Mercedes M111 krachtbronnen zijn vier-in-lijn motoren waarvan het volume varieert tussen 1,8 en 2,3 liter. De eerste motor van deze serie werd uitgebracht in het verre 1992 en hun productie werd pas in 2006 voltooid. Het blijkt dat ze nog steeds werden geproduceerd voor de Mercedes W124. Tot de nieuwste modellen die de verbrandingsmotor kregen die we vandaag bespreken, behoren de C-Klasse W203, de SLK R170 roadster en de stijlvolle CLK C208 coupé. Het record van de langste levensduur van deze aandrijflijn stond op naam van de Sprinter W905. Het krachtigste model van deze motor, met een inhoud van 2,3 liter, werd in de volgende auto’s ingebouwd: Volkswagen LT, evenals twee SsangYong – Musso en Kuron.
Als we het hebben over inline fours M111, dan waren er niet alleen atmosferische motoren, maar ook varianten met een Roots compressor. Deze variant werd sinds 1995 geproduceerd met een cilinderinhoud van 2,0 en 2,3 liter en werd voornamelijk geïnstalleerd in de C-klasse W202. Over het algemeen is dit een zeer krachtige motor, want zelfs de 1.8 atmosferische leverde 122 pk, en de krachtigste variant in 2.3 liter – had 197 paarden, zeer indrukwekkend.
De M111 heeft een gietijzeren cilinderblok en de cilinderkop met 16 kleppen is gemaakt van aluminium. Uiteraard zitten er hydrocompensatoren in de klepaandrijving. Er zit ook een faseverschuiver op de inlaatnokkenas, met een zeer ongebruikelijk ontwerp.
PMS-blok op de W124, W202, W638
Al vanaf de eerste productiedag werden de M111 motoren uitgerust met elektronische injectie en bovendien met het niet eenvoudigste regelsysteem PMS, dat niet alleen de injectoren, maar ook de bougies regelt. Dit systeem werd ontwikkeld door de beroemde firma’s Siemens en Bosch en werd door deze fabrikanten geproduceerd. PMS is verantwoordelijk voor het meten van de belasting van de verbrandingsmotor met behulp van een absolute druksensor. En het ontwerpkenmerk is dat de sensor in het blok is ingebouwd. Helaas heeft de praktijk uitgewezen dat dit niet de beste oplossing is, omdat de sensor zelf van slechte kwaliteit is en gewoon niet lang meegaat. En als hij toch kapot ging, moest de automobilist het hele blok kopen, wat vele malen duurder is dan alleen een sensor kopen. Met het verstrijken van de tijd hebben ambachtslieden geleerd om deze sensor los te solderen en een nieuwe te plaatsen, maar nogmaals, dit is een ambachtelijke reparatie, die niet iedereen zal uitvoeren. Door een vreemd toeval werden motoren met PMS niet op de W210 gemonteerd. Dit systeem was uitsluitend te vinden op de eerste M111 motoren met een klein volume – 1,8 en 2,0.
Dichter bij het jaar 2000 waren Duitse ingenieurs in staat om deze motoren serieus te verbeteren: versterkte blokken en drijfstangen en zuigers werden versterkt onder de verhoogde compressieverhouding. Daarnaast werden er wijzigingen aangebracht aan de cilinderkop en werden er bobines toegevoegd. De eerste compressorversies zijn uitgerust met een Eaton M62 supercharger, die wordt aangedreven door een aparte riem via een elektromagnetische koppeling. Maar de EVO-versies zijn anders, die zijn uitgerust met een supercharger van hetzelfde bedrijf, maar dan al model M45, die een permanente aandrijving heeft.
Zoals hierboven al vermeld, hebben we de 2.0 atmosferische motor M111.942 uit de E-Klasse W210 gehaald, met een vermogen van 136 paarden.
Compressor
Voor je staat de Eaton M45 compressor, geïnstalleerd op 2.3 liter motoren. De compressor in kwestie – draait non-stop, maar uitsluitend wanneer de krachtbron draait, en pompt een overdruk tot 0,37 bar.
