In 1996 startte Opel met de serieproductie van kleine cilinderinhoud benzinemotoren, die de algemene naam Family 0 kregen. De eerste waren motoren met cilinderinhoud van 1,0 en 1,2 liter, en in 2002 werd daar de Z14XER met een vergroot volume van 1,4 liter aan toegevoegd.
De hele motorfamilie wordt gekenmerkt door de aanwezigheid van een gietijzeren blok, een distributieketting, de installatie van een oliepomp op de motorkap en de aanwezigheid van hydrocompensatoren.
In 2008 lanceerde Opel de A14XER-motor met een paar fasoregulatoren, iets later verscheen de B14XER-motor, die een volledig identiek ontwerp heeft, maar waarvan de elektronicafirmware ontworpen is om te voldoen aan de Euro-6 milieunorm. De productie duurde tot 2019. De laatste versie was de D14XEL, aangepast aan de Euro-6d-norm met nog strengere normen voor schadelijke uitstoot.
Technische specificaties
| Parameter | Waarde |
|---|---|
| Exact volume | 1398 cm³ |
| Aandrijfsysteem | Gedistribueerde injectie |
| Motorvermogen | 100 pk |
| Koppel | 130 Nm |
| Cilinderblok | Gietijzer R4 |
| Cilinderkop | Aluminium 16v |
| Cilinder diameter | 73,4 mm |
| zuigerslag | 82,6 mm |
| Compressieverhouding | 10,5 |
| Motorkenmerken | DHC |
| Hydrocompensatoren | Ja |
| Transmissietiming | Ketting |
| Fasor regelaar | DCVCP |
| Turbocharger | Geen |
| Welke olie gebruiken | 4,2 liter 5W-30 |
| Milieuklasse | Euro 6 |
| Beproefde levensduur | 300.000 km |
| Gewicht van complete motor | 105 kg |
Gebruik in auto’s
Aanvankelijk werden deze motoren gemaakt voor de compacte Opel Corsa, maar later verschenen ze ook in andere auto’s van het Duitse merk. De eerste eigenaar van de motor was de Corsa D, en later werd hij overgebracht naar de Opel Corsa E. Een andere dergelijke motor is te vinden op de Opel Astra J, maar tegen de achtergrond van een vergelijkbare turbomotor in volume, kreeg hij een veel kleinere distributie. De atmosferische motor B14XER werd gemonteerd in auto’s van Chevrolet – Aveo en Cruze. Op basis van deze 1,4-liter motor ontwikkelden ingenieurs een hybride krachtbron voor de eerste Chevrolet Bolt en zijn naaste familieleden Opel Ampera en Cadillac ELR. Vandaag de dag is het bijna onwerkelijk om die laatste te ontmoeten.
Fouten en betrouwbaarheid
Adsorber spoelklep
Het komt vaak voor dat de motor een fout geeft die wijst op een lage verrijking van het brandstofmengsel en dat de motor tijdens het gebruik een karakteristieke ratel laat horen. De reden is een storing van de adsorberende purgeerklep, die brandstofdampen uit de tank in het inlaatsysteem laat ontsnappen. In het origineel kost zo’n klep $ 60, en een analoog van vergelijkbare kwaliteit is twee keer zo goedkoop.
Krukaskeerring voor
Af en toe, als de motor draait, hoor je een gehuil van onder de motorkap. Als je de oliepeilstok eruit trekt, verdwijnt het geluid. De oorzaak van het vreemde geluid ligt in de lucht die wordt binnengelaten door de voorste krukaskeerring. In dit geval kunnen we spreken van overmatige ontlading in het motorcarter door het scheuren van het membraan van de VKG-klep.
De slijtage van de krukaskeerringen van deze Opel motor treedt op na ongeveer 100 duizend kilometer. Het ontstaan van lekkages is zelfs eerder mogelijk door het falen van de bovengenoemde VKG-klep.
Inlaatspruitstuk
Het uitrusten van de 1.4-liter unit met fasoregulatoren leidde tot het afschaffen van het TwinPort systeem, maar alleen op sommige versies, bijvoorbeeld op het Meriva B model is de motor hiervan verstoken, en op de krachtbronnen van de Corsa en Astra modellen is het behouden gebleven.
