In theorie was het een goed idee. Twee grote bedrijven, BMW en het Franse PSA (Peugeot/Citroen), sloegen de handen ineen om samen een volumineuze benzinemotor met turbo te ontwikkelen. Geen wonder: op deze manier kunnen ze de ontwerpkosten verlagen en expertise en technologie delen.
De nieuwe motor debuteerde in 2006 onder de motorkap van de Mini Cooper S (het Britse merk behoort toe aan BMW) en sinds juli 2006 is hij aanwezig in de meeste PSA-modellen. De krachtbron werd bekroond met de titel “Motor van het Jaar” in de categorie van 1,4 tot 1,8 liter, en dat was lang geleden!
De jury waardeerde niet alleen de geavanceerde technologie (hoog vermogen uit een klein volume, twin-scroll turbine, Vanos variabele kleptiming, directe injectie en slimme koelsysteempomp), maar ook de goede balans tussen prestaties en gemiddeld brandstofverbruik.
Er kwamen echter al snel alarmerende berichten over problemen met de 1.6 THP. De eerste vragen gingen over een defecte kettingspanner. Tekenen van het defect: een luidruchtige motorwerking (klepperen) tijdens de eerste minuten na het starten. Na het opwarmen verdween het onaangename geluid meestal. In extreme gevallen (en dat zijn er nogal wat) rekte de ketting na 40-50 duizend kilometer uit tot de grootte van een hele schakel!
Er treedt ook voortijdige slijtage van nokkenassen op. Het resultaat? Dure reparaties aan de kop. Helaas gaf reparatie vaak maar een tijdelijk effect. Al snel kwam het defect weer terug.
Een ander probleem met de 1.6 TNR motor is een plotselinge daling van de trekkracht. Er zijn verschillende oorzaken. Problemen met de software die de werking van de krachtbron regelt, of het verlaten van de gasdistributiefasen door het uitrekken van de ketting. Bovendien kan de uitgerekte distributieketting een paar tanden verspringen. Soms gaat de regeleenheid in de noodmodus, omdat een onjuiste mengselsamenstelling is gedetecteerd. In dat geval geeft het display een defect uitlaatsysteem weer.
Het is onder andere nodig om het oliepeil regelmatig te controleren – sommige exemplaren kunnen tot een halve liter per 1000 km verbruiken. Lichte rook uit de uitlaatpijp is echter een normaal verschijnsel voor motoren met directe brandstofinspuiting.
In 2010 verscheen er een gemoderniseerde versie van de motor op de markt die voldoet aan de Euro-5 norm. Timingelementen werden versterkt en het vermogen van de meeste modificaties werd verhoogd. Maar helaas zijn de problemen met de kettingspanner niet helemaal verdwenen. Toch is het de moeite waard om te erkennen dat het aantal storingen aanzienlijk is afgenomen.
En nog steeds is de Frans-Duitse benzinemotor zeer geschikt voor dagelijks gebruik. Hij is dynamisch (op voorwaarde dat hij wordt gebruikt in auto’s die minder dan 1,5 ton wegen), klinkt aangenaam en maakt indruk met zijn elasticiteit (er is een hoog koppel beschikbaar in een breed toerentalbereik).
Een paar woorden moeten worden gewijd aan de zuinigheid. Om het beloofde resultaat van 6 liter/100 km te halen, moet je heel voorzichtig zijn met het gaspedaal. Om het volledige potentieel van de motor te benutten, moet je 98-ym tanken en rekening houden met een verbruik van 14-15 l/100 km.
De motorfamilie (1.6 TNR en de niet opgeblazen versie VTi) is al lange tijd op de markt. Daarom zullen er geen problemen zijn met het zoeken naar reserveonderdelen en reparaties bij onafhankelijke diensten. Officiële werkplaatsen moeten worden vermeden, vooral door Mini en BMW eigenaren, omdat de prijzen bij BMW services erg hoog zijn. Het is de moeite waard om op te merken dat timingproblemen minder vaak voorkomen bij niet opgeblazen motoraanpassingen.
De fabrikant werkt nog steeds aan het verlengen van de levensduur van individuele elementen van de aandrijflijn. Daarom zal de spanner op de motor van 2012 sterker zijn, die al in 2010 is gemoderniseerd. De kosten voor het vervangen van de distributieketting met een spanner en twee geleiders bij een normale onderhoudsbeurt bedragen niet meer dan 400-500 dollar. Monteurs raden aan om een vervanger van het merk “Febi Bilstein” te gebruiken. De kosten van de set vanaf 100 dollar.
