De TU5JP4 motor die we vandaag bespreken zag het licht in 1999 en werd het volgende decennium de belangrijkste benzinemotor in Peugeot en Citroën. Maar de tijd neemt zijn beloop en in 2009 werd besloten om de motor te vervangen door milieuvriendelijkere en geavanceerdere verbrandingsmotoren, waaronder de beroemde EP6. Maar alleen deze motor is nog mogelijk. Het geheel is dat het in 2012 opnieuw werd gebruikt, behalve dat ze de naam veranderden in EC5. Nu is hij te zien op de goedkoopste auto’s van deze merken: Citroën C5 en Peugeot 301.
Deze verbrandingsmotor is eenvoudig en zonder duidelijke gebreken. Geen faseverschuivers, maar de cilinderkop heeft 16 kleppen, hoewel er ook versies voor 8 kleppen waren. Ook zijn er geen complexe eenheden. Het klassieke inlaatspruitstuk, de elektronische gasklep en de belasting van de motor worden gemeten door een absolute druksensor en een andere temperatuursensor.
Technische specificaties
| Kenmerken | TU5JP4 (atmosferisch) | TU5JP4 (Turbo) |
|---|---|---|
| Motorinhoud, cc | 1587 | 1587 |
| Maximum vermogen, pk | 90 – 115 | 115 |
| Maximumvermogen, pk (kW) bij tpm | 90 (66) / 6000 – 115 (85) / 6050 | 115 (85) / 5900 |
| Maximumkoppel, N-m (kg-m) bij tpm | 132 (13) / 2500 – 150 (15) / 4000 | 150 (15) / 4000 |
| brandstofverbruik, l/100 km | 6,9 – 10,4 | 8,2 |
| Motor type | Inductie, 4-cilinder | Inline, 4-cilinder |
| Supercharger | – | Turbine |
| Compressieverhouding | 9,6 tot 11 | – |
| Cilinderdoorsnede, mm | 78,5 | 78,5 |
| zuigerslag, mm | 82 | 82 |
| CO2-uitstoot, g/km | 153 – 197 | 195 |
| Kleppenaandrijving | DOHC, SOHC | – |
| Aantal kleppen per cilinder | 4 | 4 |
| Toegevoegde informatie over de motor | Multipuntinspuiting | – |
Dit is een zeer eenvoudige en hoogwaardige motor die gemakkelijk meer dan 500.000 kilometer kan afleggen zonder bijzondere problemen. Die komen meestal door te besparen op onderhoud.
Problemen en betrouwbaarheid
De benzinepomp aandrijven
Peugeot 307 en Citroen C4, waarop de motor in kwestie is geïnstalleerd, stoppen vaak met werken door problemen met het relais van de benzinepomp. De motor weigert brandstof te pompen, waardoor deze druk verliest.
Zoek het probleem relais kan worden gevonden in de zekeringkast, het is gelegen aan de linkerkant onder de motorkap. Om erbij te kunnen, moet je het blok demonteren en uit elkaar halen. Onnodig te zeggen dat je dit niet kunt doen als je onderweg pech hebt. Maar je kunt wel het defecte relais omzeilen. Het is voldoende om een doorverbinding te maken van zekering F5 naar F13. De benzinepomp zou moeten werken. Maar dit is een tijdelijke oplossing.
Adsorberklep
Citroens en Peugeots met de motor in kwestie hebben dus een adsorber en een klep die hem uitblaast. De adsorber is een speciale container waarin benzinedampen worden verzameld en geleidelijk worden afgevoerd in de verbrandingsmotor. Om het zo eenvoudig mogelijk te zeggen: benzinedampen hopen zich geleidelijk op in de tank, die in de adsorber worden gezogen en vervolgens in het spruitstuk terechtkomen.
Het meest voorkomende probleem hierbij is de elektroklep die de adsorber met het spruitstuk verbindt. Deze kan vastklikken in de gesloten stand, wat te horen is aan een luide knal als je de tankdop opent. Met zo’n geluid barsten opgehoopte benzinedampen eruit. Maar er zijn ook problemen met een open klep, omdat de tank dan rarefactie begint op te hopen, wat een negatieve invloed heeft op de brandstofpomp.
En de klep heeft ook een grote invloed op de werking van de aandrijfeenheid. Als de klep kapot is en in de open stand blijft staan, zal er ongecontroleerde lucht in het spruitstuk terechtkomen.
