Kenmerken van 1.8 TSI motoren (2e generatie)
| Kenmerken | Waarde |
|---|---|
| Fabricage | Volkswagen |
| Merk motor | EA888 2e generatie |
| Jaar van fabricage | 2008-2015 |
| Materiaal cilinderblok | Gietijzer |
| Aandrijfsysteem | Directe injectie |
| Type | Klaar |
| Aantal cilinders | 4 |
| Kleppen per cilinder | 4 |
| Zuigerslag, mm | 84,2 |
| Cilinderboring, mm | 82,5 |
| Compressieverhouding | 9,6 |
| Cilinderinhoud, cc | 1798 |
| Motorvermogen, pk/omw/min | 120/3650-6200, 152/4300-6200, 160/4500-6200 |
| Koppel, Nm/omw/min | 230/1500-3650, 250/1500-4200, 250/1500-4200 |
| Brandstof | 95 |
| Milieunormen | Euro 5 |
| Motorgewicht, kg | – |
| brandstofverbruik, liter/100 km (stad / snelweg / gemengd voor Octavia A5) | 9,1/5,4/6,6 |
| Olieverbruik, gr./1000 km | Over 500 |
| Motorolie | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40 |
| Hoeveel olie in de motor, liter | 4,6 |
| Olie ververst, km | 15000 (beter 7500) |
| De bedrijfstemperatuur van de motor, graden | – |
| Levensduur van de motor, duizend kilometer | Fabrieksgegevens: -, In de praktijk: ~100 |
| Tuning, pk | Potentieel: 350+, Zonder verlies van grondstoffen: ~250 |
| Geïnstalleerde motor | Volkswagen Golf 6, VW Passat B6/B7, VW Passat CC, Audi A3, Audi A4, Audi A5, Skoda Octavia, Skoda Superb, Skoda Yeti, Audi TT, SEAT Altea, SEAT Eveo, SEAT Leon, SEAT Toledo |
Betrouwbaarheid, problemen en reparaties van 1.8 TSI-motoren (2e generatie)
De tweede generatie EA888 verscheen in 2008 en de meest populaire 1.8-liter vertegenwoordiger was de CDAB motor, daarnaast waren er CDAA, CDHA en CDHB. Deze motoren vervingen BZB, CABA, CABD en CABB, oftewel de hele serie van de EA888 1e generatie.
In de nieuwe motoren zijn de cilinders anders gehoond, de diameter van de hoofdtappen van de krukas is verkleind naar 52 mm (was 58 mm), nieuwe zuigers met nieuwe ringen (waarover veel wordt geschreven in de paragraaf “Problemen”), er is een nieuwe vacuümpomp geïnstalleerd, er is een regelbare oliepomp gebruikt, in plaats van 1 lambdasonde zijn hier 2 stuks geïnstalleerd. De motor voldoet nu aan de Euro-5 emissienormen.
Voor de rest bleef alles ongewijzigd, maar zelfs dit was genoeg om de betrouwbaarheid van het ontwerp aanzienlijk te veranderen.
De twee populairste motoren waren CDAB en CDAA, die van elkaar verschillen door firmware.
Vermogen CDAB 152 pk bij 4300-6200 tpm, koppel 250 Nm bij 1500-4200 tpm.
Vermogen CDAA 160 pk bij 4500-6200 tpm, koppel is hetzelfde.
Er werd CDH-motor geproduceerd, die versies CDHB en CDHA had en werd gebruikt in Audi A4, A5 en SEAT Exeo. De CDHB-motor was een analogon van de CDAA. De CDHA-motor is een analogon van de CABA, maar al van de 2e generatie met alle innovaties, waarbij de turbine alleen nodig is voor een aanzienlijke toename van het koppel. Het vermogen bedraagt slechts 120 pk bij 3650-6200 tpm en het koppel 230 Nm bij 1500-3650 tpm.
Parallel hieraan werd een grotere versie geproduceerd – de 2.0 TSI 2e generatie, waarover we hier schrijven.
De productie van de 2e generatie 1.8 TSI ging door tot 2015, en sinds 2013 zijn ze vervangen door de nieuwe 3e generatie 1.8 TSI.
Nadelen en problemen van CDAB-motoren
1. Olieverbruik
Hoog olieverbruik is het meest bekende probleem van de 2e generatie 1.8 TSI en het komt allemaal door het speciale ontwerp van de zuigerveren, die erg dun zijn en te kleine afvoergaatjes hebben. De ziekte manifesteert zich bij ongeveer 50 duizend km en ontwikkelt zich snel, al bij 100 duizend kan het olieverbruik oplopen tot enkele liters per 1000 km, waarna je voor revisie wordt gestuurd.
Wat te doen in dit geval: voor motoren gefabriceerd voor 05.2011 (inclusief), vervang de zuigers naar BZB-achtig, het is Kolbenschmidt 40251600 (21 vingers). Voor nieuwere motoren zijn Kolbenschmidt 40761600 (23 pins) zuigers geschikt. Hier is het belangrijk om de staat van de cilinders te begrijpen, het kan nodig zijn om ze te boren en dan zijn reparatiezuigers nodig. Bij reparatiezuigers worden de laatste twee cijfers 00 veranderd in 01 of 02, afhankelijk van de maat. Samen met de zuigers worden ook de olie-injectoren vervangen.
Helemaal aan het eind van 2011 werd het probleem van het olieverbruik opgelost.
De olieafscheider kan ook olieverbruik veroorzaken en moet worden vervangen door 06H103495AD of 06H103495AC.
2. Uitrekken van de distributieketting
Dit gebeurt na 100 duizend kilometer, dichter bij 150 duizend kilometer, wat wordt aangegeven door bijgeluiden. Er is maar één oplossing – vervanging van de ketting samen met de spanner op hetzelfde nieuwe exemplaar.
3. Zwevende toeren
Door het enorme olieverbruik komt het op de bougies en waar het maar kan, wat een onstabiele werking van de motor veroorzaakt. Hoogstwaarschijnlijk zal bij demontage blijken dat er allemaal olieaanslag is, kleppen in roet zitten en dit alles moet elke 50 duizend kilometer op orde worden gebracht.
Daarnaast kan er door de brandstofinjector benzine in de olie terechtkomen, dit kun je controleren aan de hand van de geur op de peilstok. Dit leidt tot de vervanging van de complete brandstofinjector.
Je kunt de levensduur van deze motor verlengen als je de olie niet één keer per 15000 km ververst (zoals aanbevolen), maar elke 5000-7500 km, alleen olie van de beste kwaliteit gebruikt, het grootste deel van de tijd op de snelweg rijdt en niet in de file komt te staan, korte ritten weigert, niet met te lage snelheden rijdt…..
De beste optie is om te weigeren een auto met zo’n motor te kopen.
Tuning van motoren 1.8 TSI (2 generatie)
Chip tuning
Deze motoren leveren zonder problemen rond de 220-225 pk met de firmware van Stage 1 regeleenheid. Met koude inlaat, grote voorintercooler, downpipe en Stage 2 firmware kun je ongeveer 250 pk halen. Dit is geen slecht resultaat, zeker niet voor de 120 pk versie, maar als je nog meer wilt, moet je voor de K04 turbo gaan.
Een turboset op basis van de K04 levert tot 350 pk, maar de motor gaat niet tot 2300-2500 tpm. Zo’n kit heeft nieuwe bougies nodig, bobines van S3, een goede uitlaat op 76 mm pijp, een grote intercooler en de juiste ECU-tuning.
MOTORRATING: 3-