De OM642 is de enige zescilinder personenautomotor van Mercedes met een V-vormig blok van aluminium. De motor werd al in 2005 in plaats van “vijf” en “zes” gebruikt. En wat opmerkelijk is, hij wordt nog steeds geproduceerd. De Sprinter bijvoorbeeld, die net van de band is gekomen, kan worden gekocht met verbrandingsmotor OM642.
Mercedes OM642 3.0 CDI motor specificaties
De Mercedes OM642 3.0 CDI-motor is een van de meest succesvolle dieselmotoren van de Duitse autofabrikant, die in een groot aantal modellen is ingebouwd. Deze motor is ontworpen om hoge prestaties te leveren met lage emissies en een laag brandstofverbruik.
Belangrijkste wijzigingen:
- OM 642 DE 30 LA red. (280 CDI/300 CDI)
- OM 642 DE 30 LA (320 CDI/350 CDI)
- OM 642 LS DE 30 LA (350 CDI)
Technische gegevens:
| Wijziging | OM 642 DE 30 LA red. | OM 642 DE 30 LA | OM 642 LS DE 30 LA |
|---|---|---|---|
| Motor type | V-vormig | V-vormig | V-vormig |
| Aantal cilinders | 6 | 6 | 6 |
| Aantal kleppen | 24 | 24 | 24 |
| Volume | 2987 cm³ | 2987 cm³ | 2987 cm³ |
| Cilinder diameter | 83 mm | 83 mm | 83 mm |
| zuigerslag | 92 mm | 92 mm | 92 mm |
| Aandrijfsysteem | Gemeenschappelijke rails | Gemeenschappelijke rails | Gemeenschappelijk rail |
| Vermogen | 184-204 pk | 211-235 pk | 231-265 pk |
| Koppel | 400-500 Nm | 440-540 Nm | 540-620 Nm |
| Compressieverhouding | 18.0 | 18.0 | 18.0 |
| Brandstoftype | Diesel | Diesel | Diesel |
| Milieuvoorschriften | EURO 4/5/6 | EURO 4/5 | EURO 5/6 |
| Motorgewicht | 220 kg | 220 kg | 220 kg |
Motorkenmerken van de OM642
De OM642 is een V6-dieselmotor met turbo en Common Rail-brandstofinjectietechnologie. De motor is ontworpen om hoge prestaties te leveren en tegelijkertijd te voldoen aan strenge milieunormen, en wordt gekenmerkt door een laag brandstofverbruik en een hoog koppel bij lage toerentallen.
De motor is uitgerust met een turbocompressor met variabele geometrie, die een efficiënte regeling van vermogen en koppel mogelijk maakt, afhankelijk van de belasting. Het common rail brandstofinjectiesysteem zorgt voor een nauwkeurige brandstofdosering, waardoor het verbruik daalt en de milieuprestaties verbeteren.
De motor van vandaag kan 184-265 paarden hebben, ook variëren en koppelcijfers: 510-620 Nm.
De camberhoek is 72 graden, wat vrij ongebruikelijk is. Tijdens het gieten zijn gietijzeren voeringen geïnstalleerd. De timingaandrijving heeft een ketting met twee rijen die de balansas aandrijft. Er zijn vier kleppen per cilinder, die worden aangedreven door tuimelaars met hydrocompensatoren.
De OM642-motor is uitgerust met een brandstofsysteem van Bosch met een triplex plunjerpomp en piëzo-elektrische injectoren.
Toepassing van de motor
De OM642 is in een groot aantal Mercedes-Benz modellen ingebouwd, waaronder:
- Sprinter (218 CDI, 318 CDI, 518 CDI)
- ML-Klasse (280 CDI, 300 CDI, 320 CDI, 350 CDI)
- E-Klasse (280 CDI, 300 CDI, 320 CDI)
- GL-Klasse (350 CDI, 320 CDI)
- G-Klasse (280 CDI, 300 CDI)
- Viano (3.0 CDI)
Deze dieselmotor werd in bijna alle auto’s van het bedrijf gebruikt, beginnend bij de C-Klasse en eindigend bij de Gelenwagen en GL. Meer OM642 is te vinden onder de motorkap van Amerikaanse auto’s, zoals de Grand Cherokee, Chrysler 300C en Commander. Ook is deze motor te vinden op exemplaren van Sprinter, geproduceerd door Dodge en Freighliner.