Het is niet zo moeilijk om de storing te begrijpen, want de verbrandingsmotor zal zijn vermogen ernstig verliezen, wat het sterkst merkbaar is bij een toerental van 3 tot 4.000 toeren. En de storing kan niet alleen koud, maar ook warm worden gevoeld. Meestal uit het zich op de volgende manier: tijdens een snelle snelheidswinst, meestal bij 2-3 versnellingen, verslikt de krachtbron zich gewoon, kan dracheeren en hapert letterlijk onderweg.
Over het algemeen weet bijna niemand van deze klep, omdat hij geen fouten produceert. Hij zit op het motorpaneel, niet ver van de kleppendeksels. Over het algemeen is het niet zo moeilijk om erbij te komen en hem te demonteren.
Maar als je alle maatregelen al hebt genomen om problemen met het vermogen op te lossen, maar alles tevergeefs is, dan is het tijd om te proberen de klep van de inlaat te verwijderen en te blazen. Aan de kant van het spruitstuk wordt het niet uitgeblazen als het in goede staat is, maar als je in staat was om dit te doen – dan is het buiten werking en moet je een nieuwe kopen.
Het is niet eens nodig om het te verwijderen, het is gemakkelijk om de werking te controleren met een draaiende motor. Je hebt echter wel een diagnosescanner en speciale software nodig, waarin een parameter Canister Valve is opgenomen. Als de opening nul wordt, is het voldoende om de slang van de klep te verwijderen, die uit de adsorber komt en de opening enkele tientallen seconden te sluiten. Als je een piep hoort na het openen, dan is dit een duidelijk signaal dat de klep niet gesloten is.
Mechanische schade aan het uitlaatspruitstuk
Het spruitstuk kan gemakkelijk scheuren ter hoogte van de lambdasonde. De symptomatologie varieert sterk en hangt samen met het aantal en de grootte van de scheurtjes. Als je bijvoorbeeld uitlaatgassen ruikt in de cabine, dan hebben de scheurtjes een ernstige omvang bereikt. Er zijn ook problemen met de regeling, wat gebeurt omdat er lucht van buitenaf bij de sonde komt. Natuurlijk zal de motor proberen het brandstofmengsel te corrigeren, maar dit leidt tot vermogensverlies, trippen en veel fouten in het brandstof-luchtmengsel.
Olielekkage
Helaas lekken pakkingen na 40-50 duizend, zelfs bij een zeer verse motor. Maar dit is niets, olie kan lekken op de nokkenasbedden, wat veel meer zal kosten in eliminatie. Het zal nodig zijn om niet alleen de nokkenassen te demonteren, maar ook de nokkenasbedden, de geharde fabriekskit eraf te schrapen en een nieuwe te plaatsen.
MAP-sensor
De MAP-sensor, ook wel DAD genoemd, bepaalt de gegevens waarmee het apparaat de belasting van de motor selecteert.
Als de MAP-sensor niet in orde is, is dat eenvoudig te begrijpen aan het verlies van vermogen bij dezelfde 3-4 duizend omwentelingen. Maar specifiek in dit geval is de vermogensuitval willekeurig, omdat het optreedt bij een “hete” verbrandingsmotor, en daarna verdwijnt.
Als de temperatuursensor niet in orde is, dan is de motor heel dof, maar alleen bij grote hitte.
Het is heel eenvoudig om te controleren of de sensor werkt of niet. Het is voldoende om een voltmeter te nemen en deze te ringen, en dan de tabel te gebruiken en je spanningswaarden te vergelijken met de fabriekswaarden. Als de sensor defect is, moet je een nieuwe kopen, maar die is niet duur, de gemiddelde prijs ligt rond de 25 dollar.
Koelkast
Omdat de behuizing van plastic is, is deze niet erg duurzaam. Nogmaals, door oververhitting is plastic vaak vervormd en gewoon gebarsten, waardoor antivries begint te lekken. Bovendien is het niet ongewoon dat de thermostaat uit de behuizing valt, wat onderverhitting van de verbrandingsmotor veroorzaakt. Kortom, plastic is een vreselijke keuze.
Gasklep
Als bij het werken met de auto een “zwevend” stationair toerental verschijnt, of als het toerental springt na het starten van de motor, dan is het tijd om de choke schoon te maken. Vergeet niet dat het na het installeren op zijn plaats nodig zal zijn om te initialiseren.
Smeervloeistof in de bougieputjes
Dit is de meest voorkomende storing van de verbrandingsmotor van vandaag. Meestal is dit te wijten aan de pakkingen, die olie binnenlaten. Maar er zijn ook gevallen waarbij de smeervloeistof binnenkomt via de aansluiting van de carterventilatiebuizen.