Typische storingen EP6/EP6DT, N12-16
Veel zelfs vrij “jonge” Peugeot en Citroën EP6 motoren werken instabiel en lawaaierig, ontwikkelen niet het vereiste vermogen, “verslikken” zich bij het accelereren, verbruiken te veel brandstof en olie. Na een relatief klein aantal kilometers lopen de timingfases “weg”, licht de fout “antivervuilingssysteem defect” op het dashboard op… Bij een bijna nieuwe auto kan de koelvloeistoftemperatuursensor “haperen”, wat leidt tot onjuiste werking van de motor en vervanging van de thermostaat. Veelvuldige olielekkages voegen hun eigen druppel teer toe. De belangrijkste potentieel gevaarlijke plaatsen zijn de pakking van het kleppendeksel (vooral als er olie in de bougieputjes lekt en de uiteinden van de bobine opeten) en het oliefilterhuis, de pakking van de vacuümpomp en de klep van de elektrische oliepomp.
EP6-motoren willen regelmatig olie verversen, en niet zomaar olie, maar 5w30 Eneos van Total, net als goede benzine en regelmatige oliepeilcontroles. De motor moet regelmatig worden geïnspecteerd en olielekkages moeten op tijd worden verholpen. En turbomotoren van het type EP6DT willen onder andere ook regelmatig een goede “beurt” krijgen. Als je een auto met EP6DT turbomotor koopt, wees er dan op voorbereid dat je voor 50 duizend verrassingen kunt komen te staan.
Kleppenhefmechanisme
De EP6/EP6DT, N12-16 motoren maken gebruik van een eigen Beiers systeem om de slag van de inlaatkleppen te regelen. Het heet Valvetronic. Met de inlaatklepliftregeling kan het werkmengsel in de cilinders worden gedoseerd, waardoor de motor zuiniger wordt zonder vermogensverlies. Deze eenheid compliceert natuurlijk het motorontwerp en is een bron van specifieke problemen. Wanneer olie niet vaak wordt ververst, en vooral wanneer een EP6-motor met een laag oliepeil draait, gaat het kleplichtingsmechanisme stuk. Er zijn verschillende opties. Ofwel gaat de motor zelf, die de kleplichtingsas beweegt, stuk, ofwel slijt het wormpaar van de motor met de as mechanisch.
Turbocharger
Symptomen: gebrek aan vermogen, rook uit de uitlaatpijp, luid gefluit bij het accelereren.
Een veel voorkomend probleem bij EP6DT turbomotoren is een verstopte buis die olie naar de turbo voert, verstopt met dezelfde oude olieafzettingen. Als de olie niet meer naar de turbo stroomt, valt de turbo uit. Er zijn gevallen van rotorslijtage na lage kilometerstanden. Reparatie is duur, vooral bij krachtige modificaties.
TNVD
Een andere “algemene pijnlijke” EP6DT – vaak voorkomende problemen die te maken hebben met het overslaan van de verbranding in de cilinders. De computer geeft een heleboel fouten weer – p1336, p1337, p1338, p1339, p1340. Daar komen vaak nog de fouten p0087 (lage druk in de integrator) en p0313 (mengselontsteking mist daardoor) bij. Als de motor warm wordt, wordt een injector uitgeschakeld.
Hoe graag je het ook zou willen, je kunt in dit geval niet alles afschrijven op slechte benzine. Het mysterie ligt meestal in een defecte brandstofpomp (hogedrukbrandstofpomp). Als je pomp niet meer normaal kan pompen, ontstaan er verbrandingsfouten in de cilinders, verliest de auto tractie, zijn er angstaanjagende inzinkingen bij hoge snelheden, zijn de kaarsen bedekt met een witachtige laag die kenmerkend is voor een slecht mengsel.
Vacuümpomp
Symptomen: defect aan de rembekrachtiger. Het pedaal wordt “strak”. Om te remmen moet er veel kracht worden uitgeoefend.
Reparatie zal niet buitensporig duur zijn, maar alleen als het mogelijk is om substituten van hoge kwaliteit te kopen. Specialisten adviseren het product van het merk “Pierburg”. De kosten van de versterker vanaf 70 dollar, plus werk. In de officiële dienst voor alles zal moeten veel meer te geven.
GRM faseverschuiving
Wat betreft problemen met de fasen van de timing, allereerst is het noodzakelijk om de bron van het probleem correct te identificeren. En verder – ofwel vervanging van de ketting met spanner en remklauwen, of vervanging van de “sterren” fase regelaars nokkenassen of kleppen die olie leveren aan hen, of het reinigen van oliekanalen in de cilinderkop, of al het bovenstaande in een keer. Het mechanisme van klepophanging of versleten nokkenasbedden kan ook bloed drinken. Opgemerkt moet worden dat het onwaarschijnlijk is dat je bij een multibrandenservice EP6- en EP6DT-motoren normaal kunt repareren of afstellen. Bijna elke ingreep in de motor vereist een latere aanpassing met behulp van een computer en gespecialiseerde software. Lexia is niet beschikbaar in elk autoservicecentrum. Er zijn nog minder mensen die weten hoe ze het op de juiste manier moeten gebruiken.
