Saabs eerste turbo 2.3 (B234) liter motor van eigen Zweeds ontwerp verscheen in 1989 en debuteerde op de Saab 9000. Het was een zeer betrouwbare en duurzame motor. Hij bleef tot 1998 aan de lopende band en moest worden gemoderniseerd om aan strengere milieunormen te voldoen en de productiekosten te verlagen.
Dit is de B235-motor, die in wezen een veel lichtere B234 is. Het cilinderblok werd lichter gemaakt, de mechanische sterkte werd verminderd. De zuigers werden lichter gemaakt, waardoor hun sterkte afnam. Zelfs de balansassen werden lichter gemaakt en kregen smallere lagers en tappen. De prestaties van de oliepomp werden ook iets minder. Dat wil zeggen, de mechanische betrouwbaarheid van zo’n motor is veel bescheidener geworden, in tegenstelling tot zijn voorganger, waar tuners niet eens bij in de buurt komen.
De 2,3-liter motor van de laatste generatie werd tot 2010 in drie modificaties geproduceerd: B235E (170 pk of 185 pk sinds 2001), B235L (220 pk) en B235R (230-260 pk). Alle motoren van deze familie zijn uitgerust met de Trionic T7 regeleenheid met elektronisch gaspedaal.
Mechanisch zijn deze motoren vrijwel identiek. Alleen de jongere B235E heeft niet hittebestendige kleppen. De krachtigste versies (meer dan 220 pk, grote “T” naast het motorvolume) zijn uitgerust met een Mitsubishi TD04HL-15T turbine, de jongere – Garrett GT1752S.
De B235-motor werd alleen geïnstalleerd op de Saab 9-5, van 1998 tot 2010, evenals op de Aero-versie van de 9-3 voorlaatste generatie, d.w.z. van 1998 tot 2002.
Technische specificaties
| Kenmerken | Waarde |
|---|---|
| Fijn volume | 2290 cm³ |
| Aandrijfsysteem | Gedistribueerde injectie |
| Motorvermogen | 170 – 185 pk |
| Koppel | 280 Nm |
| Cilinderblok | Gietijzer, R4 |
| Cilinderkop | Aluminium, 16 kleppen |
| Cilinderdoorsnede | 90 mm |
| zuigerslag | 90 mm |
| Compressieverhouding | 9,3 |
| Eigenschappen motor | Interkoeler (interkoeler) |
| Hydrocompensatoren | Ja |
| Transmissietiming | Ketting |
| Fasor regelaar | Nee |
| Turbocharger | Garrett GT1752S |
| Aanbevolen olie | 0W-30, 4,0 liter |
| Brandstoftype | AI-95 |
| Milieuklasse | Euro 3/4 |
| Beproefde levensduur | 230.000 km |
Oorzaken van slecht starten en instabiele werking
Saab-rijders grappen dat geen enkele 9-5, waar de B235-motor in is geplaatst, ooit goed start.
De redenen voor slecht starten kunnen velerlei zijn. We zullen je meer vertellen over de gasklep en de ontstekingscassette. De bronnen van problemen met slecht starten, trojan, afslaan van de motor onderweg kunnen worden gevonden in de nokkenaspositiesensor, brandstofpomp, bougies, vacuümpomp, antivriestemperatuursensor, regelaar op de brandstofklep, benzinetoevoerklep en zelfs in de keuzeschakelaar van de automatische transmissie.
Daarnaast gebruikt het Trionic 7-systeem uitlezingen van de massa-luchtstroomsensor en de absolute luchtdruksensor om de luchtmassa van de B235-motor te berekenen. Ook bij deze sensoren treden storingen op, die van invloed zijn op de instabiliteit van de motor en de tractie.
Cartergasventilatie
De gevolgen van het oplichten van de motor zijn onmiddellijk merkbaar. In het begin van de jaren 2000 begonnen B235-motoren olie te lekken op de overgang van het timingdeksel (voordeksel) naar het blok en de cilinderkop. Het probleem bleek een combinatie van verschillende factoren te zijn: onvoldoende stijfheid van het cilinderblok, verhoogde cartergasdruk en een zwakke afdichting van het timingdeksel. De lichtere motor met dunnere zuigerveren produceerde meer cartergassen, die het ventilatiesysteem niet kon afvoeren. De verhoogde gasdruk zocht een uitweg en vond zijn weg naar de zwakke en licht vervormde timingdekselafdichting.
De gassen maakten de weg vrij voor olie: er werden lekkages waargenomen bij de verbindingen tussen het timingdeksel en het blok, de cilinderkop en via de oliekeerring van de krukas. Ook door problemen met het elektronische voorschakelapparaat was er olieverbruik en turbinedood: doordat cartergassen de olieafvoer uit het patroon ondersteunden, dreven turbines olie de uitlaat in en liepen soms vast.
De ingenieurs van Saab stelden verschillende opties voor om het probleem op te lossen. Eerst boden ze een versterkt timingdeksel aan, maar dat had weinig nut. Vervolgens bouwden ze in 2004 een productiever VKG-systeem. In 2006 werd voor het eerst een kit aangeboden voor het herbouwen van de VKG voor problematische B205- en B235-motoren uit de modeljaren 199-2004. Een kit (55561200) met ongeveer een dozijn onderdelen, waaronder slangen, olieopvangbak, klep en olievulstuk wordt vandaag de dag nog steeds verkocht. De kit wordt zonder veel problemen op de motoren geïnstalleerd.
