelheden draait, de vloeistof wordt omgezet in een bubbelende toestand bij het olie-inlaatpunt, wat leidt tot oliehonger in de 4e cilinder. Sommige experts stellen voor om een extra gat in de oliepomp te maken zodat het reduceerventiel de overtollige vloeistof onmiddellijk naar het carter stuurt.
Tegelijkertijd zijn er automobilisten die deze motoren opblazen tot 1000 pk, en zelfs in dit geval maakt het niemand wat uit hoe effectief de oliepomp werkt – die wordt in de voorraad gelaten.
Het is belangrijk om te onthouden dat de turbomotoren EJ225 en EJ257, evenals de atmosferische EJ25, een probleem hebben met de vierde drijfstangvoeringen die ronddraaien. Het probleem is hier echter niet het schuimen van de olie, maar het ontwerp van het systeem. Het is bijna onmogelijk om het probleem op te lossen, omdat het vergroten van de pompcapaciteit alleen maar leidt tot extra verhitting van de vloeistof. Alleen door het onderdeel aan te passen kan het probleem definitief worden verholpen.
Krukaskeerring
Een ander klein deel van de zorgen en problemen van Subaru-eigenaars werd veroorzaakt door de oliepomp. De voorste krukaskeerring bevindt zich namelijk in de oliepomp. Omdat het achterdeksel niet stevig aan de carrosserie vastzit, begint daar na verloop van tijd olie uit te stromen, waarvoor de ingenieurs zelfs een speciaal gat hebben gemaakt om het lek naar de oliepan af te leiden. In geen geval mag je hier een extra gat boren, want dat leidt tot extra druk op de oliekeerring.
Als je olielekkage ziet in de buurt van de voorste oliekeerring, is het aan te raden om het achterdeksel van de oliepomp vast te draaien en voor een betere fixatie van de schroeven een schroefdraadborgmiddel te gebruiken. Afdichtmiddel helpt hier niet en zal waarschijnlijk zelfs schade aanrichten doordat het in de oliepan terechtkomt. Om ernstigere problemen te voorkomen, is het ook aan te raden om de speling tussen rotor en deksel, rotor en stator en tussen de rotortanden te controleren (respectievelijk 0,02-0,07 mm, 0,25 mm en 0,2 mm).
Als de speling niet binnen de toegestane waarden valt, kan er wrijving ontstaan tussen de paren, wat vooral slecht is voor de 4e drijfstang.
Cilinderblok
Atmosferische EJ-motoren en turboversie EJ205 kregen een cilinderblok met open koeling. Een gesloten mantel werd daarentegen gebruikt bij eerdere turbomotoren. Er is ook een cilinderblok met een semi-gesloten contour, geïntroduceerd in 2001, waar de open mantel schotten gebruikte om de sterkte van het element te verhogen.
Het cilinderblok wordt vertegenwoordigd door gesmede krukassen, die in grootte verschillen tussen de 2-liter en 2,5-liter versies. Hetzelfde feit bepaalt de verschillende diameter van het cilinderblok en de slag van de zuigers.
Olie-inlaat
De EJ25-motor staat erom bekend dat de olie-inlaatbuis helemaal bovenaan afbreekt. Als de buis onderweg afbreekt, slaat de motor vrijwel direct aan. Het komt voor dat de buis breekt en het lampje voor lage oliedruk gaat branden, maar het lampje gaat uit als de auto op een voorwaartse helling staat, omdat de hoeveelheid olie in dit geval naar voren stroomt en door de scheur naar binnen wordt gezogen.
Dit probleem is dus echt, in tegenstelling tot olieschuimen. Tuningwinkels voor deze Subaru-motoren bieden versterkte olie-inlaten aan, die nog steeds een normale olieaanzuiging behouden onder zware zijwaartse overbelasting, wanneer de olie in het carter uit de “paraplu” stroomt.
Vierde drijfstang voering schuurproblemen
Deze situatie doet zich voor bij EJ25-motoren, waarbij slijtage kan optreden aan de voeringen van de tweede en derde drijfstang. Nogmaals, dit is geen kwestie van motorontwerp, maar van slecht en ontijdig onderhoud – een laag oliepeil leidt tot hoge wrijving door een gebrek aan olievloeistof in het systeem, en dus tot schuurplekken.
Naast een gebrek aan voldoende oliepeil kan het probleem ook ontstaan door de kwaliteit van de vloeistof zelf. Fabrikant van slechte kwaliteit, verkeerde viscositeit, vloeibaar worden van de olie na verloop van tijd. Als je geen geld spaart voor service en onderhoud van de motor, zal de EJ25 de eigenaar bevallen, zelfs als de kilometerstand al de 500 duizend kilometer heeft bereikt.
Olieverbranding
Fans en eigenaars van het merk Subaru hebben echt problemen met het toegenomen olieverbruik. Bij dit soort motoren moet je het oliepeil regelmatig controleren, misschien zelfs elke dag. Het is belangrijk om op te merken dat de auto op een vlakke ondergrond moet staan om de controle nauwkeurig uit te voeren. Het probleem van meer verbruik kan alleen optreden als de motor niet goed wordt onderhouden. Olie verversen uitstellen, olie van slechte kwaliteit gebruiken, experimenteren met viscositeit – dit alles zal vroeg of laat leiden tot het leggen van zuigerveren. En vergeet natuurlijk niet dat er lekken kunnen ontstaan door een onvoldoende dichte cilinderkoppakking, waar we het hierboven al over hadden.
Tuning van de motor Subaru EJ25
Net als bij de 2-liter EJ20 heeft het geen zin om de atmosferische EJ25 te tunen, verkoop hem en koop een EJ255 of EJ257, in deze serie zijn alleen die het waard om te verfijnen.
Je kunt ongeveer 30-40 pk toevoegen met een normale chip met een rollende uitlaat. Om meer vermogen te krijgen op de EJ255 heb je enkele aanpassingen nodig, die over het algemeen niet verschillen van de aanpassingen die worden aanbevolen voor het bouwen van een snelle EJ205, maar de turbine is beter om te gebruiken van STI – IHI VF48. Het is mogelijk om 300+ pk te halen met deze configuratie.
Om de EJ257 sneller te maken, kun je een TD05-18G turbo gebruiken, zoals in de beschrijving voor het tunen van de EJ207. Dit levert 350+ pk op. Natuurlijk kun je er ook 400+ pk uithalen, maar dan moet je veel meer geld uitgeven aan tweaks.