De injectoren
Met hen komt alles goed als je alleen op goede brandstof rijdt. Maar als je goedkope en slechte kwaliteit koopt, dan zullen er ontstekingspieken zijn en zal het benzineverbruik toenemen. Het is echter niet noodzakelijkerwijs de schuld van de injectoren. Maar als de fout bij hen ligt en sommige injectoren zijn gestopt met werken, dan zullen er fouten optreden, met de nummers P0200-P0204. De praktijk wijst uit dat de injector van de vierde cilinder het meestal begeeft.
Het is eenvoudig om ze schoon te maken, maar hiervoor heb je wel speciaal gereedschap nodig. Vergeet ook niet dat je ze van 12 volt moet voorzien om de injector volledig schoon te maken.
Bobine
Misschien is het de bobine die de meeste problemen veroorzaakt. In feite is de motor uitgerust met een paar bobines, ze bevinden zich in het blok en bedienen 4 cilinders, een paar voor elke cilinder.
Als de bobine niet in orde is, zal de motor overslaan, wat zich als volgt manifesteert:
- Trekken.
- Schokken bij stationair toerental.
- Schokken tijdens het versnellen.
Meestal treden deze symptomen één keer op, maar pas als de auto met een kapotte bobine rijdt, zullen ze steeds vaker optreden. Dit kan enige tijd duren, maar het eindigt altijd op dezelfde manier – beide cilinders slaan af.
De werking is eenvoudig te controleren met een multimeter, en het is maar goed dat er op internet een handleiding te vinden is. Maar vergeet niet dat de bobine koud wordt gecontroleerd en wanneer deze wordt opgewarmd tot 80 graden. Multimeter is prozvaniruet primaire weerstand paren van cilinders. Meestal springt de storing eruit bij een verwarmde bobine.
Omdat de verbrandingsmotor “niet de eerste de beste” is, weten ambachtslieden al lang hoe ze hem moeten repareren. De bobine breekt doordat er een draadbreuk is op het punt van verbinding met de bus. Het probleem kan worden opgelost door eenvoudig solderen. Maar alleen hiervoor moet je de spoel demonteren, een enorme laag diëlektricum verwijderen en na reparatie alles weer bedekken met diëlektricum.
De distributieriem
Vervang de riem door een nieuwe na 60 duizend. En ja, we zullen meteen zeggen dat het beter is om een nieuwe riem van goede leveranciers te kopen, omdat het leeuwendeel van de power-units die vandaag de dag in aanmerking komen, is overleden door riembreuk.
Veel minder vaak, maar het gebeurt dat de pomp het begeeft. Die moet dan worden vervangen en er moet meteen een nieuwe riem op. Meestal komt de pomp na verloop van tijd los te zitten, de poelie kantelt en daardoor slipt de riem.
Cilinderkoppakking
Het komt echt zelden voor dat een pakking doorbrandt bij een motor. Maar als het gebeurt, komt er geen antivries in de olie.
Cilinderkop en storingen
Het bekendste en meest voorkomende probleem met de cilinderkop wordt veroorzaakt door hydrocompensatoren. In principe zijn ze bestand tegen 200-250 duizend, maar dan is er een luide klop in hun werk, en de motor werkt met een ratel.
Dit probleem is eenvoudig te verhelpen: nokkenassen worden gedemonteerd en nieuwe hydrocompensatoren worden geïnstalleerd. Maar het is niet nodig om nieuwe te kopen, want ze kunnen gemakkelijk worden gedemonteerd en gereinigd van olievering.
Een veel voorkomend probleem is ook het huwelijk van de moffen van de geleidebussen, wat leidt tot lekken, de smeervloeistof sijpelt door de spleet tussen de geleider en de mof. Dit alles vertaalt zich natuurlijk in een enorme verbranding: ongeveer een halve liter per duizend. Vergeet niet een endoscoop te gebruiken om er zeker van te zijn dat het branden van de olie wordt veroorzaakt door het defect. Als je met het blote oog kunt zien dat er olie uit de kleppen lekt, dan is de kop zeker de schuldige. Ooit werd deze volledig onder garantie vervangen.
Er zijn nog steeds gevallen bekend waarbij de klepgeleiders het niet uithielden. Maar dit is alleen kenmerkend voor krachtbronnen met indrukwekkende kilometerstanden. De geleider is kapot, hierdoor ontstaat een karakteristieke tik van de kleppen en de kapjes laten de smeervloeistof rijkelijk over de kleppen stromen. Het probleem is eenvoudig op te lossen: leppen, nieuwe doppen en opnieuw stellen van de kleppen zijn nodig.
Storing, kenmerkend voor auto’s met indrukwekkende kilometerstanden – klepdoorbranding. Uitlaatkleppen worden het vaakst aangetast.