Hoe zit het met de betrouwbaarheid van de OM642-motor?
De OM642 staat bekend om zijn duurzaamheid, met een levensduur die kan oplopen tot 400.000 kilometer of meer bij goed onderhoud. De motor wordt gekenmerkt door een betrouwbare werking, vooral bij gebruik van kwaliteitsbrandstof en -olie.
De belangrijkste voordelen van de motor zijn zijn vermogen en hoge koppel, waardoor hij een uitstekende keuze is voor zware voertuigen, SUV’s en bedrijfswagens.
Over het algemeen wordt de dieselmotor van vandaag beschouwd als pretentieloos en Duits betrouwbaar. Hij kan probleemloos 500 duizend en meer aan. Maar alleen op voorwaarde van zorgvuldig en professioneel onderhoud, regelmatige vervanging van verbruiksartikelen, waar er veel van zijn, vooral alle soorten afdichtingsrubbers. Het is voor de automobilist dus niet overbodig om alle mogelijke storingen en zwakke punten van deze motor te leren kennen.
Carterventilatieklep
De motor die we vandaag bekijken heeft een vrij klassieke ventilatieklep – uitgerust met een veerbelast membraan. Natuurlijk verliest het membraan na verloop van tijd zijn kwaliteiten en begint het uit te drogen. Dit is de reden voor de verslechtering van de cartergasregeling. Om dit te begrijpen is het vrij eenvoudig: start de auto, verwijder de olievulplug en plaats de achterzijde op de hals. Als de verbrandingsmotor problemen heeft met de circulatie van cartergassen – zullen ze zich ophopen onder de dop en de plug die op de hals ligt een beetje omgooien. Het membraan moet dan worden vervangen.
Nu we het er toch over hebben: de gassen worden niet via buizen of een speciaal kanaal uit de ruimte van het rechter kleppendeksel gezogen, maar via een haakse adapter die op de nokkenas rust. Er zit zelfs een speciale rubberen manchet tussen. En ook hier is vervanging onvermijdelijk, omdat het rubber klapt en de olie in de inlaat laat zuigen. Het is niet ongewoon dat er alleen al door deze manchet problemen ontstaan.
Turbine O-ring
Op het verbindingspunt tussen de turbine en de inlaatpijp (veel mensen noemen het “meeuw”) zit een kleine ring, het is onmogelijk om hem niet op te merken, omdat hij rood is. En hier moet het elke keer vervangen worden als je iets met de inlaatpijp doet, omdat het niet gekenmerkt wordt door duurzaamheid en vaak olie lekt, die in de inlaat zit.
Als je de ring niet vervangt, komt de smeerolie langzaam bij de demperservo, die recht onder de turbo zit. Na verloop van tijd zal de olie de actuatorstang aantasten, wat vaak kortsluiting veroorzaakt.
Turbine
De luchttoevoer naar de OM642-motor gebeurt onmiddellijk via een paar luchtkanalen, waar luchtfilters zitten. Maar de lucht wordt door slechts één turbine geblazen – Garrett GT2056V, die zich in het cilinderblok bevindt.
De turbine bevindt zich op een kleine kolom, waar de kanalen zijn gemaakt die verantwoordelijk zijn voor de smering. Als deze wordt gedemonteerd, komen de kanalen bloot te liggen waardoor de smeervloeistof circuleert en komt er vuil in terecht dat zich lange tijd in het blok heeft opgehoopt. Dit gebeurt meestal door nalatigheid van de monteur of automobilist die de motor onderhoudt. De geschiedenis kent veel defecten, waarbij na demontage en installatie van de turbine-montagekolom de motor na een paar duizend mijl kapot ging door de gecontroleerde voeringen, die te lijden hadden van ronduit vuile olie.