Gasklep
De gasklep van de Saab B235-motor is elektronisch en de gaspedaalpositiesensor bevindt zich precies in de gasklep. Daarom is er een bevestiging voor de pedaalkabel aanwezig op de gasklep. Een ongewone storing aan de gasklep is te wijten aan slijtage en vervuiling van de weerstandsbanen van de choke- en gaspedaalpositiesensor. Soms helpt het om de sporen te demonteren en schoon te maken.
In geval van een storing gaat de gasklep van de B235-motor in de noodmodus met mechanische bediening via een kabel. Tegelijkertijd houdt de motor het stationair toerental nauwelijks vast, reageert strak op het gaspedaal, komt niet boven het gemiddelde toerental, ook de cruisecontrol werkt niet.
Ontstekingscassette
De ontstekingscassette van de Trionic 7-module regelt niet alleen de ontsteking en ontsteking, maar werkt ook als een nokkenaspositiesensor – hij “ziet” de cycli in de cilinders door de lekstromen.
Een defecte cassette wordt aangegeven door overslaan van de ontsteking, detonatie – schudden van de motor en vermogensverlies. Bovendien start de motor door een defecte cassette gewoon niet. De onverwachte storing gaat gepaard met de geur van brandende bedrading.
Fouten die duiden op het falen van de ontstekingscassette verschijnen niet altijd.
Uitlaatspruitstuk
Het gietijzeren uitlaatspruitstuk van de B235-motor kan vervormen door hitte en snelle afkoeling. De vervorming is te zien aan afgebroken tapeinden en uitlaatgeur.
Balansassen
Balansassen op viercilindermotoren worden gebruikt om de tweede-orde traagheidskrachten te balanceren. De B235-motor heeft twee balansassen en die vormen een zwak punt. De smalle voeringen slijten snel en worden een punt van olielekkage. Dit is een bekend probleem en veel mensen lossen het op door simpelweg beide balancers eruit te gooien. De steunen van de balancer worden afgedicht met bussen en het oliekanaal van de kettingspanner van de balancer wordt ook afgesloten. Deze oplossing is zelfs gebruikelijk in Europa, waar sets met pluggen worden verkocht.
Volgens reviews begint de B235 motor zonder balansassen niet te werken met verhoogde trillingen. Het is waar dat de motorsteunen wat veeleisend zijn – op goedkope niet-originele kussens kan het schudden, op een goede hydraulische steun werkt het soepel.
Hydrocompensatoren
De hydrocompensatoren van de B235-motor zijn helemaal niet eeuwig. Ze beginnen het in kleine groepjes te begeven als de kilometerstand boven de 150.000 km komt. In de praktijk zijn de enige goede vervangers hydrocompensatoren van de fabrikant INA.
Turbine
De turbine Garrett GT17 niet de meest geladen versies gaan ongeveer 150.000 km. Meestal als gevolg van slijtage van de afdichting spuit hij olie uit in de inlaat. Dit is te zien aan blauwe (blauwachtige) rook uit de uitlaatpijp.
De Mitsubishi TD04 turbine van de geladen versies van de B235 motor is duurzamer en duurzamer. Hij kan meer dan 300.000 kilometer afleggen zonder problemen.
Verlichte zuigers en aanverwante problemen
Lichtgewicht zuigers van de B235 (B205) motor zijn gevoelig voor slijtage, ze dragen de belastingen die erop worden uitgeoefend niet goed en vallen uit elkaar. Dit geldt vooral voor de B235R versie, waar ze ook kunnen doorbranden. In het algemeen is een doorboord B235 motorblok door een zuiger een veel voorkomend verschijnsel.
Dunnere zuigerveren hebben zelf een kortere levensduur, “dankzij” wat tegen de 200.000 km begon deze motor olie te verbruiken voor koolmonoxide, wat voorheen niet voorkwam bij Saab’s motoren.
Oliepomp
De lichtgewicht oliepomp kan in zeldzame gevallen defect raken door de werking tussen de rotor en de behuizing, er zijn gevallen van vastlopen van het reduceerventiel. Dit alles leidt tot een drukdaling in het smeersysteem en ernstige slijtage van de wrijvingsparen van de motor. De oliedruk bij stationair toerental moet ten minste 1 bar zijn en ongeveer 2,5 bar bij 2000 tpm.
Lagers
Het algehele lichtgewicht ontwerp van de B235-motor heeft geleid tot zwakke voeringen. Ze slijten gewoon. En versleten voeringen leiden tot olieverlies door grotere spelingen. De oliepomp met beperkte capaciteit kan deze verliezen niet compenseren. Gewoonlijk wordt bij de B235-motor de derde voering geschuurd en draait deze rond, omdat het verlies van oliedruk deze het zwaarst treft – daardoor gaat het kanaal om de nokkenasvoeringen te smeren verloren.
Maar voordat deze voering gedraaid en gekneld is, zijn de andere voeringen en krukas-tappen versleten en bekrast. In de meest vervelende gevallen leiden de krukassteunen (krukasbed) en is zo’n defect niet meer te herstellen.