Het is interessant, maar de fabrikant heeft niet gezegd dat de compressor gerepareerd kan worden. Alleen in de praktijk is het mogelijk om zonder problemen een set naaldlagers van schroeven te vinden. En de set past niet alleen perfect voor M45, maar ook voor Eaton M62.
Het is mogelijk om te merken dat de compressor bijna kapot is door het sterke gehuil en gezoem tijdens het rijden. Daarnaast is er ook mechanische schade aan de schroeven en is de compressor zelf bedekt met metaalstof.
Betrouwbaarheid van het HFM-systeem
De allereerste M111 motoren, die werden geproduceerd voor de E-Klasse W210, hadden een powertrain management systeem, met een voor die tijd revolutionaire filmmeter die perfect het volume van de inlaatlucht berekende.
Tot verrassing van velen bleek het HFM-systeem van extreem hoge kwaliteit te zijn, veel beter dan het systeem dat ervoor was geïnstalleerd. Helaas is het niet zonder gebreken. Het stopt bijvoorbeeld gemakkelijk met werken als er kortsluiting is in de bedrading van de motorboom, bovendien gaat het vaak kapot door een defect in de bobines. Het enige goede is dat het apparaat – gerepareerd kan worden, maar daarvoor heb je een bekwame elektricien nodig, die niet zo gemakkelijk te vinden is.
Stroommeter
Dit apparaat heeft een indrukwekkende naam – thermoanemometrische massaluchtstroommeter met een verwarmde film. Niet slecht, toch? Deze DMRV wordt zelfs vandaag nog geïnstalleerd, maar sindsdien heeft hij heel wat innovaties gekregen. Zo kan hij nu een digitaal signaal naar de regeleenheid sturen.
Maar in de voedingseenheid in kwestie genereert de DMRV alleen een analoog signaal. De werking kan snel en zonder speciale problemen worden gemeten met een voltmeter: de spanning op het werkende deel zal ongeveer 0,9-1 volt zijn. Als de spanning hoger is, dan is de sensor defect, wat het risico met zich meebrengt dat er valse gegevens naar de besturingseenheid worden gestuurd. Op valse informatie reageert de motor als volgt: onzekere start en onstabiele werking bij stationair toerental. Problemen met de film DMRV kunnen maar om één reden optreden – vervuiling van de gevoelige elementen. Meestal hopen olieresten of roet zich erop op, wat gemakkelijk kan worden gereinigd.
Cartergasventilatiesysteem
Soms herinnert het zich regelmatig, omdat de doorlaatbaarheid in het systeem verstoord kan zijn. Meestal treedt verstopping op in de restrictor (die in het spruitstuk komt), of in de buis die uit de olieafscheider komt.
Om de doorlaatbaarheid te controleren is het voldoende om de buis die het inlaattraject verbindt met de klep en het kleppendeksel te demonteren. Natuurlijk moet het gat in het kleppendeksel worden afgesloten (zet er een voorwerp van geschikte grootte tegenaan) en zorg ervoor dat er zuigkracht is. Met draaiende motor zal de lucht snel in het kleppendeksel worden gezogen, zelfs bij niet het hoogste toerental. Maar als er gasdruk uit het kleppendeksel komt, is dat een indicatie van een ventilatieprobleem. Er is echter nog een andere reden: de motor heeft een te grote hoeveelheid cartergassen geaccumuleerd en de boosdoener is de slijtage van de cilinderzuigergroep.
Als je twijfelt aan de werking van de ventilatie, probeer dan bij het ontluchtingsfilter en de buis ervoor te komen. Ze zijn erg onhandig geïnstalleerd, recht onder het spruitstuk, waardoor het moeilijk is om erbij te komen. Hoe dan ook, ze moeten worden gecontroleerd, vooral als de motor overvloedig olie door de oliekeerringen perst.
Krukaspositiesensor
Een van de bekendste zwakke punten van motoren uit deze serie is het haperen van deze sensor. De boosdoener is frequente oververhitting, waardoor de broze sensor wordt aangetast. Het komt zover dat hij bij grote hitte geen teken van leven meer geeft en dit leidt tot een volledige uitschakeling van de motor. Als hij afkoelt, start hij weer. Je kunt proberen de oververhitte sensor weer tot leven te wekken door er voorzichtig water op te gieten. Als alles werkt, dan gefeliciteerd, je hebt een defect gevonden.