En hoeveel OM642-motoren zijn er gereviseerd om de compleet verzonnen reden “je hebt lang geen olie ververst”, of “alleen de oliepomp deed het niet” – het is zelfs eng om je voor te stellen.
De Garrett GT2056V is een turbo van zeer hoge kwaliteit die je pas hoofdpijn bezorgt bij respectabele kilometerstanden. Bijvoorbeeld:
De schoepen wiggen door opgehoopt roet en koolstofafzetting. Dit uit zich in sterke schokken bij het accelereren.
Contacten op het circuit van de actuator zijn vernield, maar ze kunnen eenvoudig worden hersteld met behulp van deskundig soldeerwerk.
Maar andere storingen in de turbine worden bijna altijd veroorzaakt door defecten in de motor. Bijvoorbeeld, losse kleppen in het spruitstuk verhinderen een normale luchtinlaat, en dit veroorzaakt het verschijnen van “pompage” – pulserende druk, die een overmatige schokbelasting heeft. Pompage is vaak de hoofdoorzaak van asfalen in een turbine.
Het inlaatspruitstuk kan ook een negatief effect hebben en defecten aan de turbine veroorzaken. Het probleem zit in de lassen, die na verloop van tijd afbrokkelen. En afgebroken stukken beginnen de rotor te breken, vandaar het verschijnen van talrijke spanen. Als je mechanische schade ziet aan de waaier in de turbocompressor van de OM642-motor, is het de moeite waard om beide inlaatspruitstukken te vervangen, anders zul je snel een andere turbine moeten kopen die niet goedkoop is.
Wervelkleppen
Het inlaatspruitstuk van de motor die we vandaag bekijken bevat de kleppen. Er zijn geen problemen met de kleppen zelf, ze zijn gegoten uit kwaliteitsstaal. Maar de assen en de servo zijn verbonden door een plastic staaf. Plastic wordt na verloop van tijd broos, dit is de reden waarom de plastic staafjes van de oren breken, en dit leidt tot speling in de aandrijving en gebrek aan symmetrie in de openingshoeken van de kleppen. Favoriet, dit wordt onmiddellijk opgemerkt door de ECU als gevolg van de “reacties” van de cilinders, en geeft fouten. Indirect kan de storing worden opgemerkt door de verslechtering van de motorprestaties.
Niet zelden is er sprake van stangbreuk als gevolg van vastzittende kleppen, waarvan de wig is ontstaan door opgehoopt vuil in de inlaatkanalen. In dit geval raken de kleppen los en dit heeft een negatieve invloed op de vorming van het brandstof-luchtmengsel.
De ingenieurs van Mercedes stellen voor om dit probleem op te lossen door beide delen van het inlaatspruitstuk te vervangen, omdat het een eenheid is. Maar het is mogelijk om stalen stangen te koop te vinden zonder speciale problemen, ze zullen, in tegenstelling tot plastic, niet breken.
In principe is er een radicale oplossing voor het probleem: verwijder de kleppen en “naai” ze uit hun ECU, maar hier heb je een speciale firmware en een bekwame specialist voor nodig.
Vuil in het inlaatspruitstuk
Er hoopt zich actief vuil op, bestaande uit roet en oliedampen, die via het carterventilatiesysteem in de inlaat terechtkomen. Het is dus noodzakelijk om het spruitstuk ongeveer elke 80-100 duizend kilometer van vuil te ontdoen. Op deze manier kun je de levensduur van de kleppen aanzienlijk verlengen.
De warmtewisselaar
In de instorting van het blok zit een warmtewisselaar. In principe is het geen uitstekende oliekoeler, die verantwoordelijk is voor de temperatuur van de smeervloeistof en deze niet warmer laat worden dan 130 graden.