Natuurlijk moet eerst het oliepeil worden gecontroleerd! De EP6-motor is vanwege zijn complexe timingsysteem erg gevoelig voor het oliepeil en “trilt” als er “net een liter” te weinig is. Vaker wel dan niet wordt de timing verschoven door een uitgerekte ketting. Geen wonder: de EP6 motorketting is nauwelijks dikker dan een fietsketting.
Timing ketting
Symptomen: metaalachtig geluid in de buurt van de distributieketting. Meestal te horen binnen enkele seconden na het starten van een koude motor.
Een eenrijige distributieketting heeft een korte levensduur. Hij rekt gewoon uit. Voeg hier te zijner tijd door de Fransen aanbevolen olieverversingen in 20000 kilometer aan toe en net tegen het einde van de garantieperiode krijg je een zwarte substantie zwartgeblakerde motor, uitgerekte ketting en verplaatste fases. De oliekanalen in de cilinderkop en de kleppen van de fasoregulatoren, die de fasoregulatoren van olie voorzien, zijn verstopt met slak van zelden ververste olie. De olieslib kan ook de fasoregulatoren zelf beschadigen. Bij de motoren van de eerste releases “doorzagen” metalen afdichtringen van nokkenassen de sporen op de nokkenasbodems, waardoor weer niet de nodige oliedruk wordt geleverd aan de fasoregulatoren. De motor begint “rijk” te lopen en fout P2178 verschijnt.
Mechanische slijtage van de brandstofinjector van deze motor kan zelfs leiden tot het breken van de distributieketting, omdat de pomp wordt aangedreven door de inlaatnokkenas.
Valve fouling
EP6-kleppen zijn bedekt met een dikke laag roet, vooral bij turbomotoren. Dit is voornamelijk te wijten aan de snelle slijtage van de olieafsluitdoppen, vooral op de uitlaatkleppen. De uitlaatkleppen worden heter en de doppen erop slijten sneller. De olie vliegt de cilinders in, de verbrandingsproducten zetten zich met vettige zwarte aanslag af op de kleppen en schakelen de katalysator voortijdig uit. Roet belemmert de normale werking van kleppen en verslechtert de gasdistributie, maar zorgt ook voor extra “wrijving” en al slechte oliedoppen, waardoor deze hun functie helemaal niet meer kunnen vervullen. Om het roet op de kleppen te verwijderen, is het noodzakelijk om radicaal te werk te gaan en de kleppen handmatig te reinigen.
Voordat het proces nog niet zo ver is, kun je de oliedoppen preventief vervangen zonder de cilinderkop te verwijderen. Dit is niet bijzonder duur en moet worden gedaan als je EP6 meer dan 50.000 mijl heeft gelopen en olie is gaan vreten. Olieverbruik wordt in de regel ook in verband gebracht met een gescheurd olieafscheidingsmembraan dat zich in het kleppendeksel bevindt. Doe in dit geval geen moeite met Chinese reparatiesetjes, die zijn gewoon van slechte kwaliteit en het is beter om het hele kleppendeksel te vervangen. We hebben altijd originele exemplaren op voorraad.
Firmware
Symptomen: de auto wordt slaperig, de motor reageert nogal aarzelend op het toevoegen van gas, er verschijnen foutmeldingen.
De oorzaak is een verkeerde berekening van het motormanagementprogramma. Soms helpt een update. Als de computer een onjuiste samenstelling van het mengsel detecteert (slechte benzine of het verlaten van de gasdistributiefasen), zal hij het motorvermogen beperken en een melding geven over de slechte werking van het uitlaatgasreinigingssysteem.
Distributieassen
Symptomen: onregelmatige motorprestaties, controlelampje motor gaat branden.
Een te lange werkingsperiode met een minimaal oliepeil leidt tot snelle slijtage van de assen en voeringen. Het zal nodig zijn om de motor te reviseren, inclusief een complexe kop. De kosten om het probleem te verhelpen kunnen aanzienlijk zijn, dus een zorgvuldige controle van het oliepeil is essentieel. De fabrikant adviseert oliesoorten met viscositeit 0W-40 en 5W-30 (de beste keuze).
Zuigers
Symptomen: uitlaatgeur in de cabine, lawaaierige motorwerking.
Soms zijn er gevallen van barsten in het uitlaat- en inlaatspruitstuk. Je kunt niet rekenen op analogen. Maar je kunt wel gebruikte vinden. Voor het inlaatspruitstuk vraag je ongeveer 60 dollar, voor het uitlaatspruitstuk – ongeveer 50 dollar.