Dit systeem voorziet in de aanwezigheid van kleppen in het inlaatspruitstuk, die in staat zijn om de helft van de kanalen volledig af te sluiten in gesloten stand. Bij een laag motortoerental komt de lucht binnen via een enkele klep met de vorming van wervelingen, die volgens de motorontwikkelaars bijdragen aan een beter brandstof-luchtmengsel.
Er zijn geen problemen met TwinPort, het systeem werkt betrouwbaar, zelfs op auto’s met een hoge kilometerstand. Fysieke slijtage van de koppelingsverbindingen is mogelijk en kan worden vervangen.
Klepdeksel
De E-VSA-klep is ingebouwd in het kleppendeksel. Het is eigenlijk een membraan met een veerbelaste basis, verantwoordelijk voor het regelen van het volume uitlaatgassen dat in het inlaatsysteem wordt gevoerd. Als het membraan scheurt, stroomt er grote hoeveelheden lucht het spruitstuk in, waardoor de kwaliteit van het brandstofmengsel drastisch daalt.
Wanneer het membraan niet goed aansluit op het kanaal in het carter, ontstaat een ijle ruimte.
Afzonderlijk kopen klep VKG is niet mogelijk, het wordt verkocht in een set met een deksel en een prijskaartje van ongeveer 200 dollar voor het origineel. Op de markt kun je analogen, gereviseerde doppen en in sommige gevallen niet-originele membranen voor de klep vinden.
Bobine
Alle bobines in de motor zijn samengevoegd in een enkele module, dit is de “chip” van de meeste krachtbronnen van Opel. Het meest voorkomende probleem hier is het uiteinde van de laatste cilinderplug.
Onder invloed van de temperatuur begint de isolatie van de bougie te smelten en te vervormen. Na verloop van tijd dringt er vocht naar binnen, waardoor het geleidende uiteinde met veer gaat corroderen. De mate van beschadiging is zodanig dat de punt uit elkaar valt en de vonk de isolatie binnendringt, die de effectiviteit van bescherming heeft verloren. Als gevolg daarvan treden er ontstekingsfouten op en hapert de werking van de voedingseenheid, vooral tijdens periodes van rijden met lading.
De situatie is zo ernstig dat er na 30-80 duizend kilometer kilometers problemen beginnen te ontstaan. Het wordt aanbevolen om jaarlijks de toestand van de laatste kaars te controleren. Als de isolatie beschadigd is, is het de moeite waard om deze samen met de tip te vervangen.
Jets
Injectoren met directe injectie, de maximale eenvoud van hun ontwerp zorgt voor een hoge betrouwbaarheid en pretentieloosheid. Bovendien vereist hun vervanging, indien nodig, geen aanzienlijke financiële kosten en in het geval van een hoge mate van vervuiling kunnen ze weer tot leven worden gewekt door ultrasone reiniging.
Thermostaat
De thermostaat op de motor is direct op het pomphuis bevestigd, wordt elektronisch geregeld en gaat open bij een temperatuur van 103 graden. Mechanisch is hij zeer betrouwbaar, maar het thermostaathuis is van plastic en begint in de loop der jaren uit te drogen, waardoor hij na een tiental jaar uit elkaar kan vallen. De kosten van een nieuwe thermostaat zijn ongeveer 80 dollar voor analogen, en het origineel kost twee keer zoveel.
Sommige Opel-eigenaren voeren een re-flash van de ECU uit om de activeringstemperatuur van de thermostaat te verlagen. Je kunt het element van de Opel Ampera gebruiken, het is ingesteld om te openen bij een temperatuur van 80 graden, er zijn op de markt en analogen met een vergelijkbaar temperatuurbereik van opening. Op de originelen kan het gewenste effect worden bereikt door de lengte van de thermostaatstang te vergroten.
Plastic is ook de distributie flens aan de uitgang van de cilinderkop, tegen het einde van een decennium van de werking, het begint te lekken. In de thermostaat zit een sensor die de temperatuur van het antivriesmiddel in het systeem controleert. Een andere sensor is geïnstalleerd in de radiator.
Pompa
Best een betrouwbaar element, zelfs de pakking eronder heeft een goede duurzaamheid en kost centen (ongeveer 5 dollar). De pomp zelf, als die vervangen moet worden, kost de koper ongeveer 60 dollar.
Voordekselpakking
Als er lekken op de pakking verschijnen, dan niet eerder dan na een kilometrage van 150 duizend kilometer. Het is vermeldenswaard dat het proces van de vervanging ervan zeer arbeidsintensief is en de bescherming van de pallet vereist tegen het risico van het krijgen van verschillende puin na het demonteren van de cover.