Gasklep
De M111 motorfamilie heeft twee versies van de choke. In auto’s zonder cruisecontrol en tractiecontrole zijn ze alleen verantwoordelijk voor het stationair draaien. Maar als beide systemen aanwezig zijn, staan de kleppen onder controle van een speciale eenheid en hebben ze meer autonomie. Eenvoudig gezegd kunnen ze de choke niet alleen afdekken, maar ook volledig openen. De klepvarianten zijn vrij eenvoudig te onderscheiden: de normale versie zal 8 contacten hebben, terwijl de klep met tractiecontrole en cruisecontrol er al 14 zal hebben.
Ik betwijfel of we Amerika zullen openen als we zeggen dat elektronica met de jaren slechter gaat functioneren. De miniatuurmotor van de klep – breekt, of degradeert geleidelijk en stopt met werken. Daarnaast kan de klep “defect raken” door isolatieverlies – dit geldt voor de draden die zich direct in de behuizing bevinden. Het is goed om te weten dat de potentiometer van de kleppositiesensor zeer zelden hoofdpijn geeft.
Er zijn ook elektrische problemen met de gashendel:
- Er zit een fout op deze assemblage.
- Er zijn storingen met de stationairregeling.
- Atypische reactie van de auto op het indrukken van het gaspedaal.
Naast de hierboven beschreven veelvoorkomende storingen zijn er gevallen waarin de aandrijfeenheid simpelweg afslaat vanwege de extra belasting: inschakelen van de aircocompressor, draaien aan het stuur.
Maar als de demper gewoon vervuild is, verandert de symptomatologie aanzienlijk en wordt deze minder merkbaar. Meestal weigert de verbrandingsmotor gewoon te starten door vervuiling.
En ja, vergeet niet dat op “oude” Mercs, uitgebracht in de vroege jaren 1990, storingen met elektronisch gestuurde mechanismen worden veroorzaakt door een dood “overbelastingsrelais”. Van tijd tot tijd vallen solderingen uit elkaar. Ervaren automobilisten kennen dit probleem, dus soldeer van tevoren, om de paar jaar, de contacten om verzekerd te zijn tegen een plotseling probleem.
De relatie tussen de gasklepverbinding en carterventilatie
Laten we het nu weer over de VKG hebben. De ingang van de bovenste buis bevindt zich in het inlaatkanaal, net achter de DMRV en tot aan de gasklep. Maar wanneer de snelheid toeneemt en het toerental stijgt, komen er cartergassen uit deze buis. Gek genoeg zijn dat ongefilterde oliedampgassen.
Door dit gebrek beginnen oliedampen zich geleidelijk af te zetten op het gaspedaal en uiteindelijk krijgen we een plakkaat.
Er zijn ook situaties waarin oliedampen worden weerkaatst door de gesloten choke en de flowmeter bereiken, waar ze bezinken.
Nog een onaangename eigenschap, welbekend bij ervaren automobilisten: bij zeer lage temperaturen, als de motor niet voldoende is opgewarmd, kan er vocht circuleren door de bovenste carterventilatiebuis. Dit is vaak de oorzaak van het bevriezen van de gasklep. In bijzonder erge gevallen verschijnt er een lichtgekleurde aanslag: dit is olie vermengd met vocht.
Wat is hiervan de oorzaak? Alles is eenvoudig: overvloedige condensvorming is de schuld van onvoldoende opwarming van de motor. Bij strenge vorst is het immers niet zo eenvoudig om te doen, dus het heeft gewoon geen tijd om al het vocht te verdampen dat met luchtstromen in het carter verschijnt.
