Technische specificaties
| Kenmerken | Waarde |
|---|---|
| Fabricage | Volkswagen |
| Merk motor | EA888 3e generatie |
| Jaren van productie | 2011-heden |
| Materiaal cilinderblok | Gietijzer |
| Aandrijfsysteem | Directe inspuiting + verdeelde inspuiting |
| Type | Klaar |
| Aantal cilinders | 4 |
| Kleppen per cilinder | 4 |
| Zuigerslag, mm | 84,2 |
| Cilinder diameter, mm | 82,5 |
| Compressieverhouding | 9,6 |
| Cilinderinhoud, cc | 1798 |
| Motorvermogen, pk/min | 144/3700-6200 170/4800-6200 177/4000-6200 180/5100-6200 |
| Koppel, Nm/omw | 280/1300-3600 250/1500-4500 270/1600-4200 320/1400-3850 250/1250-5000 |
| Milieunormen | Euro 5 Euro 6 |
| Motorgewicht, kg | 134 |
| Brandstofverbruik, l/100 km (voor Octavia A7) | Stadsverbruik: 8,2 Snelweg: 5,5 Gemengd: 6,4 |
| Olieverbruik, gr./1000 km | Over 500 |
| Motorolie | 5W-30 5W-40 |
| Hoeveel olie in de motor, liters | 5,7 |
| Olieverversing wordt uitgevoerd, km | 15000 (7500 aanbevolen) |
| levensduur motor, duizend km | Fabrieksgegevens: – In de praktijk: 250+ |
| Tuning, pk | Potentieel: 350+ Zonder verlies van grondstoffen: ~220 |
| De motor is gemonteerd op | Volkswagen Golf 7 VW Jetta VW Passat B8 Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Superb Audi TT SEAT Leon VW Kever |
Ontwerp en reparatie van 1.8 TSI motoren (3 rec.)
Motoren uit de EA888-serie van de 3e generatie werden in 2011 geproduceerd voor Audi en in 2012 voor VW, SEAT en Skoda. Deze generatie verving de 2e generatie EA888 (CDA en CDH) en had veel verschillen met de 888/2. Het had een lichtgewicht gesloten cilinderblok. Het had een lichtgewicht gesloten cilinderblok met 48 mm krukassteunen en met iets dunnere cilinderwanden. Het blok was voorzien van een lichtgewicht krukas met 4 contragewichten, aangepaste drijfstangen en zuigers.
Er is een nieuwe dubbelassige cilinderkop met 16 kleppen, met faseregelaars op beide assen en met een systeem om de hoogte van de uitlaatklep te veranderen (2 standen), dat na 3100 tpm omschakelt. Deze kop is uitgerust met zowel directe brandstofinjectie als gedistribueerde injectie. Er zijn nieuwe nokkenassen, kleppen en inlaatspruitstuk zoals op de 2.0 TSI gen 3, maar met schuine kleppen.
De kop heeft een uitlaatspruitstuk met een IHI IS12 turbine die blaast tot 1,3 bar.
Het timingsysteem maakt gebruik van een ketting (zoals bij de gen 2), maar met een andere spanner. Volgens de fabrikant is deze distributieketting voldoende voor de hele levensduur. In werkelijkheid is alles een beetje anders.
Bij Audi’s met inbouw in de lengterichting heten deze motoren CJEB en ontwikkelen ze 170 pk bij 4800-6200 tpm en een koppel van 250 Nm bij 1500-4500 tpm. Er zijn versies met een andere firmware met 177 pk (CJEE) en 144 pk (CJED).
Skoda, Volkswagen, SEAT, Audi A3 en Audi TT hebben vergelijkbare CJSA-motoren, maar met dwarse montage. Hun vermogen is 180 pk bij 5100-6200 tpm, het koppel 250 Nm bij 1250-5000 tpm.
Voor vierwielaangedreven versies is er de CJSB.
In Noord-Amerika zijn er CPKA- en CPRA-motoren, die verschillen in ecologie. De CPRA-versie heeft een secundaire luchttoevoer en voldoet aan de PZEV-standaard.
In 2012 werd de derde generatie 2.0 TSI gebaseerd op deze motor.
Deze motoren worden vandaag nog steeds geïnstalleerd, maar ze worden verdrongen door de nieuwe 2.0 TSI van de 3B-generatie.
Problemen en betrouwbaarheid van CJSA/CJEB-motoren
- Tandwielketting rekt uit. Meestal gebeurt dit na 120-140 duizend km, maar vanaf 100-120 duizend km is het wenselijk om naar de risico’s van de kettingspanner te kijken.
- Lage oliedruk. Het probleem treedt op bij een kilometerstand van +/- 100 duizend km en wordt vaak veroorzaakt door slijtage van nokkenassen en voeringen. Het is noodzakelijk om te kijken en te vervangen. Het is mogelijk dat de oliedruk daalt door de oliepomp, het filter, de druksensor of de olie zelf.
- Trottelen, schudden, dieselen. Dit is een bekend probleem met faseverschuivingskleppen. Het probleem kan worden verholpen door de probleemeenheid te vervangen.
Bij ongeveer 100 duizend kilometer (of eerder) is afstelling van de turbineactuator nodig. De thermostaat heeft een lage bron en kan vroegtijdig defect raken. De pomp kan ook vroegtijdig lekken.
In tegenstelling tot de vorige EA888 is er injectie in het inlaatspruitstuk, wat helpt om de kleppen te reinigen van vervuiling, het vormt zich zeker, maar niet zo snel als voorheen.
Over het algemeen zijn deze motoren beter en betrouwbaarder dan de EA888/2, olieverbranding is verdwenen, nu hoef je een bijna nieuwe motor niet meer te reviseren. Desondanks moet je nog steeds twee keer zo vaak olie verversen, alleen goede olie gebruiken (geen nep) en er niet op besparen, regelmatig en goed onderhoud. Dan zal je CJSA/CJEB (of andere 888/3) lang genoeg rijden.
Tuning van motoren 1.8 TSI CJSA/CJEB
Chip tuning
De 1.8 TSI motor is makkelijk te chippen en passeert de 200 pk grens zonder problemen, maar de kleine turbo heeft een beperkt potentieel, dus je kunt geen noemenswaardig vermogen krijgen.
Er zijn twee opties: Stage 1 en Stage 2.
- De eerste is de gebruikelijke ECU-firmware, die 220-240 pk en tot 380 Nm koppel oplevert.
- De tweede is de installatie van een inlaat, downpipe en agressievere firmware. Hiermee krijg je tot 245 pk en 400 Nm koppel. Dat is de limiet voor je turbo.
De oplossing om tot 300 pk te komen is om de turbo te vervangen door een IS20 (turbo van de 2.0 TSI 3e generatie, zoals op de Golf 7 GTI) met een grotere intercooler van de S3 en koude inlaat. Met een standaard downpipe krijg je ongeveer 290 pk en 425 Nm koppel. Als je de downpipe vervangt door een APR (of iets vergelijkbaars) krijg je 310 pk, en op sportbrandstof tot 320 pk en tot 450 Nm koppel.
Er zijn oplossingen op basis van de IS38-turbine (uit de Audi S3), maar dan krijg je vragen over de versnellingsbak en wordt de turbo losser. Zo’n turbine heeft koude NGK bougies nodig (kaliber nummer 9), maar de motor van de IS38 heeft geen probleem om meer dan 350 pk en 460 Nm koppel te ontwikkelen en geeft de auto een indrukwekkende dynamiek.
MOTORRATING: 4+