MMC 4G63T motor karakteristieken
| Parameter | Waarde |
|---|---|
| Vervaardiging | Kyoto motorenfabriek |
| Merk motor | Sirius |
| Jaren van productie | 1987-2007 |
| Materiaal cilinderblok | Gietijzer |
| Aandrijfsysteem | Injector |
| Type | Klaar |
| Aantal cilinders | 4 |
| Kleppen per cilinder | 4 |
| Zuigerslag, mm | 88 |
| Cilinderdoorsnede, mm | 85 |
| Milieunormen | tot Euro 4 |
| Motorgewicht, kg | ~180 |
| Olieverbruik, gr/1000 km | tot 1000 |
| Volume olie in de motor, l | 5,1 (bij vervanging – 4,5 liter) |
| Olieverversing wordt uitgevoerd, km | 7000-10000 |
| Ecologische klasse | Euro 2-4 |
| Bedrijfstemperatuur | – |
| levensduur motor, duizend kilometer | Fabriek: -, in de praktijk: 300+ |
| Tuning potentieel, pk | tot 1000 (zonder verlies van grondstoffen – 350-400 pk) |
Kenmerken per generatie 4G63T
4G63T 1G DOHC 16V
| Parameter | Waarde |
|---|---|
| Verplaatsing motor, cm³ | 1997 |
| Vermogen, pk | 195-270 @ 6000-6250 tpm |
| Koppel, Nm | 278-309 @ 3000 tpm |
| Compressieverhouding | 7,8-9,0 |
| Turbo-oplading | Ja |
| Milieuklasse | Euro 2/3 |
| Bron, km | 240 000 |
4G63T 2G DOHC 16V
| Parameter | Waarde |
|---|---|
| Verplaatsing motor, cm³ | 1997 |
| Vermogen, pk | 276-280 @ 6500 tpm |
| Koppel, Nm | 330-373 @ 2750-3000 tpm |
| Compressieverhouding | 8,8 |
| Turbo-oplading | Ja |
| Milieuklasse | Euro 3 |
| Bron, km | 230 000 |
4G63T 3G DOHC 16V
| Parameter | Waarde |
|---|---|
| Verplaatsing motor, cm³ | 1997 |
| Vermogen, pk | 264-291 @ 6500 tpm |
| Koppel, Nm | 343-407 @ 2750-3000 tpm |
| Compressieverhouding | 8,8 |
| Turbo-oplading | Ja |
| Milieuklasse | Euro 3/4 |
| Bron, km | 250 000 |
Toepassing van 4G63T-motor
| Voertuigmodel | Jaren van productie |
|---|---|
| Mitsubishi Eclipse 1 | 1990-1994 |
| Mitsubishi Eclips 2 | 1994-2000 |
| Mitsubishi Galant 6 | 1987-1992 |
| Mitsubishi Lancer 7 | 1992-2007 |
| Mitsubishi Outlander 1 | 2002-2006 |
| Mitsubishi RVR 1 | 1994-1999 |
Mitsubishi 4G63T 2.0 Motor Betrouwbaarheid en Reparatie
De iconische motor van Mitsubishi, die de naam 4G63 ongelooflijke populariteit bracht, grotendeels te danken aan de fantastische neiging tot tuning, het breedste scala aan tuningonderdelen en de uitstekende betrouwbaarheid. De motor werd ontwikkeld op basis van de atmosferische 4G63, waarvan de blokhoogte 229 mm bedraagt, er werd een nieuwe krukas met een slag van 88 mm in gezet, drijfstangen met een lengte van 150 mm en zuigers met een hoogte van 35 mm, en er werden olie-injectoren voor de koeling toegevoegd. Bovendien werd alles bedekt met een DOHC-cilinderkop met 16 kleppen met dubbele assen, werden de 240/210 cc injectoren vervangen door efficiëntere 450 cc (390 cc voor AT-versies), werd er een 60 mm gasklepplaat geplaatst met een tweetraps inlaatspruitstuk, werd er een TD05H 14B turbine geïnstalleerd (TD05H 13G voor AT-versies) en werd er 0,6 bar geblazen. De 4G63T werd verder verfijnd en deze configuratie werd gewijzigd, zie modificaties hieronder.
Het timingmechanisme maakt gebruik van een riem, de distributieriem wordt elke 90 duizend kilometer vervangen.
Naast de Evo-motor omvatte de Sirius-familie: 4G61, 4G62, 4G63 atmosferisch, 4G64, 4G67, 4G69, 4D65 en 4D68.