Vermogensunits OM642, gemaakt voor 2010, bleken een kleine tekortkoming te hebben – de pakkingen van de warmtewisselaar waren niet de beste. Hierdoor begon er olie in het blok te lekken. Dit lek is een van de redenen van drukverlies in het smeersysteem en dit zal zeker een negatieve invloed hebben op de krukasvoeringen.
Op dat moment werd de pakking onder garantie vervangen. Maar als het lek zich voordeed bij een auto die niet onder de garantie viel, moest de automobilist vanwege een verbruiksartikel van een cent naar het servicestation gaan en betalen voor een volledige reparatie. Het probleem is dat je de motor bijna helemaal uit elkaar moet halen om bij de warmtewisselaar te komen. Maar dit is nog niet alles, bij het opnieuw monteren zal het nodig zijn om een enorm aantal rubberen wegwerpafdichtingen te vervangen – bijna 20 verschillende ringen.
De distributieketting
Een goede en stevige ketting met twee rijen drijft links de uitlaatnokkenas en rechts de inlaatnokkenas aan. De andere nokkenassen worden aangedreven door een tandwieltrein. Er zijn geen speciale problemen met de ketting, deze zal beginnen te rekken bij een kilometrage van ongeveer 300-350 duizend kilometer.
Hogedrukbrandstofpomp
De OM642 is uitgerust met een goede Bosch CP3 pomp, die probleemloos enkele honderdduizenden kilometers meegaat. De meest voorkomende storing heeft te maken met de regelklep van de dieseltoevoer. Als deze defect is, verschijnt de fout P0087, die een drukdaling in de oprit aangeeft.
Bovendien zit er op de oprit een brandstofdruksensor en een regelklep, die verantwoordelijk is voor het ontluchten van overtollige druk.
Nu we het er toch over hebben, niet iedereen weet dat de Boosh CP3 brandstofinjector voor Mercedes geen mechanische pomp heeft die verantwoordelijk is voor het pompen. Deze is hier vervangen door een elektrische analoog.
Jets
Piëzo-elektrische injectoren worden ook geleverd door Bosch en worden beschouwd als zeer vindingrijk, omdat ze 300-400 duizend keer kunnen werken, maar alleen met brandstof van hoge kwaliteit. Maar op slechte diesel wordt hun levensduur gehalveerd. Als de motor weigert normaal te starten of als je zwarte rook opmerkt, is de slijtage van de injectoren kritiek geworden. Hun toestand kan eenvoudig worden gecontroleerd met diagnosesoftware.
Een van de belangrijkste nadelen – injectoren kunnen niet worden gerepareerd, je kunt hoogstens verstuivers vervangen. Maar dit helpt niet altijd, dus je moet op zoek naar nieuwe of gebruikte injectoren. En als je een advertentie ziet voor de reparatie van injectoren, is het vrijwel zeker gewoon een vervanging van je onderdelen voor b\uchnye.
Het belangrijkste pluspunt van piëzo-injectoren – hoge snelheid, dankzij welke ze tot 5 injecties produceren, in tegenstelling tot de verouderde elektromagnetische, ze hadden niet meer dan twee. Deze optie is niet alleen zuiniger, maar ook milieuvriendelijker.
Oliepomp
Kwalitatief zeer goed en kan 300-400 duizend kilometer aan. Hij geeft pas hoofdpijn bij een stevige kilometerstand vanaf 300 duizend.
Draaien van voeringen
Uiterst zeldzaam, maar nog steeds voorkomend defect dat leidt tot het falen van de motor OM642. Het is niet altijd draait alle voeringen, bijvoorbeeld, de voeringen van de eerste steun en de eerste cilinders, die niet lijden aan gebrek aan olie, kan worden gedraaid, omdat ze zich direct bij de pomp. En de reden waarom de voeringen draaien is nog steeds onbekend. De meest populaire versie is problemen met de smeervloeistof en oververhitting.
En ja, de originele voeringen zijn erg duur, ongeveer $40 per paar. Cartervoeringen komen per paar, maar de hoofdvoeringen kun je per stuk kopen.