Oliepomp
De pomp is geïntegreerd in de voorklep en de rotor is van het poorttype, zoals bij stuurbekrachtigingspompen. Over het algemeen zijn de kritieken positief, er zijn geen storingen of defecten vastgesteld, hoewel er af en toe geruchten zijn over de mogelijkheid van voortijdige slijtage, waarna de pomp het vermogen verliest om de nodige druk in het systeem te houden. Desondanks is het apparaat betrouwbaar en als de vervuiling intensiever is dan normaal, is dat alleen te wijten aan het niet op tijd verversen van de olie of het gebruik van vloeistoffen van lage kwaliteit.
De distributieketting
De distributieketting in de motor is van het type met rollen en bussen. De gegarandeerde levensduur is niet minder dan 200.000 kilometer, en in de praktijk begint het ruisen dichter bij de 300.000 kilometer te komen. Door het ontwerp verschilt de ketting niet van de kettingen die gemonteerd zijn op 1.4-liter Opel-motoren van vorige versies en de turbogeladen versie van de 1.4 Turbo-motor. Identiek zijn de geleiders met een spanner, wat, indien nodig, het zoeken naar reserveonderdelen sterk vereenvoudigt.
Bij het verwisselen van de nokkenaskettingen is bevestiging nodig door middel van een speciale stopper, terwijl je voor de krukas elke geschikte begrenzer kunt gebruiken. Deze wordt geïnstalleerd in een speciaal gat met een plug onder de dynamo.
Faseverschuivers
Phase shifters (er zijn er twee) zijn niet alleen hetzelfde onder elkaar, maar ook met andere Family 0 motoren. In het origineel variëren de kosten tussen 180-250 dollar.
De regelkleppen van de faseverschuiver zitten in de versnellingspook en zijn uitgelijnd met de nokkenas. In feite is het een gewone bout met een spoelklep erin geïnstalleerd. De klep wordt aangestuurd via solenoïden in het voordeksel. De klep wordt direct aangestuurd door de elektromagnetische kern in de spoel.
Alle elementen kunnen worden gedemonteerd voor reiniging en reparatie. De meest betrouwbare in deze bundel zijn de solenoïden, ze kunnen alleen de wikkeling breken, maar dat gebeurt zeer zelden. Nokkenasbouten hebben miniatuur gaasfilters, die periodiek verstopt raken en gereinigd moeten worden.
Fasoregulatoren hebben tijdens hun werking ook last van vervuiling met fragmenten verbrande olie, wat de oorzaak wordt van slijtage van afdichtlamellen gemaakt van fluoroplastic. Er zijn geen reserveonderdelen, dus de hele fasoregulator moet worden vervangen. Tekenen van problemen in de werking van fasoregulatoren zijn het verschijnen van gerommel onmiddellijk na het koud starten van de motor, evenals het optreden van fouten in de afstelling van de gasdistributiefasen.
Cilinderkop en cilinderblok
In verreweg de meeste gevallen zijn er geen problemen met de cilinderkop. De levensduur van oliedoppen is ongeveer 250 duizend kilometer, vanwege het hoge temperatuurregime van de motor. Tijdens het vervangen is het de moeite waard om de geleiders van de klephulzen te controleren op slijtage. De aanwezigheid hiervan leidt tot het optreden van speling.
Het blok zelf is van gietijzer, de koelmantel is van het open type. Het is betrouwbaar en pretentieloos, maar als de eigenaar de meest elementaire werkingsregels negeert, kunnen de cilinders gaan krassen. De motor heeft een hoge temperatuur en koelproblemen, bijvoorbeeld als gevolg van een verstopte radiator, worden de oorzaak van versnelde olieslijtage.
Gebruik bij het repareren van de elementen van de zuigergroep een remcompakt van dezelfde grootte en deze is 0,5 mm groter. Zuigers en zuigerveren zijn niet alleen origineel te koop, maar ook analogen van verschillende fabrikanten.
Bij het repareren van de krukas is het toegestaan om de spaken te herstellen, en er zijn reparatiematen +0,25 mm en +0,5 mm. Je kunt ook kiezen tussen origineel en niet-origineel.
Olie-injectoren zijn niet beschikbaar voor deze Opel motor.