De productie van de 4G63 met turbo ging door tot 2007, toen de Mitsubishi Lancer Evolution IX plaatsmaakte voor de nieuwe Evolution X met een compleet andere tweeliter 4B11T turbomotor.
Wijzigingen van 4G63 Turbo-motoren
4G63T 1G (1987 – 1996)
De eerste versie van de 4G63, die verscheen op de Mitsubishi Galant VR-4, had een compressieverhouding van 7,8, standaard nokkenassen 252/252 met 9,5/9,5 lift, TD05H 14B turbine (TD05H 13G voor versies met automatische transmissie), laaddruk van 0,6 bar, vermogen van 195 pk bij 6000 tpm, koppel van 294 Nm bij 3000 tpm. Vanaf 1989 werd het vermogen door firmware van de ECU verhoogd tot 220 pk. In 1990 werd de turbine vervangen door TD05 16G (versie met automatische transmissie bleef op hetzelfde niveau), de zuigers, drijfstangen en krukas werden vervangen door lichtgewicht exemplaren, de compressieverhouding werd verhoogd tot 8,5, samen met dit steeg het vermogen tot 240 pk.
Met de Lancer Evo II in 1994 werd het motorvermogen verhoogd tot 260 pk bij 6000 tpm, het koppel tot 309 Nm bij 3000 tpm. In hetzelfde jaar werd de 4G63T op het Mitsubishi RVR-model gezet, hiervoor maakte de TD05-turbine plaats voor de kleine TD04HL, waardoor deze krachtbron 220 – 230 pk bij 6000 tpm en een koppel van 278 -289 Nm bij 3000 tpm produceerde.
De krachtigste 4G63 1G werd geïnstalleerd op de derde Evolution en werd gekenmerkt door een verhoogde compressieverhouding tot 9, een nieuw uitlaatspruitstuk en de zogenaamde Large TD05 16G6 turbine met een groot compressorwiel (68 mm vs. 60 mm in de laatste Small TD05 16G). Deze set zorgde voor een vermogenstoename tot 270 pk bij 6250 tpm en een koppel van 309 Nm bij 3000 tpm.
4G63T 2G (1996 – 2001)
De tweede generatie 4G63T werd ontwikkeld om aan de rechterkant van de auto te passen en verschilt van de 1 Gen. met een kleinere inlaatontvanger, gereduceerde gasklepplaat tot 52 mm, gereduceerde kanalen in de cilinderkop, 450 cc injectoren op alle versies, lichtere zuigers en gereduceerd tot 8 . 8 compressieverhouding, sportievere nokkenassen (fase 260/252, lift 10,0/9,5), metalen cilinderkoppakking, aangepast uitlaatspruitstuk, TH05H 16G turbine vervangen door twinscroll TD05HR-16G6-9T en de boostdruk verhoogd naar 0,9 bar. Al deze verbeteringen zorgden voor een vermogen van 280 pk bij 6500 tpm en een koppel van 353 Nm bij 3000 tpm. Een dergelijke motor werd uitgerust met de Lancer Evo IV.
Met de release van de vijfde Evo kreeg de 4G63T een licht verhoogde twin scroll turbine TD05HR-16G6-10.5T (TD05HRA-16G6-10.5T voor RS-versies), productievere injectoren (560 cc), gewijzigde nokkenassen, waardoor het vermogen op hetzelfde niveau kon blijven en het koppel werd verhoogd tot 373 Nm bij 3000 tpm.
In 1999 zag de Lancer Evo VI het licht, de motor bleef hetzelfde, de koeling werd iets verbeterd. Later werd de laatste hand gelegd aan de Evo 6 en het resultaat heette Evolution 6 Tommi Makinen Edition, of simpelweg Evo 6.5. De motor van deze auto kreeg een TD05RA-15GK2-10.5T turbine, de RS-versie draaide op de oude TD05HRA-16G6-10.5T, de zuigers werden lichter gemaakt en de intercooler werd vergroot. Het vermogen van deze 4G63 was 280 pk bij 6500 tpm, het koppel 373 Nm bij 2750 tpm.
4G63T 3G (2001 – 2007)
De derde versie van de 4G63T verscheen op de Lancer Evolution VII en verschilde door andere nokkenassen (260/252 fase, 10/10 lift), nieuw inlaatspruitstuk, grote intercooler, oliekoeler en TD05HR-16G6-9 turbine. 8T (RS-versies gebruikten TD05HRA-16G6-9.8T), GTA-versies (met automatische transmissie) waren uitgerust met TD05-15GK2-9.0T en ontwikkelden 272 pk bij 6500 tpm en 343 Nm bij 2750 tpm.