Fasewisselmechanisme
Voor een zeer lange periode op de absolute meerderheid van haar motoren, de Mercedes concern geïnstalleerd een niet-triviale faseverschuiver. In het bijzonder, als we het hebben over de M111 familie, bevindt het koppelingsmechanisme zich op de inlaatnokkenas. De koppeling wordt geregeld door een solenoïde die verbonden is met een hydraulische klep. Automobilisten gaven hem heel eenvoudig de bijnaam “magneet”. De “magneet” is verantwoordelijk voor de beweging van de spoel, die toegang geeft tot de olie die de faseregelaar aandrijft.
Met het verstrijken van de tijd en toenemende slijtage begint de spoel die door de “magneet” wordt aangedreven vast te klemmen. Dit gebeurt meestal bij een “koude” start. De motor reageert onmiddellijk – hij begint te schudden en er verschijnt een foutmelding die wijst op een probleem met de koppeling. Om dit probleem op te lossen, is het voldoende om de “magneet” te demonteren en de spoel die in de nokkenas is geïnstalleerd voorzichtig los te maken.
Daarnaast zijn er situaties, vooral bij auto’s met een hoge kilometerstand, waarin de connector van de magneet olie begint te lekken. Maar dit kan worden verholpen: het is voldoende om de “magneet” te demonteren en af te dichten. Kloppende koppeling? Meestal ligt hier een afname van de sterkte van het magnetische veld aan ten grondslag. Je zult een nieuwe “magneet” moeten kopen.
De injectoren
Als de injectoren verstopt zijn, begint de aandrijfeenheid schokkerig te werken, vooral bij stationair toerental, verliest hij vermogen en tijdens het versnellen zal hij afslaan. Jarenlange ervaring heeft perfect aangetoond dat de injectoren Siemens Deka Z1, die op de motoren 2.5 voor “Volga” en “Gazelle” zijn gemonteerd, ideaal zijn voor de huidige situatie. En ze zijn veel goedkoper.
Bobines
De M111 motor is uitgerust met een paar dubbele bobines. Ze zijn erg gevoelig voor de verhoogde slijtage van bougies. Dus als je ontstekingsproblemen opmerkt, let dan goed op de bougies. Zelfs als je nieuwe bobines monteert en de problemen stoppen, kunnen ze heel snel terugkeren, omdat oude bougies een bobine in een paar maanden kunnen verslijten.
De klassieke symptomen van ontstekingsproblemen zijn: afslaan terwijl je snelheid maakt, slepen, zwevende toeren.
De distributieketting
Dit is een ketting van extreem hoge kwaliteit die meer dan 300 duizend jaar kan meegaan. Als hij uitgerekt is, is dat gemakkelijk te zien aan zwevende toeren en licht gerammel. Duitse ingenieurs anticipeerden hierop en introduceerden een elegante oplossing om het uitrekken onder controle te houden. Om het rekprobleem op te lossen, hoeft u alleen maar de nokkenassen te blokkeren en de uitlijnfout van de krukas te meten. De nokkenassen worden vastgezet met pinnen. Als de krukas meer dan 30 graden is verschoven ten opzichte van de inlaatnokkenas, en de uitlaatnokkenas 35 graden of meer – dan moet je een nieuwe ketting kopen.
Pompa
Een van de meest problematische onderdelen van de motor. Het grootste probleem is het lekken van olie op de pakking.
Cilinderblok koppakking
Deze heeft niet de slechtste bron, omdat hij tot 300 duizend kan weerstaan, maar dan kan er een lek zijn. Meestal lekt de pakking aan de rechterkant, in het gebied van de generator. Het is niet moeilijk om dit probleem te verhelpen: demonteer de cilinderkop en breng een nieuwe pakking aan. En ja, vergeet niet de vlakheid van de “kop” te controleren en de oliedoppen te vervangen, als je niet wilt dat het probleem zich snel herhaalt.
Zuigergroep
Op basis van de M111 verbrandingsmotoren die in onze handen zijn geweest en nog geen honderdduizend kilometer hebben gereden, kunnen we gerust zeggen dat de cilinderzuigergroep boven alle lof verheven is.
In de praktijk hebben veel automobilisten te maken gehad met olieverbranding, maar dat blijkt te komen door afgebladderde oliedoppen en zuigerveren. Het probleem is heel goed op te lossen.