Met de introductie van de Evo VIII kreeg de 4G63-motor nieuwe gesmede drijfstangen (1 gram lichter, naar 618 gram), andere zware aluminium zuigers (476 gram vs. 457 gram in de Evo 7), lichte krukas (13,38 kg vs. 13,8 kg in de Evo 7), nieuwe klepveren, nokkenassen fase 248/248, lift 9,8/9,32, gewijzigde pomp, verbeterde turbine koeling, de turbine zelf bleef hetzelfde. Dit alles zorgde voor 265 pk bij 6500 tpm en 355 Nm bij 3500 tpm.
Naast de gewone GSR werd de Evolution 8 MR-versie geproduceerd, met nog zwaardere zuigers (tot 485 g), dikkere cilinderkoppakking (1,18 mm vs. 0,79 mm bij de Evo 8) en TD05HR-16G6-10,5T turbine, waarmee 280 pk bij 6500 tpm en 400 Nm koppel bij 3500 tpm kon worden ontwikkeld. RS modificatie gebruikte een TD05HRA-16G6-10.5T turbine voor de 6MPT en TD05HRA-16G6-9.8T voor de 5MPT. Het vermogen is vergelijkbaar met dat van de MR.
Voor de Evolution 9 werd in 2005 de modernste versie van de 4G63 met MIVEC-inlaattimingsysteem (standaard nokkenassen op de Evo 9: fase 256/248, lift 10,05/9,32) andere pluggen en TD05HR-16G6C-10,5T turbo uitgebracht. Het vermogen van de Evo 9 is 280 pk bij 6.500 tpm en 400 Nm koppel bij 3.000 tpm.
Mitsubishi 4G63 motorproblemen en nadelen
- Het probleem met de balansassen. Bij onvolledige toevoer van smeermiddel naar de lagers van de assen neemt het risico op wigvorming en breuk van de riem van balansassen sterk toe, wat leidt tot breuk van de distributieriem met alle gevolgen van dien. Oplossing: koop alleen kwaliteitsolie, houd de conditie in de gaten en vervang de riemen regelmatig. Een andere optie is het verwijderen van balansassen.
- Vibratie van de motor. Het meest voorkomende probleem hier is een versleten motorkussen (meestal het linker). Controleren en vervangen.
- Zwabberend stationair toerental. De belangrijkste oorzaken zijn: injectoren, temperatuursensor, vuile gasklep en stationairregelaar. Controleren, wassen en alles werkt weer zoals het hoort.
Bovendien, van lage kwaliteit olie snel sterven hydrocompensatoren, hun bron is ongeveer 50 duizend kilometer. In het algemeen zorgen tijdig onderhoud en kwaliteitsolie voor een probleemloze werking van de motor gedurende een lange tijd. Onder deze omstandigheden is de gemiddelde levensduur van 4G63 300-400 en meer duizend kilometer. De turboversie wordt echter niet gekocht om rustig te kunnen bewegen, de motor kan gemakkelijk worden getuned, heeft een uitgesproken sportief karakter en de eigenaren profiteren ervan, waardoor de hulpbron aanzienlijk wordt verminderd.
MMS 4G63 Turbo motortuning
Chip tuning
De eenvoudigste en populairste manier om het vermogen van de 4G63 te verhogen is Stage 2 op een stock turbine. De inlaat blijft standaard of we plaatsen zero-vik, we kopen 750-850 cc injectoren, Walbro 255 pomp, Kelford 272 nokkenassen (of andere fabrikant), volledig rechte uitlaat op 76 mm pijp zonder vernauwing en gaan tunen (er zijn veel 4G63 tuners). Dergelijke configuraties komen het meest voor, zijn relatief betrouwbaar en gaan aanzienlijk sneller dan de standaard 4G63T.
Om het vermogen verder te verhogen, moet je de drijfstang en de zuigergroep veranderen, de kop verfijnen, een turbine Garrett GT30 of 35 kopen, het brandstofsysteem veranderen, er zijn opties met een stroker … de mogelijkheden zijn eindeloos, tot 1000 en meer pk. Dergelijke modificaties zijn niet bijzonder betrouwbaar en voor dagelijks gebruik van weinig nut.
MOTORRATING: 5